標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
圖：908賽車的尾翼搬到208 T16上，大材小用？No！
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
圖：908賽車的尾翼搬到208 T16上，大材小用？No！
圖：208 T16的外觀只是一個軀殼，它真正的野性來自內裡。
208 T16 Pikes Peak的長寬高分別為4500×2000×1300mm，軸距2695mm。採用鋼管防滾架、碳纖維車身以及前後平衡杆，另外還有增壓式減震器和扭力杆。前後懸掛均為雙叉臂式，融合推杆擺臂設計，一體式輕質量剎車卡鉗，前後剎車碟均為碳纖維，前剎車碟直徑380mm，後剎車碟直徑355mm。還有來自F1技術的18×13鎂合金輪轂，配合上米其林的31/71×18輪胎。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
圖：908賽車的尾翼搬到208 T16上，大材小用？No！
圖：208 T16的外觀只是一個軀殼，它真正的野性來自內裡。
208 T16 Pikes Peak的長寬高分別為4500×2000×1300mm，軸距2695mm。採用鋼管防滾架、碳纖維車身以及前後平衡杆，另外還有增壓式減震器和扭力杆。前後懸掛均為雙叉臂式，融合推杆擺臂設計，一體式輕質量剎車卡鉗，前後剎車碟均為碳纖維，前剎車碟直徑380mm，後剎車碟直徑355mm。還有來自F1技術的18×13鎂合金輪轂，配合上米其林的31/71×18輪胎。
圖：有了側面的鋼管重重保護，像勒芒賽車一樣，208 T16的車門顯得那麼弱不禁風。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
圖：908賽車的尾翼搬到208 T16上，大材小用？No！
圖：208 T16的外觀只是一個軀殼，它真正的野性來自內裡。
208 T16 Pikes Peak的長寬高分別為4500×2000×1300mm，軸距2695mm。採用鋼管防滾架、碳纖維車身以及前後平衡杆，另外還有增壓式減震器和扭力杆。前後懸掛均為雙叉臂式，融合推杆擺臂設計，一體式輕質量剎車卡鉗，前後剎車碟均為碳纖維，前剎車碟直徑380mm，後剎車碟直徑355mm。還有來自F1技術的18×13鎂合金輪轂，配合上米其林的31/71×18輪胎。
圖：有了側面的鋼管重重保護，像勒芒賽車一樣，208 T16的車門顯得那麼弱不禁風。
圖：推杆式懸掛穿插在密密麻麻的支撐杆和管路，形成密集型分佈的車尾架構。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
圖：908賽車的尾翼搬到208 T16上，大材小用？No！
圖：208 T16的外觀只是一個軀殼，它真正的野性來自內裡。
208 T16 Pikes Peak的長寬高分別為4500×2000×1300mm，軸距2695mm。採用鋼管防滾架、碳纖維車身以及前後平衡杆，另外還有增壓式減震器和扭力杆。前後懸掛均為雙叉臂式，融合推杆擺臂設計，一體式輕質量剎車卡鉗，前後剎車碟均為碳纖維，前剎車碟直徑380mm，後剎車碟直徑355mm。還有來自F1技術的18×13鎂合金輪轂，配合上米其林的31/71×18輪胎。
圖：有了側面的鋼管重重保護，像勒芒賽車一樣，208 T16的車門顯得那麼弱不禁風。
圖：推杆式懸掛穿插在密密麻麻的支撐杆和管路，形成密集型分佈的車尾架構。
圖：爬山賽賽道全部為鋪裝路面，可以使用光頭胎。
為保障208 T16的轉向反饋，採用液壓助力轉向系統。因為單一比賽長度只有20KM左右，所以它的油箱容量也只有40L，能減則減，朝著最低重量的方向走。為了更好地做好賽車的平衡性，駕駛座被放置到座艙中間，就好像當年的McLaren F1那樣，那種唯恐不快、不留餘力的精神是非常值得敬佩的。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
