油電混合動力技術登陸國內汽車市場已有十餘載，出色的燃油經濟性表現，成為了“混動”車型吸引消費者的亮點之一，伴隨技術發展，油電混動車型電池組對車內空間的侵佔逐漸成為了歷史，而高效、節能等優勢也更加引人注目。
從銷量表現來看同樣如此，比如東風本田CR-V，代表純燃油車型的240TURBO在今年7月以22132輛佳績問鼎同級桂冠的同時，其銳·混動版本也在與同級混合動力（含PHEV）車型的角逐中殺出重圍。這不僅是消費者對“CR-V”的認可，更是東風本田產品上搭載的本田i-MMD混動系統在市場中取得的階段性勝利。
不過在各國法規和汽車市場加速向“環保、減排”高速發展的當下，小排量渦輪化與純電動在各車企新品中的出鏡率居高不下，油電混合動力似乎遇到了“靈魂大考”。然而， “新技術”的高光之下，實際情況真的那麼樂觀嗎？
聚焦“小排量渦輪”路線，以搭載EA211 1.4T發動機和M264 1.5T發動機的車型為例，二者工信部綜合油耗分別為5.7L以及6-7.1L（根據驅動形式不同油耗略有差異），可從真實車主反饋來看，上述兩款車型實際油耗分別處於7-8L/100km和8-9L/100km，更有用戶稱搭載M264 1.5T發動機的車型百公里綜合油耗可達10L。
理論與現實勢必會有差距，關鍵是看差異多少，據相關數據顯示，CR-V銳·混動工信部綜合油耗與車主實際油耗分別為5L與6L，對比“小排量渦輪”，哪個實際能耗更低已無需多言。
反觀時下主流純電動產品，雖然部分車型具備500km以上的續航能力，但結合配套設施建設情況，較長時間內補能焦慮仍是消費者的用車痛點，對於有概率“大相徑庭”的PHEV車型而言，補能同樣是影響用車體驗的重要一環。
所以，在兼顧環保、減排、用戶需求和便利性等多方面的情況下，油電混合動力（HEV）會是更好的選擇嗎？為此車雲菌對本田i-MMD混動系統，以及東風本田CR-V銳·混動車型進行了詳盡體驗。
體驗至上，“銳·混動”的優勢
"油電混合動力技術登陸國內汽車市場已有十餘載，出色的燃油經濟性表現，成為了“混動”車型吸引消費者的亮點之一，伴隨技術發展，油電混動車型電池組對車內空間的侵佔逐漸成為了歷史，而高效、節能等優勢也更加引人注目。
從銷量表現來看同樣如此，比如東風本田CR-V，代表純燃油車型的240TURBO在今年7月以22132輛佳績問鼎同級桂冠的同時，其銳·混動版本也在與同級混合動力（含PHEV）車型的角逐中殺出重圍。這不僅是消費者對“CR-V”的認可，更是東風本田產品上搭載的本田i-MMD混動系統在市場中取得的階段性勝利。
不過在各國法規和汽車市場加速向“環保、減排”高速發展的當下，小排量渦輪化與純電動在各車企新品中的出鏡率居高不下，油電混合動力似乎遇到了“靈魂大考”。然而， “新技術”的高光之下，實際情況真的那麼樂觀嗎？
聚焦“小排量渦輪”路線，以搭載EA211 1.4T發動機和M264 1.5T發動機的車型為例，二者工信部綜合油耗分別為5.7L以及6-7.1L（根據驅動形式不同油耗略有差異），可從真實車主反饋來看，上述兩款車型實際油耗分別處於7-8L/100km和8-9L/100km，更有用戶稱搭載M264 1.5T發動機的車型百公里綜合油耗可達10L。
理論與現實勢必會有差距，關鍵是看差異多少，據相關數據顯示，CR-V銳·混動工信部綜合油耗與車主實際油耗分別為5L與6L，對比“小排量渦輪”，哪個實際能耗更低已無需多言。
反觀時下主流純電動產品，雖然部分車型具備500km以上的續航能力，但結合配套設施建設情況，較長時間內補能焦慮仍是消費者的用車痛點，對於有概率“大相徑庭”的PHEV車型而言，補能同樣是影響用車體驗的重要一環。
