駕駛指數：75%
現在，凌派已經成了廣汽本田最成功的車系之一。
廣汽本田通過凌派這個車系的進化，讓人們看到了持之以恆的效果回報，並沒有人們最初想象中那麼差。
現款凌派拿到上一代凌派的接力棒時，廣汽本田就像它們以前那樣，沒有新老同堂，也沒有坐地起價，而是乾脆利落地以全新的面貌取代了人們對老款的一切記憶。只是有不少老款凌派做得到的事情，新款凌派繼承了這些特色。
駕駛指數：75%
現在，凌派已經成了廣汽本田最成功的車系之一。
廣汽本田通過凌派這個車系的進化，讓人們看到了持之以恆的效果回報，並沒有人們最初想象中那麼差。
現款凌派拿到上一代凌派的接力棒時，廣汽本田就像它們以前那樣，沒有新老同堂，也沒有坐地起價，而是乾脆利落地以全新的面貌取代了人們對老款的一切記憶。只是有不少老款凌派做得到的事情，新款凌派繼承了這些特色。
此前我並沒有試駕過凌派，倒是試過凌派的兄弟享域。這次在本田凌派的駕駛位上，我找到了和享域相近的駕駛感受。無論是凌派還是享域，開起來都更像是一款非典型的本田車，或許這是為了與思域和雅閣形成更好的區分。換句話來說，雖然凌派看起來更像是更高級的現款雅閣，但開起來則更像以前的雅閣——從容淡定，與世無爭。
之前試駕享域時，我大多數時候是坐在駕駛位上，因此對這款本田造的大空間家轎開起來的感覺已經心裡有數了。但這次試駕凌派有一個很大的不同是：我能坐在後排。
好巧不巧坐我前面開車的是位女司機。
等她調好座位，我發現原來凌派任何關於空間的宣傳都沒有造假，他們說可以翹二郎腿，是的，他們說的都對。
駕駛指數：75%
現在，凌派已經成了廣汽本田最成功的車系之一。
廣汽本田通過凌派這個車系的進化，讓人們看到了持之以恆的效果回報，並沒有人們最初想象中那麼差。
現款凌派拿到上一代凌派的接力棒時，廣汽本田就像它們以前那樣，沒有新老同堂，也沒有坐地起價，而是乾脆利落地以全新的面貌取代了人們對老款的一切記憶。只是有不少老款凌派做得到的事情，新款凌派繼承了這些特色。
此前我並沒有試駕過凌派，倒是試過凌派的兄弟享域。這次在本田凌派的駕駛位上，我找到了和享域相近的駕駛感受。無論是凌派還是享域，開起來都更像是一款非典型的本田車，或許這是為了與思域和雅閣形成更好的區分。換句話來說，雖然凌派看起來更像是更高級的現款雅閣，但開起來則更像以前的雅閣——從容淡定，與世無爭。
之前試駕享域時，我大多數時候是坐在駕駛位上，因此對這款本田造的大空間家轎開起來的感覺已經心裡有數了。但這次試駕凌派有一個很大的不同是：我能坐在後排。
好巧不巧坐我前面開車的是位女司機。
等她調好座位，我發現原來凌派任何關於空間的宣傳都沒有造假，他們說可以翹二郎腿，是的，他們說的都對。
事實上，雖說一輛長度超過4.7米的緊湊級轎車做到這種空間水準並不難，但想要同時實現柔軟的座椅+傾斜的靠背+滿分貼合，這才是真正的不容易——要知道凌派的價格才10萬多而已。
坐在後排，當車子跑起來的時候我發現，凌派的懸架和轉向之類的動態也和享域沒什麼區別，由於是舒適的家用定位，所以偏軟的懸架並不意外。遇到顛簸路段時，能明顯感覺凌派在初段會過濾掉細碎的震動，即使傳到車廂內也會被座椅化解掉。然而遇上較大的坑窪時，車體還是會有較大幅度的起伏和橫擺，二次回彈也相當明顯。因此，行駛時遇到顛簸路段還是放慢車速會舒服很多。
駕駛指數：75%
現在，凌派已經成了廣汽本田最成功的車系之一。
