對於一些車迷而言，有一種動聽的聲音，叫VTEC開啟；有一種信仰，叫一日本田、終身本田；有一種品牌分類方法，叫本田與非本田。

而本田的運動精髓，如果只選一款車來詮釋，那一定是思域。

思域，本田旗下歷史最悠久、最暢銷的車型，從1972年誕生到現在，歷經10代車型，如今依然是多少人的夢想之車。

一間頗有性格的公司，一款頗有性格的車型，它的誕生背後，註定是一個時代裡，一群年輕人的光榮與夢想。

一場蓄謀已久的逆襲

讓我們回到故事的起點。

1960年代初的日本，正處於爆炸性的經濟增長期，汽車產量躍居全球第二。

衝出亞洲走向美國，成為當時以豐田為代表的日本汽車廠商的共識。

造摩托車起家的本田也不甘落後。憑藉幾款短小精悍的K-car，車圈小老弟也在這個時期進入美國市場探路。

很快，本田的銷售經理們就發現了一個有趣的規律：他們的車有1/3都是被南加州人買走的。而在南加州最發達的洛杉磯市區，美國人的日常話題正在由速度向空氣汙染問題轉移。

幾乎是同時，遠在大洋彼岸的日本總部，也有人注意到這種趨勢，不過並不是本田宗一郎本人，而是一名普通的本田技術員，八木靜夫。

“在美國汽車三巨頭之前解決（發動機汙染物排放）問題，那我們就能成為世界第一，老爹（宗一郎）也會很高興。”

脾氣有些暴躁的宗一郎，也是一個對你發過火，第二天還會笑著跟你打招呼的領導，因此本田社員都稱他為：老爹。

抱著這種心態，八木把自己的想法彙報給了直屬領導，直屬領導又彙報給了本田宗一郎。

年輕時的本田宗一郎老爹（請忽略老爹的髮量）

正中宗一郎老爹的下懷。

一輩子熱衷鼓搗技術創新的本田宗一郎堅信，本田首先是一家發動機公司，所以，發動機的問題——包括它們帶來的汙染問題——對本田來說，就意味著機遇。

（本田買發動機送車的段子，大概就是這麼來的……）

更重要的是，如果能解決發動機排放的問題，那麼，作為汽車工業的後來者，本田就將贏得一次後來居上的機會。

彼時的本田，經歷了造車十年，雖然征戰過F1，也推出過幾款四輪小卡車，但是依然沒找到屬於自己的市場地位。即使手握拿得出手的成績單，能把牛皮吹大，但還是要賺錢啊。

所以，這次，本田內部的意見出奇一致：不能再all in高性能了，要為環保。

於是，1966年，包括八木靜夫在內的28位年輕人組成AP（Air Pollution）大氣汙染研究室項目組。

為了不辜負老爹的期望，負責發動機性能測試工作的八木，在辦完婚禮的第二天，就丟開新娘，跑到研究室開始了通宵達旦的攻關，三天沒回家。

時勢造英雄

一款偉大產品的成功，少不了時代的推波助瀾。

1970年，美國國會通過著名的《馬斯基法案》，規定所有1975年以後銷售的車型，排放物中的一氧化碳和碳氫化合物類汙染物都要達到當時的1/10。

馬斯基法案的公佈，證實了八木的預判——研發低排放、低公害的發動機勢在必行，這是所有汽車廠商想要進入美國市場，必須跨過的天塹。

對於當時只關心動力、不在乎油耗排放的美國肌肉車廠而言，這是滅頂之災。

本田老爹呢？他直接派了個發言人，在華盛頓眾議院委員會上當眾插旗子：我們不打算像某些汽車製造商那樣，向美國環保署申請延長時間，因為我們能在1975年達到這些標準，我們認為，做到這一點也是我們的責任。

嚴格來說，1960-70年代確實是全球各主要發達國家排放法規嚴格化速度最快的一段時期，甚至有的國家一兩年就提高一次排放規制，汽車商造出來的車，動力輸出經常是新不如舊，歸根結底，就是當時各國頻繁變化的排放規制讓車廠們措手不及。
（所以，鍋也不全在底特律那邊）

令人著迷的夢之隊

與此同時，遠在日本的年輕工程師們也是蓄勢待發。

這支“機械夢之隊”，早在本田誕生之初的20年裡，就創造了無數不可能，他們大都在30歲以下，信心滿滿，鬥志高昂，堅信自己能實現美國對手們無法達到的目標——或者至少，可以先於美國人達到這個目標。

在日本汽車工業史上，幫助這個國家取得最偉大技術進步的，正是這樣一群年輕人，他們不一定擁有最高的學歷，但一定是能力第一。

這也正是本田宗一郎所堅信的。為了讓這幫年輕人集中精力攻克發動機難題，1968年，宗一郎下令讓本田退出F1賽車，即便那是本田的造車夢開始的地方。

幫助本田摩托車拿下曼島TT的發動機工程師久米是志、開發F2賽車發動機的川本信彥都被抽調進了AP實驗室；在英國大獎賽上出問題、被宗一郎大罵一頓之後又留下來的入交昭一郎，也是團隊一員。

