想聊聊三百萬的新飛馳，但沒錢，那聊聊“RMB”吧

賓利又推新車了，這次的主角是全新一代飛馳。

首次應用源自S2 Continental Flying Spur的雙腰線設計、首次應用全新升降式Flying B車頭立標、首次應用飛翼式家族內飾設計、首次引入帶扭矩分配的主動四驅和全輪轉向......

雖然高昂的身價註定“雨窩無瓜”，但諸多走心的進化還是足見賓利的誠意——要知道這年頭，賣奢侈品的活得可沒你想象的那麼滋潤。20年前的它們，才是真正的一時風頭無二。

今天，就讓我們來聊聊世紀之交——那個“RMB”三巨頭萬象更新、欣欣向榮的時代。

B：

賓利的那些年

1998年，大眾將賓利收入囊中，並於隨後的2003年將經典的Continental（歐陸）正式復活，帶來了歐陸GT這款流淌著日耳曼血統的英倫GT。

隨後，Flying Spur飛馳這個承載著輝煌歷史的名字也被從舊紙堆中拾起，以歐陸GT延伸車型的身份開闢了全新的D級超豪華車市場。

作為大眾集團的產物，當年還叫歐陸-飛馳的新世紀第一代飛馳順理成章地與輝騰、A8（D3）共享了D1平臺——神似而形不似，這才是最高水準的套娃嘛。

標誌性的6.0L W12龐大心臟被塞入飛馳的發動機艙，考慮到2.5噸的重量還被額外加上了兩顆渦輪，迸發出552匹的最大馬力與650牛米的最大扭矩。

事實證明，英德這對互看不順眼的cp在一起依然能搗鼓出靠譜的產品。有了歐陸和飛馳作為良好的開頭，慕尚在2010年接替了久經沙場的雅緻車型，扛起了賓利旗艦的大旗，也將歷史可以追溯到1959年的活化石——6.75L V8發動機的故事繼續流傳。

R：

勞斯萊斯的那些年

同樣是沒落貴族的勞斯萊斯，來到德國的經歷則更加波折一些。從1931年開始，勞斯萊斯都與賓利捆綁在一起，車型的差別往往只體現在豪華與運動的取向上，可謂是比套娃更套娃。

因此，財大氣粗的大眾集團曾想將勞斯萊斯與賓利打包帶走，卻不曾想此時寶馬從半路殺出，以提前獲得商標權和控制發動機供應的手段逼迫大眾放棄對勞斯萊斯的收購。從2003年起，寶馬正式擁有了勞斯萊斯。

不同於大眾對賓利從稍低級產品入手的小試牛刀，寶馬從一開始就試圖以旗艦產品重振勞斯萊斯的雄風。

全新造型、專屬打造的全鋁車身，從九十年代起就因經濟危機缺失的旗艦產品線幻影在2003年重新迴歸，從古德伍德的生產線上駛下，翻開了歡慶女神百年曆史的新篇章。

煥然一新的硬朗剛正造型讓幻影在氣場上有著天然的優勢；近六米長的碩大體格、高聳的歡慶女神立標、馬車式對開車門、恆定不動的輪轂標，成為了無數人心目中頂尖豪車的標準形象。

旗艦確立之後，勞斯萊斯開始了市場下探的步伐。幻影敞篷、幻影硬頂先後問世，而2009年古斯特的發佈，既是對當年被譽為“世界上最好的車”的Sliver Ghost（銀魅）的致敬，更昭示著復興後的勞斯萊斯正在逐漸找回當年的風華。

M：

邁巴赫的那些年

相比於勞斯萊斯與賓利的光芒四射，邁巴赫的光輝則要暗淡上很多；若不是馬雲爸爸的62s在各路營銷號的炒作之下吸了一波眼球，相信大多數人都會把57/62看成一輛加長換標的W220蝴蝶奔。

也無怪世人眼拙，因為邁巴赫的迴歸本就有些“目的不純”。

精心打造的W140“虎頭奔”S級並沒有如奔馳預想之中的受到市場歡迎，還落下了“技術過剩”的負面評價。此時恰逢大眾、寶馬對勞斯萊斯/賓利紛紛出手，不甘落後的奔馳於是萌生了技術上提、在虎頭奔的基礎上打造一個超豪華品牌的想法。

而翻遍歷史書與品牌，名錄，與戴姆勒家族有著千絲萬縷聯繫、並且在上世紀60年代就被奔馳收購的邁巴赫，就成了最好的選擇。

1997年的東京車展上，一款掛著三叉星logo的邁巴赫概念車成為了邁巴赫品牌復活的先聲。

2002年，一臺嶄新的邁巴赫62被運上了從南安普頓駛向紐約的瑪麗女王2號遊輪，再由直升機直接吊送至華爾街麗晶酒店——這個沉寂60多年的頂級豪華汽車品牌就此重見天日。

然而，長期歷史空白帶來的品牌認知缺失加上與蝴蝶奔S級如出一轍的設計，讓捲土重來的邁巴赫幾乎沒有辨識度可言。

高頭大馬的幻影已然定義了超豪華車市場的設計語言，邁巴赫失敗的命運，從劍走偏鋒、倉促拉皮的那一刻起便早早註定。

從2002年復產至2013年停產，邁巴赫的常規量產產品始終只有57和62兩款，其全球範圍內的總銷售量也僅僅是2000多臺。這樣的數據，甚至趕不上勞斯萊斯、賓利一年的水準。

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以上，就是在21世紀初、那段超豪華品牌最好的時光裡，RMB這三巨頭盛衰轉捩的風風雨雨。

用如今的眼光來看，20年前超豪華品牌的這波回潮與其說是出於商業考量，不如說是三大汽車巨頭掌門人的一份情懷、一場遊戲。

一如每賣一臺都要虧損的布加迪威龍，一如極致輕量化的全鋁車身…...這些享受著最高的關注度的奢侈品們，在基本的生存層面始終面臨著“高處不勝寒”的尷尬。

如今的賓利和勞斯萊斯，都圓滑地迎合了市場風口，推出了各自的SUV車型；賓利更是將身價下探到20萬歐以下的區間，與大勞拉開了差距；而如今的邁巴赫，則屈身於S級的C柱之上，成為了一個與AMG等級無異的高端子品牌。

R>B>M，不管廠家嘴上認或者不認，這樣的座次已經悄然形成。

恰飯、或者說生存，永遠都不是一種錯誤。但此刻回望過去的我們，應當更有理由尊敬並感激皮耶希們的任性——或許那就是這個世紀裡，屬於傳統汽車最好的時代了。