廣汽本田通過凌派這個車系的進化，讓人們看到了持之以恆的效果回報，並沒有人們最初想象中那麼差。
現款凌派拿到上一代凌派的接力棒時，廣汽本田就像它們以前那樣，沒有新老同堂，也沒有坐地起價，而是乾脆利落地以全新的面貌取代了人們對老款的一切記憶。只是有不少老款凌派做得到的事情，新款凌派繼承了這些特色。
此前我並沒有試駕過凌派，倒是試過凌派的兄弟享域。這次在本田凌派的駕駛位上，我找到了和享域相近的駕駛感受。無論是凌派還是享域，開起來都更像是一款非典型的本田車，或許這是為了與思域和雅閣形成更好的區分。換句話來說，雖然凌派看起來更像是更高級的現款雅閣，但開起來則更像以前的雅閣——從容淡定，與世無爭。
之前試駕享域時，我大多數時候是坐在駕駛位上，因此對這款本田造的大空間家轎開起來的感覺已經心裡有數了。但這次試駕凌派有一個很大的不同是：我能坐在後排。
好巧不巧坐我前面開車的是位女司機。
等她調好座位，我發現原來凌派任何關於空間的宣傳都沒有造假，他們說可以翹二郎腿，是的，他們說的都對。
事實上，雖說一輛長度超過4.7米的緊湊級轎車做到這種空間水準並不難，但想要同時實現柔軟的座椅+傾斜的靠背+滿分貼合，這才是真正的不容易——要知道凌派的價格才10萬多而已。
坐在後排，當車子跑起來的時候我發現，凌派的懸架和轉向之類的動態也和享域沒什麼區別，由於是舒適的家用定位，所以偏軟的懸架並不意外。遇到顛簸路段時，能明顯感覺凌派在初段會過濾掉細碎的震動，即使傳到車廂內也會被座椅化解掉。然而遇上較大的坑窪時，車體還是會有較大幅度的起伏和橫擺，二次回彈也相當明顯。因此，行駛時遇到顛簸路段還是放慢車速會舒服很多。
駕駛指數：75%
現在，凌派已經成了廣汽本田最成功的車系之一。
廣汽本田通過凌派這個車系的進化，讓人們看到了持之以恆的效果回報，並沒有人們最初想象中那麼差。
現款凌派拿到上一代凌派的接力棒時，廣汽本田就像它們以前那樣，沒有新老同堂，也沒有坐地起價，而是乾脆利落地以全新的面貌取代了人們對老款的一切記憶。只是有不少老款凌派做得到的事情，新款凌派繼承了這些特色。
此前我並沒有試駕過凌派，倒是試過凌派的兄弟享域。這次在本田凌派的駕駛位上，我找到了和享域相近的駕駛感受。無論是凌派還是享域，開起來都更像是一款非典型的本田車，或許這是為了與思域和雅閣形成更好的區分。換句話來說，雖然凌派看起來更像是更高級的現款雅閣，但開起來則更像以前的雅閣——從容淡定，與世無爭。
之前試駕享域時，我大多數時候是坐在駕駛位上，因此對這款本田造的大空間家轎開起來的感覺已經心裡有數了。但這次試駕凌派有一個很大的不同是：我能坐在後排。
好巧不巧坐我前面開車的是位女司機。
等她調好座位，我發現原來凌派任何關於空間的宣傳都沒有造假，他們說可以翹二郎腿，是的，他們說的都對。
事實上，雖說一輛長度超過4.7米的緊湊級轎車做到這種空間水準並不難，但想要同時實現柔軟的座椅+傾斜的靠背+滿分貼合，這才是真正的不容易——要知道凌派的價格才10萬多而已。
坐在後排，當車子跑起來的時候我發現，凌派的懸架和轉向之類的動態也和享域沒什麼區別，由於是舒適的家用定位，所以偏軟的懸架並不意外。遇到顛簸路段時，能明顯感覺凌派在初段會過濾掉細碎的震動，即使傳到車廂內也會被座椅化解掉。然而遇上較大的坑窪時，車體還是會有較大幅度的起伏和橫擺，二次回彈也相當明顯。因此，行駛時遇到顛簸路段還是放慢車速會舒服很多。