圖：908賽車的尾翼搬到208 T16上，大材小用？No！
圖：208 T16的外觀只是一個軀殼，它真正的野性來自內裡。
208 T16 Pikes Peak的長寬高分別為4500×2000×1300mm，軸距2695mm。採用鋼管防滾架、碳纖維車身以及前後平衡杆，另外還有增壓式減震器和扭力杆。前後懸掛均為雙叉臂式，融合推杆擺臂設計，一體式輕質量剎車卡鉗，前後剎車碟均為碳纖維，前剎車碟直徑380mm，後剎車碟直徑355mm。還有來自F1技術的18×13鎂合金輪轂，配合上米其林的31/71×18輪胎。
圖：有了側面的鋼管重重保護，像勒芒賽車一樣，208 T16的車門顯得那麼弱不禁風。
圖：推杆式懸掛穿插在密密麻麻的支撐杆和管路，形成密集型分佈的車尾架構。
圖：爬山賽賽道全部為鋪裝路面，可以使用光頭胎。
為保障208 T16的轉向反饋，採用液壓助力轉向系統。因為單一比賽長度只有20KM左右，所以它的油箱容量也只有40L，能減則減，朝著最低重量的方向走。為了更好地做好賽車的平衡性，駕駛座被放置到座艙中間，就好像當年的McLaren F1那樣，那種唯恐不快、不留餘力的精神是非常值得敬佩的。
圖：方翻皮方向盤及後面的換擋撥片，還有LCD顯示屏都非常吸引人。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
圖：908賽車的尾翼搬到208 T16上，大材小用？No！
圖：208 T16的外觀只是一個軀殼，它真正的野性來自內裡。
208 T16 Pikes Peak的長寬高分別為4500×2000×1300mm，軸距2695mm。採用鋼管防滾架、碳纖維車身以及前後平衡杆，另外還有增壓式減震器和扭力杆。前後懸掛均為雙叉臂式，融合推杆擺臂設計，一體式輕質量剎車卡鉗，前後剎車碟均為碳纖維，前剎車碟直徑380mm，後剎車碟直徑355mm。還有來自F1技術的18×13鎂合金輪轂，配合上米其林的31/71×18輪胎。
圖：有了側面的鋼管重重保護，像勒芒賽車一樣，208 T16的車門顯得那麼弱不禁風。
圖：推杆式懸掛穿插在密密麻麻的支撐杆和管路，形成密集型分佈的車尾架構。
圖：爬山賽賽道全部為鋪裝路面，可以使用光頭胎。
為保障208 T16的轉向反饋，採用液壓助力轉向系統。因為單一比賽長度只有20KM左右，所以它的油箱容量也只有40L，能減則減，朝著最低重量的方向走。為了更好地做好賽車的平衡性，駕駛座被放置到座艙中間，就好像當年的McLaren F1那樣，那種唯恐不快、不留餘力的精神是非常值得敬佩的。
圖：方翻皮方向盤及後面的換擋撥片，還有LCD顯示屏都非常吸引人。
圖：駕駛艙只有一張座椅，就安放在中央位置，配重更好。
在高海拔跑比賽不是一件容易的事情，在美國科羅拉多州舉行的爬山賽更是如此，全程20KM的比賽路段中包含了156個彎道，其中有18.8KM的上坡路段以及1.2KM的下坡路段。爬山賽賽車要儘可能地壓榨出更多的馬力，海拔奇高、空氣稀薄等諸多因素都會使賽車引擎的動力輸出大打折扣，想要戰勝科羅拉多派克峰，超高馬力輸出才是硬道理。標緻的賽車運動主管Bruno Famin表示：“以一顆自然進氣引擎為例，海拔每上升100米便會損失1%的引擎動力，爬山賽起點的海拔為2865米，而終點海拔為4301米，也就是說從起點到終點的整個過程中，經歷海拔攀升1436米後，賽車的引擎動力損失量達到了14%，而且大前提是，當賽車被送到2865米的起點時，引擎動力極可能已經比海平線的降低了30%。”聽了Bruno Famin的分析後，你是否有缺氧的感覺，即便你現在不是身處高原。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
圖：908賽車的尾翼搬到208 T16上，大材小用？No！
