現如今新能源車來勢洶洶，內燃機也在不斷迎合節能減排的政策。雖說各大廠商為了達成這些指標都拿出了各自的十八般武藝，我們也看到很多天馬行空的清奇思路，但有一種手段總是那麼主流，那就是down sizing，也就是我們說的降排量，因為單靠這慣性還是不足以讓活塞繼續推動曲軸轉動的，有一些條件必須要達到，其中優先級最高的就是節能減排。那麼問題來了，越來越多的三缸車型出現，是否意味著缸將真正取代四缸？
其實小排量增壓引擎的潮流就是這麼起來的，我們說渦輪是個好東西啊！高負荷狀態下它能讓發動機強制進氣，爆發出遠遠超越基礎排量所對應的動力參數。
而在日常行駛更多用上的低負荷工況下，它又會進入“休眠”狀態，這時發動機就是在以大幅縮小了的基礎排量在運行，從而實現降低能耗的目的。
要知道消費者雖然很歡迎新車的燃耗逐步降低，但卻難以接受動力也隨之變差，因此小排量加增壓如此兩全其美的方法自然是會被廣泛使用的。
而這裡就有個問題：小排量的“小”也是個相對值，對於那些本來在用V6甚至V8的中大型車來說，減到現在堪稱萬能的2.0T就算是小了，除了損失點逼格也好歹是個四缸嘛。
但像那些本來就是1.6L直列四缸的買菜車，再往下減排量就奔著“公升級”去了，這時候如果還硬上四缸，每個缸的排量就非常非常小了，如此一來，你是該保留缸徑還是衝程呢？缸徑要是太小了，那麼氣缸就成了試管一樣的長條狀，這對燃燒控制來說簡直就是個噩夢。
而如果要讓缸徑和衝程保持在合理的比例當中，那麼衝程就會變得很短，曲軸力臂隨之縮小，車子的扭矩就會變差，我們說排量都已經往小裡做了，扭矩要是再變差那車子還動不動啦？
所以總的來說，對於這些入門級車型所對應的發動機，三缸就成了幾乎是繞不開的選擇。但為什麼六缸變四缸少了兩個缸我們都說可以接受，而四缸變三缸只少一個缸我們就如此擔憂？
簡單來講就是兩個原因：
1、四個氣缸對於四衝程發動機來說是能維持扭矩連續輸出的最少缸數，三缸機的話，缸與缸之間做功是存在間隔的，這會導致扭矩輸出有波動。
2、三缸機由於設計原因無論一二階震動都不能自然配平，發動機本身抖動要比四缸明顯，這會帶來NVH問題。
這也是大家萬般diss三缸的原因，而這些特性是結構決定的，並沒有辦法改變。但問題是，不能改變是不是就意味著無法優化呢？或者說現在的三缸還依然就跟N年前老奧拓那三缸一個樣沒有長進嗎？很明顯答案也是否定的，在工程師這些年堅持不懈的努力下，這些缺點也有著太多的手段可以去潤色改善了。
好比如扭矩輸出不連續，可以通過雙質量飛輪的加入來減弱影響；而發動機抖動的問題，一方面能以特別設計的曲軸及額外增設平衡軸來壓制，另一方面哪怕還是有漏網之魚都還能靠加強的機腳膠來隔絕。
可以說，現在主流品牌的三缸車型，在NVH上的表現可以做到和四缸機幾乎沒區別，所以我常說大家別隻聽網上各種鍵盤車神的言論，一定要自己到店去親身體驗，體驗過了之後你就會發現三缸壓根就沒想象中的那麼差，而且因為技術往往更為先進的原因，帶來的實際感受甚至都要比四缸更好。
我們自購的領克03就是三缸，動力表現讓人相當滿意。包括像現在英朗三缸的爆發力也比之前要好，發力非常早而且非常瞬捷直接，這也是同排量下三缸相對於四缸的典型優勢——低扭表現更好，而數據上看也是如此。
與此同時，新車的NVH表現不僅沒有退步，甚至在路噪等隔絕上，可能因為技術的進化和研發的升級，還有了一點並不那麼容易察覺的小提升。
除英朗外，體驗過的其它三缸車型還包括思域1.0T以及寶馬318Li，可以說動力和NVH都絕不會是這兩款車的弱項，反而是因為作為入門車型，較低的配置以及相對而言落差並不大（相對四缸車型）的售價才是它們的最大缺點……
AL頻道小結
反正還是那句話，“三缸=動力弱雞+抖動感人”的認知在如今已經是過時的了，大家真的得去4S體驗體驗才能明白。
說到底，就正如上文提到的那樣，既然用戶不願意因為油耗的降低而減弱對新車動力性能的期望值，那麼放到NVH範疇上也同樣如此。我們說三缸機替代四缸機是不得不接受的事實，這不僅僅是針對用戶的，廠商也明白“由奢入儉難”的道理，為了保持競爭力他們也會通過技研的進步來提高包括三缸機在內旗下所有產品的體驗，最起碼會讓“妥協”兩個字不那麼明顯。
作為消費者的我們其實應該保持平常心，既然有這麼個體驗更好而油耗更低的選擇，憑什麼就因為鍵盤車神不負責任的言論，而放棄更多的可能性呢？