值得一提的是，新凌派相對於老凌派在隔音方面的改進確實非常明顯，最直觀地例子是過減速帶，新款的聲音不再清脆，而是達到了同級平均水平。我們最近極少聽說有人還在吐槽本田的隔音，靠的就是從凌派開始，到雅閣、冠道，它們都有著不錯的隔音表現。
這樣的表現可以看出本田依然極力的把新凌派打造成一款完全倒向家用的大空間車，動態性能方面如果想跟隨這樣的定位，那關鍵詞一定是「好開」，這一點，這臺1.0T+CVT車型做得很好。
駕駛指數：75%
現在，凌派已經成了廣汽本田最成功的車系之一。
廣汽本田通過凌派這個車系的進化，讓人們看到了持之以恆的效果回報，並沒有人們最初想象中那麼差。
現款凌派拿到上一代凌派的接力棒時，廣汽本田就像它們以前那樣，沒有新老同堂，也沒有坐地起價，而是乾脆利落地以全新的面貌取代了人們對老款的一切記憶。只是有不少老款凌派做得到的事情，新款凌派繼承了這些特色。
此前我並沒有試駕過凌派，倒是試過凌派的兄弟享域。這次在本田凌派的駕駛位上，我找到了和享域相近的駕駛感受。無論是凌派還是享域，開起來都更像是一款非典型的本田車，或許這是為了與思域和雅閣形成更好的區分。換句話來說，雖然凌派看起來更像是更高級的現款雅閣，但開起來則更像以前的雅閣——從容淡定，與世無爭。
之前試駕享域時，我大多數時候是坐在駕駛位上，因此對這款本田造的大空間家轎開起來的感覺已經心裡有數了。但這次試駕凌派有一個很大的不同是：我能坐在後排。
好巧不巧坐我前面開車的是位女司機。
等她調好座位，我發現原來凌派任何關於空間的宣傳都沒有造假，他們說可以翹二郎腿，是的，他們說的都對。
事實上，雖說一輛長度超過4.7米的緊湊級轎車做到這種空間水準並不難，但想要同時實現柔軟的座椅+傾斜的靠背+滿分貼合，這才是真正的不容易——要知道凌派的價格才10萬多而已。
坐在後排，當車子跑起來的時候我發現，凌派的懸架和轉向之類的動態也和享域沒什麼區別，由於是舒適的家用定位，所以偏軟的懸架並不意外。遇到顛簸路段時，能明顯感覺凌派在初段會過濾掉細碎的震動，即使傳到車廂內也會被座椅化解掉。然而遇上較大的坑窪時，車體還是會有較大幅度的起伏和橫擺，二次回彈也相當明顯。因此，行駛時遇到顛簸路段還是放慢車速會舒服很多。
值得一提的是，新凌派相對於老凌派在隔音方面的改進確實非常明顯，最直觀地例子是過減速帶，新款的聲音不再清脆，而是達到了同級平均水平。我們最近極少聽說有人還在吐槽本田的隔音，靠的就是從凌派開始，到雅閣、冠道，它們都有著不錯的隔音表現。
這樣的表現可以看出本田依然極力的把新凌派打造成一款完全倒向家用的大空間車，動態性能方面如果想跟隨這樣的定位，那關鍵詞一定是「好開」，這一點，這臺1.0T+CVT車型做得很好。
這套可輸出122馬力+173牛米的動力總成對於一臺1.2噸的緊湊級轎車來說是完全夠用的，這也是我在試駕享域的時候已經被明確了的。踩下油門之後發動機會盡可能平順的起步，如果這時候收一點油門，發動機則會極力抑制轉速，整個過程的切換非常平緩。
駕駛指數：75%
現在，凌派已經成了廣汽本田最成功的車系之一。
廣汽本田通過凌派這個車系的進化，讓人們看到了持之以恆的效果回報，並沒有人們最初想象中那麼差。
現款凌派拿到上一代凌派的接力棒時，廣汽本田就像它們以前那樣，沒有新老同堂，也沒有坐地起價，而是乾脆利落地以全新的面貌取代了人們對老款的一切記憶。只是有不少老款凌派做得到的事情，新款凌派繼承了這些特色。