圖：208 T16的外觀只是一個軀殼，它真正的野性來自內裡。
208 T16 Pikes Peak的長寬高分別為4500×2000×1300mm，軸距2695mm。採用鋼管防滾架、碳纖維車身以及前後平衡杆，另外還有增壓式減震器和扭力杆。前後懸掛均為雙叉臂式，融合推杆擺臂設計，一體式輕質量剎車卡鉗，前後剎車碟均為碳纖維，前剎車碟直徑380mm，後剎車碟直徑355mm。還有來自F1技術的18×13鎂合金輪轂，配合上米其林的31/71×18輪胎。
圖：有了側面的鋼管重重保護，像勒芒賽車一樣，208 T16的車門顯得那麼弱不禁風。
圖：推杆式懸掛穿插在密密麻麻的支撐杆和管路，形成密集型分佈的車尾架構。
圖：爬山賽賽道全部為鋪裝路面，可以使用光頭胎。
為保障208 T16的轉向反饋，採用液壓助力轉向系統。因為單一比賽長度只有20KM左右，所以它的油箱容量也只有40L，能減則減，朝著最低重量的方向走。為了更好地做好賽車的平衡性，駕駛座被放置到座艙中間，就好像當年的McLaren F1那樣，那種唯恐不快、不留餘力的精神是非常值得敬佩的。
圖：方翻皮方向盤及後面的換擋撥片，還有LCD顯示屏都非常吸引人。
圖：駕駛艙只有一張座椅，就安放在中央位置，配重更好。
在高海拔跑比賽不是一件容易的事情，在美國科羅拉多州舉行的爬山賽更是如此，全程20KM的比賽路段中包含了156個彎道，其中有18.8KM的上坡路段以及1.2KM的下坡路段。爬山賽賽車要儘可能地壓榨出更多的馬力，海拔奇高、空氣稀薄等諸多因素都會使賽車引擎的動力輸出大打折扣，想要戰勝科羅拉多派克峰，超高馬力輸出才是硬道理。標緻的賽車運動主管Bruno Famin表示：“以一顆自然進氣引擎為例，海拔每上升100米便會損失1%的引擎動力，爬山賽起點的海拔為2865米，而終點海拔為4301米，也就是說從起點到終點的整個過程中，經歷海拔攀升1436米後，賽車的引擎動力損失量達到了14%，而且大前提是，當賽車被送到2865米的起點時，引擎動力極可能已經比海平線的降低了30%。”聽了Bruno Famin的分析後，你是否有缺氧的感覺，即便你現在不是身處高原。
圖：車頂的“大嘴”用以增加引擎進氣量，儘可能減輕208 T16賽車的高反。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
圖：908賽車的尾翼搬到208 T16上，大材小用？No！
圖：208 T16的外觀只是一個軀殼，它真正的野性來自內裡。
208 T16 Pikes Peak的長寬高分別為4500×2000×1300mm，軸距2695mm。採用鋼管防滾架、碳纖維車身以及前後平衡杆，另外還有增壓式減震器和扭力杆。前後懸掛均為雙叉臂式，融合推杆擺臂設計，一體式輕質量剎車卡鉗，前後剎車碟均為碳纖維，前剎車碟直徑380mm，後剎車碟直徑355mm。還有來自F1技術的18×13鎂合金輪轂，配合上米其林的31/71×18輪胎。
圖：有了側面的鋼管重重保護，像勒芒賽車一樣，208 T16的車門顯得那麼弱不禁風。
圖：推杆式懸掛穿插在密密麻麻的支撐杆和管路，形成密集型分佈的車尾架構。
圖：爬山賽賽道全部為鋪裝路面，可以使用光頭胎。
為保障208 T16的轉向反饋，採用液壓助力轉向系統。因為單一比賽長度只有20KM左右，所以它的油箱容量也只有40L，能減則減，朝著最低重量的方向走。為了更好地做好賽車的平衡性，駕駛座被放置到座艙中間，就好像當年的McLaren F1那樣，那種唯恐不快、不留餘力的精神是非常值得敬佩的。
圖：方翻皮方向盤及後面的換擋撥片，還有LCD顯示屏都非常吸引人。
圖：駕駛艙只有一張座椅，就安放在中央位置，配重更好。
