PSA再表白捷豹路虎，這次要動真格了？
標緻雪鐵龍集團Groupe PSA，和捷豹路虎，似乎越走越近。
當地時間5月9日，英國新聞聯合社 Press Association爆料稱，PSA正在推進與印度塔塔的談判，旨在收購後者旗下的捷豹路虎品牌。
這不是“龍”與“虎”第一次被關聯在一起。今年3月份，法國《回聲報》報道指出，PSA母公司FFP首席執行官羅伯特·標緻（Robert Peugeot）披露稱PSA正在尋求通過併購和結盟實現擴張，FCA、捷豹路虎和通用汽車為潛在對象。
隨即4月上旬，外媒問及PSA首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）是否有意拿下一款定位超過DS的豪華品牌時，其回答：“有何不可？我們沒有理由拒絕討論這個話題。這取決於我們能夠創造怎樣的價值。”這裡的豪華品牌正是暗指捷豹路虎。
而這一次PA社的爆料，似乎更有實錘的意味。
已經開始算計合併後的效應
據悉，PA社獲得了一份內部文件，有關“交易完成後合併事宜”，即當PSA收購捷豹路虎後，雙方能夠達到怎樣的節約開支程度，在這份文件裡進行了量化計算。此外，按照PA社的報道，PSA正在推進與捷豹路虎母公司印度塔塔的談判，不過具體進展尚無細節信息。
如果PA社給出的信息為真，這便意味著PSA收購捷豹路虎至少不再僅僅是意向，而是一邊正式展開可行性評估，一邊同標的股東方進行接觸溝通。
很快當事雙方便給出迴應。PSA方面對PA社關於內部文件的報道拒絕置評，但承認正在考慮潛在的結盟機會。“從原則上說，我們對一切能夠為PSA集團和股東創造長期價值的機遇都抱持開放態度，”PSA發言人Alain Le Gouguec表示。而塔塔汽車發言人則斷然否認：“作為我們的原則，對媒體猜測不評論。但我們可以確認這些傳聞都不實。”
當PSA的“開放原則”碰撞上塔塔的“不評論原則”，從前者股價表現來看，先是應聲上揚，隨後跌回原先水平，在格林尼治時間14:31跌落2.85個百分點。
顯然，PSA有各種理由收購捷豹路虎。
從PSA的需求角度來說，這家車企缺少有影響力的豪華品牌。
當前PSA集團旗下三大品牌中：雪鐵龍走“接地氣”路線；標緻定位較前者略高，在歐洲同大眾拮抗；而自雪鐵龍旗下獨立出來的DS則瞄準豪華定位，只是一直未能見到顯著起色，2018年全球銷量區區53,265輛，而去年僅僅江蘇一個省就為奔馳、奧迪和寶馬分別貢獻銷量74,090輛、68,441輛和59,185輛。此外，DS作為高檔品牌的接受度也遠不及一二線豪車。
其次，在淵源歷史角度，PSA同塔塔之間的接觸超過業界大多數人所知。2001年雙方曾經計劃聯合開展T53項目，在印度生產標緻307轎車和掀背車，但在18個月研究之後因成本過高而擱淺。2014年，雙方再度連線，打算共同打造通用平臺以降低成本。即便是當前，PSA也在同塔塔集團旗下技術公司TCS討論聯合開發設計事宜。
標緻雪鐵龍首席執行官唐唯實
第三，在PSA的實力和思路角度，剛剛嚐到了併購擴張的甜頭，這會進一步促使其更多地著眼牽手以實現規模經濟和新技術研發抱團。
2017年PSA從通用汽車手裡以22億歐元（PSA出資17.5億，巴黎銀行4.5億）收購了後者的歐洲業務，收購標的包括歐寶、沃克斯豪爾兩大品牌以及通用歐洲金融板塊。歐寶的加盟很快讓PSA全球年銷量從300萬輛躍升至400萬輛級別，而“成本控制專家”唐唯實很快於2018年實現歐寶扭虧，這是通用汽車多年都未實現的奇蹟。“在歐寶身上，我們證實了自己可以將一家虧損20年的公司在12個月內扭虧。因此有些事情我們掌握了訣竅。”無怪乎唐唯實志得意滿溢於言表。
PSA在2018年財務報表亮眼
“達則兼濟天下，窮則獨善其身”，財務狀況較為寬鬆的企業總是有更多的心思考量如何擴張。這對於PSA的現狀來說再順理成章不過了。雖然2018年在中國市場神龍汽車的業績依然慘不忍睹，但PSA全球總體卻高歌猛進，給後續擴張奠定了物質基礎。去年其銷量同比增長6.8%至388萬輛，營收同比上漲19%至740億歐元，經常性營業利潤大幅攀升43%至56.9億歐元，尤其是7.7%營業利潤率在汽車行業算是可觀水平。