此前我並沒有試駕過凌派，倒是試過凌派的兄弟享域。這次在本田凌派的駕駛位上，我找到了和享域相近的駕駛感受。無論是凌派還是享域，開起來都更像是一款非典型的本田車，或許這是為了與思域和雅閣形成更好的區分。換句話來說，雖然凌派看起來更像是更高級的現款雅閣，但開起來則更像以前的雅閣——從容淡定，與世無爭。
之前試駕享域時，我大多數時候是坐在駕駛位上，因此對這款本田造的大空間家轎開起來的感覺已經心裡有數了。但這次試駕凌派有一個很大的不同是：我能坐在後排。
好巧不巧坐我前面開車的是位女司機。
等她調好座位，我發現原來凌派任何關於空間的宣傳都沒有造假，他們說可以翹二郎腿，是的，他們說的都對。
事實上，雖說一輛長度超過4.7米的緊湊級轎車做到這種空間水準並不難，但想要同時實現柔軟的座椅+傾斜的靠背+滿分貼合，這才是真正的不容易——要知道凌派的價格才10萬多而已。
坐在後排，當車子跑起來的時候我發現，凌派的懸架和轉向之類的動態也和享域沒什麼區別，由於是舒適的家用定位，所以偏軟的懸架並不意外。遇到顛簸路段時，能明顯感覺凌派在初段會過濾掉細碎的震動，即使傳到車廂內也會被座椅化解掉。然而遇上較大的坑窪時，車體還是會有較大幅度的起伏和橫擺，二次回彈也相當明顯。因此，行駛時遇到顛簸路段還是放慢車速會舒服很多。
值得一提的是，新凌派相對於老凌派在隔音方面的改進確實非常明顯，最直觀地例子是過減速帶，新款的聲音不再清脆，而是達到了同級平均水平。我們最近極少聽說有人還在吐槽本田的隔音，靠的就是從凌派開始，到雅閣、冠道，它們都有著不錯的隔音表現。
這樣的表現可以看出本田依然極力的把新凌派打造成一款完全倒向家用的大空間車，動態性能方面如果想跟隨這樣的定位，那關鍵詞一定是「好開」，這一點，這臺1.0T+CVT車型做得很好。
這套可輸出122馬力+173牛米的動力總成對於一臺1.2噸的緊湊級轎車來說是完全夠用的，這也是我在試駕享域的時候已經被明確了的。踩下油門之後發動機會盡可能平順的起步，如果這時候收一點油門，發動機則會極力抑制轉速，整個過程的切換非常平緩。
一般來說，大多數汽車深踩油門都會讓動力總成有偏激進的輸出，但在凌派上，想要得到激進的輸出並不容易——除非掛到S擋。在普通模式下，凌派的整個駕駛節奏都是很慢的，如果想要“激活”輕快的感覺，則需要駕駛者大膽地在日常行駛中，大幅度控制油門深度。
有趣的是，凌派所擁有的三種動力輸出風格——S擋、D擋、D擋+ECO，已經非常明確地區分出凌派的駕駛節奏了——S擋模式下凌派的動力有點像1.8L，速度很輕鬆就能拉起來；D擋則是像一般的1.5L，能Hold住日常90%以上的路況；D擋+ECO則大概就是1.3L的感覺，深踩的時候並不是沒有動力，而是會延遲很久才來，給人感覺非常非常平緩。
駕駛指數：75%
現在，凌派已經成了廣汽本田最成功的車系之一。
廣汽本田通過凌派這個車系的進化，讓人們看到了持之以恆的效果回報，並沒有人們最初想象中那麼差。
現款凌派拿到上一代凌派的接力棒時，廣汽本田就像它們以前那樣，沒有新老同堂，也沒有坐地起價，而是乾脆利落地以全新的面貌取代了人們對老款的一切記憶。只是有不少老款凌派做得到的事情，新款凌派繼承了這些特色。