在高海拔跑比賽不是一件容易的事情，在美國科羅拉多州舉行的爬山賽更是如此，全程20KM的比賽路段中包含了156個彎道，其中有18.8KM的上坡路段以及1.2KM的下坡路段。爬山賽賽車要儘可能地壓榨出更多的馬力，海拔奇高、空氣稀薄等諸多因素都會使賽車引擎的動力輸出大打折扣，想要戰勝科羅拉多派克峰，超高馬力輸出才是硬道理。標緻的賽車運動主管Bruno Famin表示：“以一顆自然進氣引擎為例，海拔每上升100米便會損失1%的引擎動力，爬山賽起點的海拔為2865米，而終點海拔為4301米，也就是說從起點到終點的整個過程中，經歷海拔攀升1436米後，賽車的引擎動力損失量達到了14%，而且大前提是，當賽車被送到2865米的起點時，引擎動力極可能已經比海平線的降低了30%。”聽了Bruno Famin的分析後，你是否有缺氧的感覺，即便你現在不是身處高原。
圖：車頂的“大嘴”用以增加引擎進氣量，儘可能減輕208 T16賽車的高反。
圖：排氣芭蕉包裹著隔熱裝置，防止內部精密的部件受損。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
圖：908賽車的尾翼搬到208 T16上，大材小用？No！
圖：208 T16的外觀只是一個軀殼，它真正的野性來自內裡。
208 T16 Pikes Peak的長寬高分別為4500×2000×1300mm，軸距2695mm。採用鋼管防滾架、碳纖維車身以及前後平衡杆，另外還有增壓式減震器和扭力杆。前後懸掛均為雙叉臂式，融合推杆擺臂設計，一體式輕質量剎車卡鉗，前後剎車碟均為碳纖維，前剎車碟直徑380mm，後剎車碟直徑355mm。還有來自F1技術的18×13鎂合金輪轂，配合上米其林的31/71×18輪胎。
圖：有了側面的鋼管重重保護，像勒芒賽車一樣，208 T16的車門顯得那麼弱不禁風。
圖：推杆式懸掛穿插在密密麻麻的支撐杆和管路，形成密集型分佈的車尾架構。
圖：爬山賽賽道全部為鋪裝路面，可以使用光頭胎。
為保障208 T16的轉向反饋，採用液壓助力轉向系統。因為單一比賽長度只有20KM左右，所以它的油箱容量也只有40L，能減則減，朝著最低重量的方向走。為了更好地做好賽車的平衡性，駕駛座被放置到座艙中間，就好像當年的McLaren F1那樣，那種唯恐不快、不留餘力的精神是非常值得敬佩的。
圖：方翻皮方向盤及後面的換擋撥片，還有LCD顯示屏都非常吸引人。
圖：駕駛艙只有一張座椅，就安放在中央位置，配重更好。
在高海拔跑比賽不是一件容易的事情，在美國科羅拉多州舉行的爬山賽更是如此，全程20KM的比賽路段中包含了156個彎道，其中有18.8KM的上坡路段以及1.2KM的下坡路段。爬山賽賽車要儘可能地壓榨出更多的馬力，海拔奇高、空氣稀薄等諸多因素都會使賽車引擎的動力輸出大打折扣，想要戰勝科羅拉多派克峰，超高馬力輸出才是硬道理。標緻的賽車運動主管Bruno Famin表示：“以一顆自然進氣引擎為例，海拔每上升100米便會損失1%的引擎動力，爬山賽起點的海拔為2865米，而終點海拔為4301米，也就是說從起點到終點的整個過程中，經歷海拔攀升1436米後，賽車的引擎動力損失量達到了14%，而且大前提是，當賽車被送到2865米的起點時，引擎動力極可能已經比海平線的降低了30%。”聽了Bruno Famin的分析後，你是否有缺氧的感覺，即便你現在不是身處高原。
圖：車頂的“大嘴”用以增加引擎進氣量，儘可能減輕208 T16賽車的高反。
圖：排氣芭蕉包裹著隔熱裝置，防止內部精密的部件受損。
圖：從車頂進氣口延伸下來的兩條巨形“支氣管”。
說到爬山賽，標緻在成績榜上也不是空白一片。在1988年和1989年標緻曾以405賽車在爬山賽無限組級別中連續兩年贏得冠軍，當時對應的兩位車手分別是Ari Vatanen和Robby Unser。但非常遺憾，爬山賽的最快紀錄保持著是日本車手田嶋伸博，他駕駛鈴木XL7於2007年創下10分1秒408的最快紀錄。所以標緻決定請來一個殺手級的大人物，9屆WRC世界冠軍塞巴斯蒂安•勒布，無可否認，他是一個神級的紀錄保持者殺手。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