所以，在兼顧環保、減排、用戶需求和便利性等多方面的情況下，油電混合動力（HEV）會是更好的選擇嗎？為此車雲菌對本田i-MMD混動系統，以及東風本田CR-V銳·混動車型進行了詳盡體驗。
體驗至上，“銳·混動”的優勢
從測試結果來看，CR-V銳·混動與汽油車型在0-60km/h和0-100km/h加速測試中，混動版本在60km/h的加速能力明顯優於汽油車型，而伴隨車速提升，汽油版車型則在高速再加速時更具優勢，但二者差異不大。
需要說明的是，0-60km/h和60-120 km/h加速測試，分別模擬了日常使用中的城市擁堵或紅燈起步階段，以及高速超車等常用工況，不僅如此，裝備電動機和電池組的混動車型，在油門響應與整車操控方面，也較燃油版體驗更加出色。
"油電混合動力技術登陸國內汽車市場已有十餘載，出色的燃油經濟性表現，成為了“混動”車型吸引消費者的亮點之一，伴隨技術發展，油電混動車型電池組對車內空間的侵佔逐漸成為了歷史，而高效、節能等優勢也更加引人注目。
從銷量表現來看同樣如此，比如東風本田CR-V，代表純燃油車型的240TURBO在今年7月以22132輛佳績問鼎同級桂冠的同時，其銳·混動版本也在與同級混合動力（含PHEV）車型的角逐中殺出重圍。這不僅是消費者對“CR-V”的認可，更是東風本田產品上搭載的本田i-MMD混動系統在市場中取得的階段性勝利。
不過在各國法規和汽車市場加速向“環保、減排”高速發展的當下，小排量渦輪化與純電動在各車企新品中的出鏡率居高不下，油電混合動力似乎遇到了“靈魂大考”。然而， “新技術”的高光之下，實際情況真的那麼樂觀嗎？
聚焦“小排量渦輪”路線，以搭載EA211 1.4T發動機和M264 1.5T發動機的車型為例，二者工信部綜合油耗分別為5.7L以及6-7.1L（根據驅動形式不同油耗略有差異），可從真實車主反饋來看，上述兩款車型實際油耗分別處於7-8L/100km和8-9L/100km，更有用戶稱搭載M264 1.5T發動機的車型百公里綜合油耗可達10L。
理論與現實勢必會有差距，關鍵是看差異多少，據相關數據顯示，CR-V銳·混動工信部綜合油耗與車主實際油耗分別為5L與6L，對比“小排量渦輪”，哪個實際能耗更低已無需多言。
反觀時下主流純電動產品，雖然部分車型具備500km以上的續航能力，但結合配套設施建設情況，較長時間內補能焦慮仍是消費者的用車痛點，對於有概率“大相徑庭”的PHEV車型而言，補能同樣是影響用車體驗的重要一環。
所以，在兼顧環保、減排、用戶需求和便利性等多方面的情況下，油電混合動力（HEV）會是更好的選擇嗎？為此車雲菌對本田i-MMD混動系統，以及東風本田CR-V銳·混動車型進行了詳盡體驗。
體驗至上，“銳·混動”的優勢
從測試結果來看，CR-V銳·混動與汽油車型在0-60km/h和0-100km/h加速測試中，混動版本在60km/h的加速能力明顯優於汽油車型，而伴隨車速提升，汽油版車型則在高速再加速時更具優勢，但二者差異不大。
需要說明的是，0-60km/h和60-120 km/h加速測試，分別模擬了日常使用中的城市擁堵或紅燈起步階段，以及高速超車等常用工況，不僅如此，裝備電動機和電池組的混動車型，在油門響應與整車操控方面，也較燃油版體驗更加出色。
油電混合動力技術登陸國內汽車市場已有十餘載，出色的燃油經濟性表現，成為了“混動”車型吸引消費者的亮點之一，伴隨技術發展，油電混動車型電池組對車內空間的侵佔逐漸成為了歷史，而高效、節能等優勢也更加引人注目。