此前我並沒有試駕過凌派，倒是試過凌派的兄弟享域。這次在本田凌派的駕駛位上，我找到了和享域相近的駕駛感受。無論是凌派還是享域，開起來都更像是一款非典型的本田車，或許這是為了與思域和雅閣形成更好的區分。換句話來說，雖然凌派看起來更像是更高級的現款雅閣，但開起來則更像以前的雅閣——從容淡定，與世無爭。
之前試駕享域時，我大多數時候是坐在駕駛位上，因此對這款本田造的大空間家轎開起來的感覺已經心裡有數了。但這次試駕凌派有一個很大的不同是：我能坐在後排。
好巧不巧坐我前面開車的是位女司機。
等她調好座位，我發現原來凌派任何關於空間的宣傳都沒有造假，他們說可以翹二郎腿，是的，他們說的都對。
事實上，雖說一輛長度超過4.7米的緊湊級轎車做到這種空間水準並不難，但想要同時實現柔軟的座椅+傾斜的靠背+滿分貼合，這才是真正的不容易——要知道凌派的價格才10萬多而已。
坐在後排，當車子跑起來的時候我發現，凌派的懸架和轉向之類的動態也和享域沒什麼區別，由於是舒適的家用定位，所以偏軟的懸架並不意外。遇到顛簸路段時，能明顯感覺凌派在初段會過濾掉細碎的震動，即使傳到車廂內也會被座椅化解掉。然而遇上較大的坑窪時，車體還是會有較大幅度的起伏和橫擺，二次回彈也相當明顯。因此，行駛時遇到顛簸路段還是放慢車速會舒服很多。
值得一提的是，新凌派相對於老凌派在隔音方面的改進確實非常明顯，最直觀地例子是過減速帶，新款的聲音不再清脆，而是達到了同級平均水平。我們最近極少聽說有人還在吐槽本田的隔音，靠的就是從凌派開始，到雅閣、冠道，它們都有著不錯的隔音表現。
這樣的表現可以看出本田依然極力的把新凌派打造成一款完全倒向家用的大空間車，動態性能方面如果想跟隨這樣的定位，那關鍵詞一定是「好開」，這一點，這臺1.0T+CVT車型做得很好。
這套可輸出122馬力+173牛米的動力總成對於一臺1.2噸的緊湊級轎車來說是完全夠用的，這也是我在試駕享域的時候已經被明確了的。踩下油門之後發動機會盡可能平順的起步，如果這時候收一點油門，發動機則會極力抑制轉速，整個過程的切換非常平緩。
一般來說，大多數汽車深踩油門都會讓動力總成有偏激進的輸出，但在凌派上，想要得到激進的輸出並不容易——除非掛到S擋。在普通模式下，凌派的整個駕駛節奏都是很慢的，如果想要“激活”輕快的感覺，則需要駕駛者大膽地在日常行駛中，大幅度控制油門深度。
有趣的是，凌派所擁有的三種動力輸出風格——S擋、D擋、D擋+ECO，已經非常明確地區分出凌派的駕駛節奏了——S擋模式下凌派的動力有點像1.8L，速度很輕鬆就能拉起來；D擋則是像一般的1.5L，能Hold住日常90%以上的路況；D擋+ECO則大概就是1.3L的感覺，深踩的時候並不是沒有動力，而是會延遲很久才來，給人感覺非常非常平緩。
駕駛指數：75%
現在，凌派已經成了廣汽本田最成功的車系之一。
廣汽本田通過凌派這個車系的進化，讓人們看到了持之以恆的效果回報，並沒有人們最初想象中那麼差。
現款凌派拿到上一代凌派的接力棒時，廣汽本田就像它們以前那樣，沒有新老同堂，也沒有坐地起價，而是乾脆利落地以全新的面貌取代了人們對老款的一切記憶。只是有不少老款凌派做得到的事情，新款凌派繼承了這些特色。
此前我並沒有試駕過凌派，倒是試過凌派的兄弟享域。這次在本田凌派的駕駛位上，我找到了和享域相近的駕駛感受。無論是凌派還是享域，開起來都更像是一款非典型的本田車，或許這是為了與思域和雅閣形成更好的區分。換句話來說，雖然凌派看起來更像是更高級的現款雅閣，但開起來則更像以前的雅閣——從容淡定，與世無爭。