這家公司讓人著迷的地方就在於此——隨隨便便從開發賽車發動機的工程師裡抓出來一個，去開發民用車發動機，這樣開發出來的東西，會差到哪裡去。

（新飛度發動機的開發者角田哲史，之前就參與過本田第三期F1的V10、V8發動機和Indy500賽車發動機的開發）

在這期間，一輩子不低頭的宗一郎，卻犯了一個相當嚴重的錯誤。

老爹的“低頭”

眾所周知，現在的汽車絕大多數都是水冷的，然而在上世紀中葉，汽車主要還是依靠風冷。

總能敏銳洞察技術方向的宗一郎，卻在這個問題上執迷不悟，他一直偏愛風冷發動機，儘管本田1968年款的1300cc風冷發動機車賣得並不好。

除了宗一郎，研發中心的工程師們都是水冷派，包括宗一郎的得意弟子、後來擔任本田第二到第四代社長的河島喜好、久米是志、川本信彥……

於是，很短的一段時間裡，以久米是志為首的一行人，都只能揹著老爹開發水冷發動機。

不過，你怎麼可能瞞過老爹呢？

於是，宗一郎很快就發現了，還把久米是志在內的研發成員痛罵了一頓。

就在宗一郎與工程師出現不可調和的爭執之時，一個人了站出來：藤澤武夫。

藤澤武夫（左三）

1949年宗一郎與藤澤兩人決定成為合作伙伴的時候，便對互相的職責劃分明確，技術上宗一郎是絕對權威，而營銷以及公司運作上，藤澤擁有至高無上的話語權。

然而，這一次，藤澤卻做出了“撕毀契約”的事情，事實證明，藤澤這次的決定十分正確。

藤澤勸宗一郎：要麼尊重工程師的意見，從此閉嘴，繼續當總裁，要麼直接退休。

宗一郎選擇了閉嘴。

這是本田宗一郎一生中唯一的一次屈服，這位征服世界頂級摩托車賽場、F1賽場、飛機場（以及情場）的男人，在他一手教出的弟子面前，屈服了。

宗一郎老爹的屈服，換來了本田發動機技術的真正崛起。

CVCC誕生

為了降低發動機的汙染物排放，工程師們首先想到的就是減少燃料消耗，消耗減少，排放自然就低了。

然而，經過長時間調校測試，他們發現，這個方法雖然可以降低排放，但是車輛性能會受到嚴重影響，更致命的是，當燃料消耗輛降低到一個閾值時，排放的降低程度根本不明顯。

日子一天天過去，其他開發組都在研發新型車輛，只有AP研的這幫傢伙拿不出結果。大家如坐鍼氈，甚至不少人打了退堂鼓。畢竟，回到自己擅長的部門，繼續參加量產車型的開發，無論是收入，還是在公司裡的地位，都會比拿不出成果的AP研強。

究竟是該堅守理想，還是向現實屈服呢？

這時，一篇來自蘇聯的論文進入了研發成員的視野。這篇論文裡，蘇聯人提出了一個新思路，在發動機燃燒室附近配一個小燃燒室，再結合之前減少燃料的開發工作鋪墊，就可以兼顧排放和性能要求。

久米茅塞頓開。謹慎起見，這種沒經過證實的靈感，他們沒彙報給老爹。

不過，天下沒有不透風的牆。

一天，宗一郎突然來到研發部，通知蓬頭垢面的工程師們：公司馬上就會對外宣佈，本田技研已攻克排放難關，雖然實際上，他們連發動機最基本的設計都沒有完成。

宗一郎的解釋是：如果等到你們說研發成功，那我們的公司早就倒閉了。

他火速召開媒體發佈會，公佈本田已經率先研發出發動機排放控制技術，還把這項技術命名為CVCC，Compound Vortex Controlled Combustion（複合渦流調整燃燒方式），並且承諾兩年後實現商品化。

宗一郎知道，這是激勵那幫年輕人的最好方法。

當年，他就是用這種方法，把本田從一家造活塞環的小廠，變成曼島TT摩托車賽和F1賽場的一匹黑馬。

如果活到今天，宗一郎一定是深諳管理90後員工之道的高手。

“驚險的”成功

1972年12月5日，美國環保署的尾氣試驗場。

試驗開始了。

CVCC發動機發出了不正常的“啵啵啵”聲，站在玻璃窗外的久米是志感到一陣窒息。

幾分鐘後，實驗數據呈現出來，超過排放標準數倍。

好心的美國環保署的人給了本田第二次機會，久米是志衝進試驗場，拆開發動機，原來是一塊翻板出現了問題。

幾分鐘後，問題解決，發動機再次接受測試。

這一次，測試的結果只有短短的：OK。

這下，輪到美國的媒體和汽車廠商們扎心了。

誰也沒想到，這個二戰後被洗白到靠美軍軍糧救濟的國家裡，一間以山寨歐系摩托車起家的小破廠，居然只用20年，能將全球車廠打的滿地找牙——在此之前，通用、福特和克萊斯勒一直辯稱美國環保署定的標準不切實際。