從銷量表現來看同樣如此，比如東風本田CR-V，代表純燃油車型的240TURBO在今年7月以22132輛佳績問鼎同級桂冠的同時，其銳·混動版本也在與同級混合動力（含PHEV）車型的角逐中殺出重圍。這不僅是消費者對“CR-V”的認可，更是東風本田產品上搭載的本田i-MMD混動系統在市場中取得的階段性勝利。
不過在各國法規和汽車市場加速向“環保、減排”高速發展的當下，小排量渦輪化與純電動在各車企新品中的出鏡率居高不下，油電混合動力似乎遇到了“靈魂大考”。然而， “新技術”的高光之下，實際情況真的那麼樂觀嗎？
聚焦“小排量渦輪”路線，以搭載EA211 1.4T發動機和M264 1.5T發動機的車型為例，二者工信部綜合油耗分別為5.7L以及6-7.1L（根據驅動形式不同油耗略有差異），可從真實車主反饋來看，上述兩款車型實際油耗分別處於7-8L/100km和8-9L/100km，更有用戶稱搭載M264 1.5T發動機的車型百公里綜合油耗可達10L。
理論與現實勢必會有差距，關鍵是看差異多少，據相關數據顯示，CR-V銳·混動工信部綜合油耗與車主實際油耗分別為5L與6L，對比“小排量渦輪”，哪個實際能耗更低已無需多言。
反觀時下主流純電動產品，雖然部分車型具備500km以上的續航能力，但結合配套設施建設情況，較長時間內補能焦慮仍是消費者的用車痛點，對於有概率“大相徑庭”的PHEV車型而言，補能同樣是影響用車體驗的重要一環。
所以，在兼顧環保、減排、用戶需求和便利性等多方面的情況下，油電混合動力（HEV）會是更好的選擇嗎？為此車雲菌對本田i-MMD混動系統，以及東風本田CR-V銳·混動車型進行了詳盡體驗。
體驗至上，“銳·混動”的優勢
從測試結果來看，CR-V銳·混動與汽油車型在0-60km/h和0-100km/h加速測試中，混動版本在60km/h的加速能力明顯優於汽油車型，而伴隨車速提升，汽油版車型則在高速再加速時更具優勢，但二者差異不大。
需要說明的是，0-60km/h和60-120 km/h加速測試，分別模擬了日常使用中的城市擁堵或紅燈起步階段，以及高速超車等常用工況，不僅如此，裝備電動機和電池組的混動車型，在油門響應與整車操控方面，也較燃油版體驗更加出色。
結合數據和駕駛感受，在18米繞樁和麋鹿測試環節中，CR-V銳·混動的“終速”更高，換言之，在車身結構相同的情況下，動力總成無疑是提升整車操控表現的核心，且至少體現在以下兩個方面：
"油電混合動力技術登陸國內汽車市場已有十餘載，出色的燃油經濟性表現，成為了“混動”車型吸引消費者的亮點之一，伴隨技術發展，油電混動車型電池組對車內空間的侵佔逐漸成為了歷史，而高效、節能等優勢也更加引人注目。
從銷量表現來看同樣如此，比如東風本田CR-V，代表純燃油車型的240TURBO在今年7月以22132輛佳績問鼎同級桂冠的同時，其銳·混動版本也在與同級混合動力（含PHEV）車型的角逐中殺出重圍。這不僅是消費者對“CR-V”的認可，更是東風本田產品上搭載的本田i-MMD混動系統在市場中取得的階段性勝利。
不過在各國法規和汽車市場加速向“環保、減排”高速發展的當下，小排量渦輪化與純電動在各車企新品中的出鏡率居高不下，油電混合動力似乎遇到了“靈魂大考”。然而， “新技術”的高光之下，實際情況真的那麼樂觀嗎？
聚焦“小排量渦輪”路線，以搭載EA211 1.4T發動機和M264 1.5T發動機的車型為例，二者工信部綜合油耗分別為5.7L以及6-7.1L（根據驅動形式不同油耗略有差異），可從真實車主反饋來看，上述兩款車型實際油耗分別處於7-8L/100km和8-9L/100km，更有用戶稱搭載M264 1.5T發動機的車型百公里綜合油耗可達10L。