之前試駕享域時，我大多數時候是坐在駕駛位上，因此對這款本田造的大空間家轎開起來的感覺已經心裡有數了。但這次試駕凌派有一個很大的不同是：我能坐在後排。
好巧不巧坐我前面開車的是位女司機。
等她調好座位，我發現原來凌派任何關於空間的宣傳都沒有造假，他們說可以翹二郎腿，是的，他們說的都對。
事實上，雖說一輛長度超過4.7米的緊湊級轎車做到這種空間水準並不難，但想要同時實現柔軟的座椅+傾斜的靠背+滿分貼合，這才是真正的不容易——要知道凌派的價格才10萬多而已。
坐在後排，當車子跑起來的時候我發現，凌派的懸架和轉向之類的動態也和享域沒什麼區別，由於是舒適的家用定位，所以偏軟的懸架並不意外。遇到顛簸路段時，能明顯感覺凌派在初段會過濾掉細碎的震動，即使傳到車廂內也會被座椅化解掉。然而遇上較大的坑窪時，車體還是會有較大幅度的起伏和橫擺，二次回彈也相當明顯。因此，行駛時遇到顛簸路段還是放慢車速會舒服很多。
值得一提的是，新凌派相對於老凌派在隔音方面的改進確實非常明顯，最直觀地例子是過減速帶，新款的聲音不再清脆，而是達到了同級平均水平。我們最近極少聽說有人還在吐槽本田的隔音，靠的就是從凌派開始，到雅閣、冠道，它們都有著不錯的隔音表現。
這樣的表現可以看出本田依然極力的把新凌派打造成一款完全倒向家用的大空間車，動態性能方面如果想跟隨這樣的定位，那關鍵詞一定是「好開」，這一點，這臺1.0T+CVT車型做得很好。
這套可輸出122馬力+173牛米的動力總成對於一臺1.2噸的緊湊級轎車來說是完全夠用的，這也是我在試駕享域的時候已經被明確了的。踩下油門之後發動機會盡可能平順的起步，如果這時候收一點油門，發動機則會極力抑制轉速，整個過程的切換非常平緩。
一般來說，大多數汽車深踩油門都會讓動力總成有偏激進的輸出，但在凌派上，想要得到激進的輸出並不容易——除非掛到S擋。在普通模式下，凌派的整個駕駛節奏都是很慢的，如果想要“激活”輕快的感覺，則需要駕駛者大膽地在日常行駛中，大幅度控制油門深度。
有趣的是，凌派所擁有的三種動力輸出風格——S擋、D擋、D擋+ECO，已經非常明確地區分出凌派的駕駛節奏了——S擋模式下凌派的動力有點像1.8L，速度很輕鬆就能拉起來；D擋則是像一般的1.5L，能Hold住日常90%以上的路況；D擋+ECO則大概就是1.3L的感覺，深踩的時候並不是沒有動力，而是會延遲很久才來，給人感覺非常非常平緩。
如果有什麼點值得一提的話，那一定是轉向，一上手就給人一種輕鬆的感覺，指向很明確但不激進，跑起來之後轉向響應非常快，時隔數月開起來還是讓人感覺很意外。
駕仕結語：
好開，舒適，大空間。10萬級別的合資轎車，無論有什麼變數，這幾個關鍵詞在汽車消費市場都是最打動人心的。實際上，我們能看到確實有不少10萬級轎車做到了這點，並取得了成功，新凌派也是其中一員。雖然新凌派上市許久才有機會試駕到，但當我們以消費者的眼光去審視凌派所擁有的特質，很容易就能理解為什麼那麼多人會被凌派“圈粉”。
駕駛指數：75%
現在，凌派已經成了廣汽本田最成功的車系之一。
廣汽本田通過凌派這個車系的進化，讓人們看到了持之以恆的效果回報，並沒有人們最初想象中那麼差。
現款凌派拿到上一代凌派的接力棒時，廣汽本田就像它們以前那樣，沒有新老同堂，也沒有坐地起價，而是乾脆利落地以全新的面貌取代了人們對老款的一切記憶。只是有不少老款凌派做得到的事情，新款凌派繼承了這些特色。