這個來自亞洲、略顯稚嫩的公司，再次做到了美國人認為不可能的事情。

從這個角度來說，美國的《馬斯基法案》，開啟了底特律三位老大哥的衰落之門，也開啟了本田的全球稱霸之門。

搭載CVCC技術的發動機被收藏在Honda Collection Hall

1973年2月，從美國回來的久米是志拜訪宗一郎。

宗一郎拿起畫筆，畫了一幅歷經風雪的小山茶葉送給久米是志，兩人相視一笑。

多年後，已接過社長衣缽的久米是志接受NHK採訪回憶起本田宗一郎時的感慨

也是這一年，64歲的宗一郎考慮再三，辭去了本田技研工業社長的職務——這個最終幫他實現了夢想的發動機項目，同時讓宗一郎發現，作為一名汽車工程師，他已經落伍了。

在辭職聲明中，宗一郎深情地寫道：

本田技研是一個富有朝氣、夢想並尊重時間、理論的公司，這種朝氣是令人奮勇前進的動力…

雖然我覺得我還有年輕人的心和體力，且仍舊不願輸給任何人，但遺憾的是，現實中我常常羨慕那些年輕人，覺得根本比不上他們，CVCC的開發就令我有所感悟。

我和藤澤已經年過六旬，故由我們站在企業的最前頭領導大家奮起直追的時代過去了，我們已不再適合對公司做過多指示了……

接任社長職位的，是大學肄業生出身的河島喜好，與宗一郎沒有任何血緣關係。

正是宗一郎培養的這群弟子取得的成功，在10年後，讓保時捷繼承人、崇尚日本工程師文化的費迪南德·皮耶希決定辭去奧迪研發負責人的職務，到日本投奔老爹的公司；

1980年代末，鮑勃·盧茨也是受到本田的啟發，在前戴姆勒-克萊斯勒時期，取得了產品的巨大成功；

執掌寶馬多年的馮·金海姆，也一直認為本田是世界上唯一值得寶馬學習的汽車製造公司。

人非完人，宗一郎的執拗也對這家公司造成過損失，在這個迷失的過程中，他意識到年輕人的重要性，這個過程也許是宗一郎一生中唯一的敗績，但將公司交給以河島喜好為首的年輕人的決定無疑是個正確的選擇。

宗一郎本人的故事到此或許到此結束，而那個以他姓氏命名的品牌故事才剛剛開始。

思域秒殺

CVCC大獲成功的同一年，本田正式發佈出自全新前置前驅微型車平臺的思域車型。

三年後，思域全線裝配CVCC發動機。

正值第一次石油危機爆發，美國的車主們紛紛賣掉別克、奧茲莫比爾、克萊斯勒和福特，換成省油環保的思域。

在美國汽車史上，思域第一次將美國人從標準規格的美國肌肉車中拉出來，進入小型車稱霸的時代。

到1976年，思域累積產量突破10萬輛。

即使到油價回落的1980年代，美國人仍然對他們第一次開日本車留下深刻的印象，當他們想換大車時，他們會第一個想到比思域晚4年的本田雅閣。

（到1989年，雅閣成了美國最暢銷的乘用車）

TYPE R封神

儘管思域一開始的定位就是平民買菜車，但是本田始終沒忘記祖訓：If A Honda Does Not Race，It's Not A Honda。

1992年，思域的高性能車型Si同期上市。

從第六代開始，強調運動性的TYPE-R車型被獨立出來，紅色印章、冠軍白、紅頭機、萬轉表底、VTEC，所有細節，都讓人浴血噴張。

2015年，第四代思域Type R發佈。紐北賽道上，被它甩在身後的，是蘭博基尼Gallardo LP560-4、寶馬M4 Coupe、保時捷911 Turbo。

面對外界對本田瘋狂改裝和成績作假的質疑，Type R的負責人只是輕描淡寫地說了句：我們近期會以更貼近原廠的狀態再次測試，如果有人想要超越我們，那TYPE R必將反超。

這種霸氣跟執拗，讓人一下子又回到了CVCC誕生之初的那個夏天。

一日本田，終身本田，大概就來源於本田宗一郎與每一位本田人身上不服輸、挑戰權威與極限、一次次將不可能變為可能的故事。

為夢想而生，為夢想而活——這些我們在成長路上選擇丟棄的包袱，這些“大孩子”卻開心地背了那麼多年。如果你的內心深處還有一絲夢想的火種，或許你可以再為夢想努力一次。

【四驅姑娘說】

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