圖：908賽車的尾翼搬到208 T16上，大材小用？No！
圖：208 T16的外觀只是一個軀殼，它真正的野性來自內裡。
208 T16 Pikes Peak的長寬高分別為4500×2000×1300mm，軸距2695mm。採用鋼管防滾架、碳纖維車身以及前後平衡杆，另外還有增壓式減震器和扭力杆。前後懸掛均為雙叉臂式，融合推杆擺臂設計，一體式輕質量剎車卡鉗，前後剎車碟均為碳纖維，前剎車碟直徑380mm，後剎車碟直徑355mm。還有來自F1技術的18×13鎂合金輪轂，配合上米其林的31/71×18輪胎。
圖：有了側面的鋼管重重保護，像勒芒賽車一樣，208 T16的車門顯得那麼弱不禁風。
圖：推杆式懸掛穿插在密密麻麻的支撐杆和管路，形成密集型分佈的車尾架構。
圖：爬山賽賽道全部為鋪裝路面，可以使用光頭胎。
為保障208 T16的轉向反饋，採用液壓助力轉向系統。因為單一比賽長度只有20KM左右，所以它的油箱容量也只有40L，能減則減，朝著最低重量的方向走。為了更好地做好賽車的平衡性，駕駛座被放置到座艙中間，就好像當年的McLaren F1那樣，那種唯恐不快、不留餘力的精神是非常值得敬佩的。
圖：方翻皮方向盤及後面的換擋撥片，還有LCD顯示屏都非常吸引人。
圖：駕駛艙只有一張座椅，就安放在中央位置，配重更好。
在高海拔跑比賽不是一件容易的事情，在美國科羅拉多州舉行的爬山賽更是如此，全程20KM的比賽路段中包含了156個彎道，其中有18.8KM的上坡路段以及1.2KM的下坡路段。爬山賽賽車要儘可能地壓榨出更多的馬力，海拔奇高、空氣稀薄等諸多因素都會使賽車引擎的動力輸出大打折扣，想要戰勝科羅拉多派克峰，超高馬力輸出才是硬道理。標緻的賽車運動主管Bruno Famin表示：“以一顆自然進氣引擎為例，海拔每上升100米便會損失1%的引擎動力，爬山賽起點的海拔為2865米，而終點海拔為4301米，也就是說從起點到終點的整個過程中，經歷海拔攀升1436米後，賽車的引擎動力損失量達到了14%，而且大前提是，當賽車被送到2865米的起點時，引擎動力極可能已經比海平線的降低了30%。”聽了Bruno Famin的分析後，你是否有缺氧的感覺，即便你現在不是身處高原。
圖：車頂的“大嘴”用以增加引擎進氣量，儘可能減輕208 T16賽車的高反。
圖：排氣芭蕉包裹著隔熱裝置，防止內部精密的部件受損。
圖：從車頂進氣口延伸下來的兩條巨形“支氣管”。
說到爬山賽，標緻在成績榜上也不是空白一片。在1988年和1989年標緻曾以405賽車在爬山賽無限組級別中連續兩年贏得冠軍，當時對應的兩位車手分別是Ari Vatanen和Robby Unser。但非常遺憾，爬山賽的最快紀錄保持著是日本車手田嶋伸博，他駕駛鈴木XL7於2007年創下10分1秒408的最快紀錄。所以標緻決定請來一個殺手級的大人物，9屆WRC世界冠軍塞巴斯蒂安•勒布，無可否認，他是一個神級的紀錄保持者殺手。
圖：208 T16把405賽車的基因遺傳下來，都具有加大型的前後定風翼。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
圖：908賽車的尾翼搬到208 T16上，大材小用？No！
圖：208 T16的外觀只是一個軀殼，它真正的野性來自內裡。
208 T16 Pikes Peak的長寬高分別為4500×2000×1300mm，軸距2695mm。採用鋼管防滾架、碳纖維車身以及前後平衡杆，另外還有增壓式減震器和扭力杆。前後懸掛均為雙叉臂式，融合推杆擺臂設計，一體式輕質量剎車卡鉗，前後剎車碟均為碳纖維，前剎車碟直徑380mm，後剎車碟直徑355mm。還有來自F1技術的18×13鎂合金輪轂，配合上米其林的31/71×18輪胎。
圖：有了側面的鋼管重重保護，像勒芒賽車一樣，208 T16的車門顯得那麼弱不禁風。
圖：推杆式懸掛穿插在密密麻麻的支撐杆和管路，形成密集型分佈的車尾架構。
圖：爬山賽賽道全部為鋪裝路面，可以使用光頭胎。