理論與現實勢必會有差距，關鍵是看差異多少，據相關數據顯示，CR-V銳·混動工信部綜合油耗與車主實際油耗分別為5L與6L，對比“小排量渦輪”，哪個實際能耗更低已無需多言。
反觀時下主流純電動產品，雖然部分車型具備500km以上的續航能力，但結合配套設施建設情況，較長時間內補能焦慮仍是消費者的用車痛點，對於有概率“大相徑庭”的PHEV車型而言，補能同樣是影響用車體驗的重要一環。
所以，在兼顧環保、減排、用戶需求和便利性等多方面的情況下，油電混合動力（HEV）會是更好的選擇嗎？為此車雲菌對本田i-MMD混動系統，以及東風本田CR-V銳·混動車型進行了詳盡體驗。
體驗至上，“銳·混動”的優勢
從測試結果來看，CR-V銳·混動與汽油車型在0-60km/h和0-100km/h加速測試中，混動版本在60km/h的加速能力明顯優於汽油車型，而伴隨車速提升，汽油版車型則在高速再加速時更具優勢，但二者差異不大。
需要說明的是，0-60km/h和60-120 km/h加速測試，分別模擬了日常使用中的城市擁堵或紅燈起步階段，以及高速超車等常用工況，不僅如此，裝備電動機和電池組的混動車型，在油門響應與整車操控方面，也較燃油版體驗更加出色。
結合數據和駕駛感受，在18米繞樁和麋鹿測試環節中，CR-V銳·混動的“終速”更高，換言之，在車身結構相同的情況下，動力總成無疑是提升整車操控表現的核心，且至少體現在以下兩個方面：
"1、藉助電動機發力，CR-V銳·混動的油門響應速度更快，“跟腳”的動力輸出搭配對出彎時機的精準拿捏，“銳·混動”與駕駛員意圖更加契合；
2、雖然從1.5T+CVT變為本田i-MMD混動系統，CR-V銳·混動整車重量有所上升，但位於後備箱內的電池組，卻將車身前後重量分佈變得更加均衡；
油電混合動力技術登陸國內汽車市場已有十餘載，出色的燃油經濟性表現，成為了“混動”車型吸引消費者的亮點之一，伴隨技術發展，油電混動車型電池組對車內空間的侵佔逐漸成為了歷史，而高效、節能等優勢也更加引人注目。
從銷量表現來看同樣如此，比如東風本田CR-V，代表純燃油車型的240TURBO在今年7月以22132輛佳績問鼎同級桂冠的同時，其銳·混動版本也在與同級混合動力（含PHEV）車型的角逐中殺出重圍。這不僅是消費者對“CR-V”的認可，更是東風本田產品上搭載的本田i-MMD混動系統在市場中取得的階段性勝利。
不過在各國法規和汽車市場加速向“環保、減排”高速發展的當下，小排量渦輪化與純電動在各車企新品中的出鏡率居高不下，油電混合動力似乎遇到了“靈魂大考”。然而， “新技術”的高光之下，實際情況真的那麼樂觀嗎？
聚焦“小排量渦輪”路線，以搭載EA211 1.4T發動機和M264 1.5T發動機的車型為例，二者工信部綜合油耗分別為5.7L以及6-7.1L（根據驅動形式不同油耗略有差異），可從真實車主反饋來看，上述兩款車型實際油耗分別處於7-8L/100km和8-9L/100km，更有用戶稱搭載M264 1.5T發動機的車型百公里綜合油耗可達10L。
理論與現實勢必會有差距，關鍵是看差異多少，據相關數據顯示，CR-V銳·混動工信部綜合油耗與車主實際油耗分別為5L與6L，對比“小排量渦輪”，哪個實際能耗更低已無需多言。
反觀時下主流純電動產品，雖然部分車型具備500km以上的續航能力，但結合配套設施建設情況，較長時間內補能焦慮仍是消費者的用車痛點，對於有概率“大相徑庭”的PHEV車型而言，補能同樣是影響用車體驗的重要一環。
所以，在兼顧環保、減排、用戶需求和便利性等多方面的情況下，油電混合動力（HEV）會是更好的選擇嗎？為此車雲菌對本田i-MMD混動系統，以及東風本田CR-V銳·混動車型進行了詳盡體驗。