此前我並沒有試駕過凌派，倒是試過凌派的兄弟享域。這次在本田凌派的駕駛位上，我找到了和享域相近的駕駛感受。無論是凌派還是享域，開起來都更像是一款非典型的本田車，或許這是為了與思域和雅閣形成更好的區分。換句話來說，雖然凌派看起來更像是更高級的現款雅閣，但開起來則更像以前的雅閣——從容淡定，與世無爭。
之前試駕享域時，我大多數時候是坐在駕駛位上，因此對這款本田造的大空間家轎開起來的感覺已經心裡有數了。但這次試駕凌派有一個很大的不同是：我能坐在後排。
好巧不巧坐我前面開車的是位女司機。
等她調好座位，我發現原來凌派任何關於空間的宣傳都沒有造假，他們說可以翹二郎腿，是的，他們說的都對。
事實上，雖說一輛長度超過4.7米的緊湊級轎車做到這種空間水準並不難，但想要同時實現柔軟的座椅+傾斜的靠背+滿分貼合，這才是真正的不容易——要知道凌派的價格才10萬多而已。
坐在後排，當車子跑起來的時候我發現，凌派的懸架和轉向之類的動態也和享域沒什麼區別，由於是舒適的家用定位，所以偏軟的懸架並不意外。遇到顛簸路段時，能明顯感覺凌派在初段會過濾掉細碎的震動，即使傳到車廂內也會被座椅化解掉。然而遇上較大的坑窪時，車體還是會有較大幅度的起伏和橫擺，二次回彈也相當明顯。因此，行駛時遇到顛簸路段還是放慢車速會舒服很多。
值得一提的是，新凌派相對於老凌派在隔音方面的改進確實非常明顯，最直觀地例子是過減速帶，新款的聲音不再清脆，而是達到了同級平均水平。我們最近極少聽說有人還在吐槽本田的隔音，靠的就是從凌派開始，到雅閣、冠道，它們都有著不錯的隔音表現。
這樣的表現可以看出本田依然極力的把新凌派打造成一款完全倒向家用的大空間車，動態性能方面如果想跟隨這樣的定位，那關鍵詞一定是「好開」，這一點，這臺1.0T+CVT車型做得很好。
這套可輸出122馬力+173牛米的動力總成對於一臺1.2噸的緊湊級轎車來說是完全夠用的，這也是我在試駕享域的時候已經被明確了的。踩下油門之後發動機會盡可能平順的起步，如果這時候收一點油門，發動機則會極力抑制轉速，整個過程的切換非常平緩。
一般來說，大多數汽車深踩油門都會讓動力總成有偏激進的輸出，但在凌派上，想要得到激進的輸出並不容易——除非掛到S擋。在普通模式下，凌派的整個駕駛節奏都是很慢的，如果想要“激活”輕快的感覺，則需要駕駛者大膽地在日常行駛中，大幅度控制油門深度。
有趣的是，凌派所擁有的三種動力輸出風格——S擋、D擋、D擋+ECO，已經非常明確地區分出凌派的駕駛節奏了——S擋模式下凌派的動力有點像1.8L，速度很輕鬆就能拉起來；D擋則是像一般的1.5L，能Hold住日常90%以上的路況；D擋+ECO則大概就是1.3L的感覺，深踩的時候並不是沒有動力，而是會延遲很久才來，給人感覺非常非常平緩。
如果有什麼點值得一提的話，那一定是轉向，一上手就給人一種輕鬆的感覺，指向很明確但不激進，跑起來之後轉向響應非常快，時隔數月開起來還是讓人感覺很意外。
駕仕結語：
好開，舒適，大空間。10萬級別的合資轎車，無論有什麼變數，這幾個關鍵詞在汽車消費市場都是最打動人心的。實際上，我們能看到確實有不少10萬級轎車做到了這點，並取得了成功，新凌派也是其中一員。雖然新凌派上市許久才有機會試駕到，但當我們以消費者的眼光去審視凌派所擁有的特質，很容易就能理解為什麼那麼多人會被凌派“圈粉”。
文｜阪道
圖｜阪道