為保障208 T16的轉向反饋，採用液壓助力轉向系統。因為單一比賽長度只有20KM左右，所以它的油箱容量也只有40L，能減則減，朝著最低重量的方向走。為了更好地做好賽車的平衡性，駕駛座被放置到座艙中間，就好像當年的McLaren F1那樣，那種唯恐不快、不留餘力的精神是非常值得敬佩的。
圖：方翻皮方向盤及後面的換擋撥片，還有LCD顯示屏都非常吸引人。
圖：駕駛艙只有一張座椅，就安放在中央位置，配重更好。
在高海拔跑比賽不是一件容易的事情，在美國科羅拉多州舉行的爬山賽更是如此，全程20KM的比賽路段中包含了156個彎道，其中有18.8KM的上坡路段以及1.2KM的下坡路段。爬山賽賽車要儘可能地壓榨出更多的馬力，海拔奇高、空氣稀薄等諸多因素都會使賽車引擎的動力輸出大打折扣，想要戰勝科羅拉多派克峰，超高馬力輸出才是硬道理。標緻的賽車運動主管Bruno Famin表示：“以一顆自然進氣引擎為例，海拔每上升100米便會損失1%的引擎動力，爬山賽起點的海拔為2865米，而終點海拔為4301米，也就是說從起點到終點的整個過程中，經歷海拔攀升1436米後，賽車的引擎動力損失量達到了14%，而且大前提是，當賽車被送到2865米的起點時，引擎動力極可能已經比海平線的降低了30%。”聽了Bruno Famin的分析後，你是否有缺氧的感覺，即便你現在不是身處高原。
圖：車頂的“大嘴”用以增加引擎進氣量，儘可能減輕208 T16賽車的高反。
圖：排氣芭蕉包裹著隔熱裝置，防止內部精密的部件受損。
圖：從車頂進氣口延伸下來的兩條巨形“支氣管”。
說到爬山賽，標緻在成績榜上也不是空白一片。在1988年和1989年標緻曾以405賽車在爬山賽無限組級別中連續兩年贏得冠軍，當時對應的兩位車手分別是Ari Vatanen和Robby Unser。但非常遺憾，爬山賽的最快紀錄保持著是日本車手田嶋伸博，他駕駛鈴木XL7於2007年創下10分1秒408的最快紀錄。所以標緻決定請來一個殺手級的大人物，9屆WRC世界冠軍塞巴斯蒂安•勒布，無可否認，他是一個神級的紀錄保持者殺手。
圖：208 T16把405賽車的基因遺傳下來，都具有加大型的前後定風翼。
標緻一個終極武器，為了在派克峰國際爬山賽 (Pikes Peak International Hill Climb)，衝上山頂高海拔的雲端，以捍衛之前在爬山賽中的崢嶸歲月，當然還有對該賽事的推崇。終極武器，指的就是標緻208 T16 Pikes Peak。可能看到208幾個數字後，你的腦海裡馬上想到的就是“哦，應該不超過200馬力吧！”之類的東西。其實你的直覺沒錯，錯就錯在標緻異想天開地將勒芒908賽車上的V6引擎稍作改良後移植到208上面，經雙渦輪增壓加特後3.2升V6最大輸出功率達到875HP，而208 T16的整備質量也是875KG，換言之208 T16的推重比達到了驚人的1HP / KG，稍微落後於F1賽車而已。208 T16與908賽車共用的部件還包括驅動齒輪、剎車系統、進氣口，還有那個兩米寬的巨大尾翼。得益於208 T16的四驅系統，0-100 km/h加速時間僅需1.8秒，讓F1賽車在後面吃塵吧，只需4.8秒便能從靜止加速到200km/h，7秒後速度達到極速240km/h。
圖：黑白塗裝色彩搭配的208 T16酷勁十足。
圖：配合上前後定風翼，208 T16側面營造出無與倫比的視覺衝擊。
圖：其實你可以將它看作是披著208外殼的908賽車，很多部件源自908賽車。
對於T16這個名字而言，乃是標緻賽車史上的光輝一筆。上世紀80年代的標緻為參加WRC B組的賽事，而又不想直接拿205原型車參賽，結果橫置式中置引擎的205 T16以傲慢的姿態降世，但標緻所需付出的代價是硬生生量產200輛中置引擎的205 T16，以符合FIA的賽事準則。當時在讓•託德的帶領下，標緻獲得1985以及1986年的車隊車手雙料年度總冠軍。
圖：205 T16曾經在WRC賽場上獨霸武林，如今標緻不跑WRC，託德也當了FIA主席。