體驗至上，“銳·混動”的優勢
從測試結果來看，CR-V銳·混動與汽油車型在0-60km/h和0-100km/h加速測試中，混動版本在60km/h的加速能力明顯優於汽油車型，而伴隨車速提升，汽油版車型則在高速再加速時更具優勢，但二者差異不大。
需要說明的是，0-60km/h和60-120 km/h加速測試，分別模擬了日常使用中的城市擁堵或紅燈起步階段，以及高速超車等常用工況，不僅如此，裝備電動機和電池組的混動車型，在油門響應與整車操控方面，也較燃油版體驗更加出色。
結合數據和駕駛感受，在18米繞樁和麋鹿測試環節中，CR-V銳·混動的“終速”更高，換言之，在車身結構相同的情況下，動力總成無疑是提升整車操控表現的核心，且至少體現在以下兩個方面：
1、藉助電動機發力，CR-V銳·混動的油門響應速度更快，“跟腳”的動力輸出搭配對出彎時機的精準拿捏，“銳·混動”與駕駛員意圖更加契合；
2、雖然從1.5T+CVT變為本田i-MMD混動系統，CR-V銳·混動整車重量有所上升，但位於後備箱內的電池組，卻將車身前後重量分佈變得更加均衡；
值得一提的是，在隨後的的100-0 km/h制動測試環節中，CR-V銳·混動剎停距離為39.35米，用時2.84秒，較汽油版本的39.72米和3.01秒更加搶眼，也就是說，得益於本田i-MMD混動系統與能量回收裝置的加持，CR-V的運動與操控表現更加出色。
當然，燃油經濟性才是混合動力系統的拿手好戲，通過對CR-V銳·混動和燃油版車型在城區路段、城市環路和高速等不同工況下進行對比測試，測試結果顯示，城市環路和高速路段，銳·混動較之燃油車型節油率最高可達58.53%，而在紅路燈路口較多的城區路段，實測銳·混動相比燃油版車型節油效率高達42.24%。
可見，在停車、起步交替頻繁的城區路段或擁堵路況下，本田i-MMD混動系統的燃油經濟性表現最為出眾，簡言之，本田的這套油電混合動力系統，在提升車輛操控樂趣與運動性的同時，全工況下均可為降低整車油耗起到立竿見影的作用。重點在於，該系統無需依賴外接補能裝置，便利性方面也是其他車型難以比擬的。
效率與邏輯
作為CR-V銳·混動相比燃油車型可實現操控和燃油經濟性“雙升”的關鍵，其搭載的三代本田i-MMD混合動力系統自然功不可沒，在車雲菌看來，該系統的核心亮點可簡述為效率和邏輯兩方面。
"油電混合動力技術登陸國內汽車市場已有十餘載，出色的燃油經濟性表現，成為了“混動”車型吸引消費者的亮點之一，伴隨技術發展，油電混動車型電池組對車內空間的侵佔逐漸成為了歷史，而高效、節能等優勢也更加引人注目。
從銷量表現來看同樣如此，比如東風本田CR-V，代表純燃油車型的240TURBO在今年7月以22132輛佳績問鼎同級桂冠的同時，其銳·混動版本也在與同級混合動力（含PHEV）車型的角逐中殺出重圍。這不僅是消費者對“CR-V”的認可，更是東風本田產品上搭載的本田i-MMD混動系統在市場中取得的階段性勝利。
不過在各國法規和汽車市場加速向“環保、減排”高速發展的當下，小排量渦輪化與純電動在各車企新品中的出鏡率居高不下，油電混合動力似乎遇到了“靈魂大考”。然而， “新技術”的高光之下，實際情況真的那麼樂觀嗎？
聚焦“小排量渦輪”路線，以搭載EA211 1.4T發動機和M264 1.5T發動機的車型為例，二者工信部綜合油耗分別為5.7L以及6-7.1L（根據驅動形式不同油耗略有差異），可從真實車主反饋來看，上述兩款車型實際油耗分別處於7-8L/100km和8-9L/100km，更有用戶稱搭載M264 1.5T發動機的車型百公里綜合油耗可達10L。