第四，PSA的狀態也處於擴張中。
如果用唐唯實前些年給PSA設定的戰略口號作為觀察點，不難看出一種轉變：從窘迫的收縮掙扎到緩釋後的志滿爆發。2014年是“重回賽道”（Back In The Race），以減債脫困為目標，而到2016年則轉為野心更為突出的“加速超越”（Push to Pass）。那麼接下來即便口號不改，在實際行動上會不會是Push to Purchase？
第五，捷豹路虎的鉅虧的確需要有外部力量介入並扶持，而電氣化和智能網聯等“燒錢新趨勢”加速車企之間抱團實現協同效應。
看上去很美，做起來很難
緋聞很可能會降檔。例如PSA和FCA，原本被指可能出現資本層面結盟或者併購，但最後比較靠譜的出路是聯合開發電動汽車平臺挑戰大眾MEB。
那麼阻礙PSA和捷豹路虎的“桎梏”，我們之前其實已經分析了不止一次。
首先，捷豹路虎又貴又不掙錢，至少當下虧損明顯。捷豹路虎在去年第四季度銷量從154,447輛跌至144,602輛，前三財季（2018年第二至第四季度），稅前虧損34億英鎊或40億美元。但捷豹路虎經過虧損後仍然價值不菲。根據捷豹路虎2017~2018年的年度報表數據，其總資產價值268億英鎊（約合346億美元或人民幣2,338億元），扣除負債後的淨資產為99.8億英鎊（約合130億美元或人民幣871億元）。
根據PSA集團2018年財報，雖然營收利潤創下新高，但長期以來債務不低，現金和等價物水平一般，約為154.26億歐元，比上年增長少許。PSA的現金家當大體上可以買下扣除債務的捷豹路虎，但恐怕塔塔不會答應這樣的條款。誠然，舉債、抵押能夠迅速讓買家手中現金翻倍，譬如吉利就深諳此道，但PSA處境卻和吉利完全不同。一來PSA鋪開的攤子更大，燒錢範圍更廣，集中火力完成一樁收購的可能性相對更低。二來中國車企往往能夠得到地方政府和國有銀行的支持，以中國目前相對更高的經濟增速與活性，更容易實現對車企海外收購融資的支撐。
如果再考慮英國政治經濟動盪因素導致捷豹路虎資產存在減值風險，PSA更是需要慎重。
其次，雙方有互補的地方，但這種“互補”意味著一方要為另一方承擔負荷，更別說也有重疊互斥的方面。
以互補而論，捷豹路虎在電氣化、智能化方面投入巨大，取得了一定進展，但路虎在燃油車時代的高油耗將使其難以面對嚴苛的歐洲排放法規；PSA旗下眾多節油車輛和小型車在應對排放油耗法規時遊刃有餘，只是電氣化和智能化前沿技術並非所長。
2012年歐洲車企排放現狀與目標
然而捷豹路虎儘管電氣化跑在PSA前面，卻並沒有領先更多其他對手諸如特斯拉、戴姆勒、大眾集團，燃油車平臺和動力技術已經存在軟肋，電氣化和智能化技術更談不上出眾。儘管以2012年歐洲車企排放現狀和目標作為觀察角度，PSA屬於“目標要求相對較低，而已達成績相對較好”的“優秀生”，但是這同樣屬於相對比較，背上捷豹路虎這個大包袱之後顯然難言輕鬆。
重疊則似乎更為明顯。
捷豹路虎和FCA的亮點都以SUV最為突出，能夠成為潛在收購對象，在《每日汽車》看來，同樣和唐唯實的經驗密不可分。如果將2018年PSA銷量結構與財務數據放在一起對照，不難發現貢獻最大車型為標緻3008、C3 AIRCROSS和C5 AIRCROSS，全部為SUV車型。SUV的高盈利特性，成為PSA去年利潤大漲的強有力保證。
2018年PSA各車型全球銷量
但是當現有SUV加上收購品牌SUV構成新矩陣時，重疊性就不得不需要當心了，如何避免內耗和同室操戈，需要的不僅僅是時間、管理，甚至還要從研發製造層面加以協調。另外，集團資源如果過度集中於SUV，那麼就意味著在中國這樣重視轎車的市場可能未來雪上加霜。
在全球最大汽車市場中國，PSA和捷豹路虎當前都表現不佳，甚至處於嚴重滑坡的泥潭中。法式的倔強和英式的傲慢都引來了市場的撻伐和鞭笞，以對中國市場的解讀和適應看，這兩家企業都屬於“弱者”範疇，那麼“弱弱聯合”能拯救PSA和捷豹路虎在華慘淡的業績麼？
當PSA遇上JLR，“生龍活虎”是一個美好的理想，而“病龍弱虎”只怕很快歿於殘酷叢林的尖牙利爪之下。
文/卡曼
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