爬山賽的賽車外觀比較偏向於簡化，前後定風翼無比地巨無霸，但其線條都比較直線化，尤其是前翼，僅由三塊碳纖板組合而成，比勒芒賽車的簡單很多，更別說與F1相比。車身空氣動力學較為複雜的部分應該算是車尾的擴散器，配合今年的全鋪裝路面賽道，擴散器對車輛下壓力會起到一定的貢獻。之所以如此有簡易車身板件設計，很大程度因為在高海拔的山路，空氣是如此稀薄，那些複雜的空氣動力套件可能都發揮不出應有的功效，反倒會影響賽車的穩定性。須知道F1賽車中極其複雜的空氣動力套件，在實驗室中測出來的參數可能無限接近完美，但在賽道上那些參數只能作為參考，而對於爬山賽，比賽環境極其惡劣以及變化多端，在這樣的高海拔盤山公路甚至連參考的價值都喪失了。所以208 T16車身上沒有出現輔助性質的小翼片，也沒有類似於DTM賽車的擾流套件，車身線條基本上順滑帶過。
圖：前後定風翼無比碩大，但結構比較簡單，以適應爬山賽的惡劣環境。
圖：908賽車的尾翼搬到208 T16上，大材小用？No！
圖：208 T16的外觀只是一個軀殼，它真正的野性來自內裡。
208 T16 Pikes Peak的長寬高分別為4500×2000×1300mm，軸距2695mm。採用鋼管防滾架、碳纖維車身以及前後平衡杆，另外還有增壓式減震器和扭力杆。前後懸掛均為雙叉臂式，融合推杆擺臂設計，一體式輕質量剎車卡鉗，前後剎車碟均為碳纖維，前剎車碟直徑380mm，後剎車碟直徑355mm。還有來自F1技術的18×13鎂合金輪轂，配合上米其林的31/71×18輪胎。
圖：有了側面的鋼管重重保護，像勒芒賽車一樣，208 T16的車門顯得那麼弱不禁風。
圖：推杆式懸掛穿插在密密麻麻的支撐杆和管路，形成密集型分佈的車尾架構。
圖：爬山賽賽道全部為鋪裝路面，可以使用光頭胎。
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圖：方翻皮方向盤及後面的換擋撥片，還有LCD顯示屏都非常吸引人。
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在高海拔跑比賽不是一件容易的事情，在美國科羅拉多州舉行的爬山賽更是如此，全程20KM的比賽路段中包含了156個彎道，其中有18.8KM的上坡路段以及1.2KM的下坡路段。爬山賽賽車要儘可能地壓榨出更多的馬力，海拔奇高、空氣稀薄等諸多因素都會使賽車引擎的動力輸出大打折扣，想要戰勝科羅拉多派克峰，超高馬力輸出才是硬道理。標緻的賽車運動主管Bruno Famin表示：“以一顆自然進氣引擎為例，海拔每上升100米便會損失1%的引擎動力，爬山賽起點的海拔為2865米，而終點海拔為4301米，也就是說從起點到終點的整個過程中，經歷海拔攀升1436米後，賽車的引擎動力損失量達到了14%，而且大前提是，當賽車被送到2865米的起點時，引擎動力極可能已經比海平線的降低了30%。”聽了Bruno Famin的分析後，你是否有缺氧的感覺，即便你現在不是身處高原。
圖：車頂的“大嘴”用以增加引擎進氣量，儘可能減輕208 T16賽車的高反。
圖：排氣芭蕉包裹著隔熱裝置，防止內部精密的部件受損。
圖：從車頂進氣口延伸下來的兩條巨形“支氣管”。
說到爬山賽，標緻在成績榜上也不是空白一片。在1988年和1989年標緻曾以405賽車在爬山賽無限組級別中連續兩年贏得冠軍，當時對應的兩位車手分別是Ari Vatanen和Robby Unser。但非常遺憾，爬山賽的最快紀錄保持著是日本車手田嶋伸博，他駕駛鈴木XL7於2007年創下10分1秒408的最快紀錄。所以標緻決定請來一個殺手級的大人物，9屆WRC世界冠軍塞巴斯蒂安•勒布，無可否認，他是一個神級的紀錄保持者殺手。
圖：208 T16把405賽車的基因遺傳下來，都具有加大型的前後定風翼。
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