理論與現實勢必會有差距，關鍵是看差異多少，據相關數據顯示，CR-V銳·混動工信部綜合油耗與車主實際油耗分別為5L與6L，對比“小排量渦輪”，哪個實際能耗更低已無需多言。
反觀時下主流純電動產品，雖然部分車型具備500km以上的續航能力，但結合配套設施建設情況，較長時間內補能焦慮仍是消費者的用車痛點，對於有概率“大相徑庭”的PHEV車型而言，補能同樣是影響用車體驗的重要一環。
所以，在兼顧環保、減排、用戶需求和便利性等多方面的情況下，油電混合動力（HEV）會是更好的選擇嗎？為此車雲菌對本田i-MMD混動系統，以及東風本田CR-V銳·混動車型進行了詳盡體驗。
體驗至上，“銳·混動”的優勢
從測試結果來看，CR-V銳·混動與汽油車型在0-60km/h和0-100km/h加速測試中，混動版本在60km/h的加速能力明顯優於汽油車型，而伴隨車速提升，汽油版車型則在高速再加速時更具優勢，但二者差異不大。
需要說明的是，0-60km/h和60-120 km/h加速測試，分別模擬了日常使用中的城市擁堵或紅燈起步階段，以及高速超車等常用工況，不僅如此，裝備電動機和電池組的混動車型，在油門響應與整車操控方面，也較燃油版體驗更加出色。
結合數據和駕駛感受，在18米繞樁和麋鹿測試環節中，CR-V銳·混動的“終速”更高，換言之，在車身結構相同的情況下，動力總成無疑是提升整車操控表現的核心，且至少體現在以下兩個方面：
1、藉助電動機發力，CR-V銳·混動的油門響應速度更快，“跟腳”的動力輸出搭配對出彎時機的精準拿捏，“銳·混動”與駕駛員意圖更加契合；
2、雖然從1.5T+CVT變為本田i-MMD混動系統，CR-V銳·混動整車重量有所上升，但位於後備箱內的電池組，卻將車身前後重量分佈變得更加均衡；
值得一提的是，在隨後的的100-0 km/h制動測試環節中，CR-V銳·混動剎停距離為39.35米，用時2.84秒，較汽油版本的39.72米和3.01秒更加搶眼，也就是說，得益於本田i-MMD混動系統與能量回收裝置的加持，CR-V的運動與操控表現更加出色。
當然，燃油經濟性才是混合動力系統的拿手好戲，通過對CR-V銳·混動和燃油版車型在城區路段、城市環路和高速等不同工況下進行對比測試，測試結果顯示，城市環路和高速路段，銳·混動較之燃油車型節油率最高可達58.53%，而在紅路燈路口較多的城區路段，實測銳·混動相比燃油版車型節油效率高達42.24%。
可見，在停車、起步交替頻繁的城區路段或擁堵路況下，本田i-MMD混動系統的燃油經濟性表現最為出眾，簡言之，本田的這套油電混合動力系統，在提升車輛操控樂趣與運動性的同時，全工況下均可為降低整車油耗起到立竿見影的作用。重點在於，該系統無需依賴外接補能裝置，便利性方面也是其他車型難以比擬的。
效率與邏輯
作為CR-V銳·混動相比燃油車型可實現操控和燃油經濟性“雙升”的關鍵，其搭載的三代本田i-MMD混合動力系統自然功不可沒，在車雲菌看來，該系統的核心亮點可簡述為效率和邏輯兩方面。
可在阿特金森與奧托循環間進行轉換的2.0L發動機，擁有107kW最大功率和175Nm峰值扭矩，得益於鏡面/充鈉氣門和高流量EGR閥等技術的應用，在減少熱損失、降低進氣門溫度的同時，EGR通道內壓力損失也降低了70%。
加之壓縮比提升至13.5，以及鑄鐵缸套、曲軸頸微拋光、曲軸軸心線偏置和活塞裙優化等一系列技術升級，用在第三代本田i-MMD混動系統中的2.0L發動機熱效率提升至40.6%，且燃油經濟性比上一代系統的2.0L發動機提升了10%。
不僅如此，與這套動力總成搭配的電動機，還創新性的採用了 方形銅線。相比圓形銅線，方形設計能夠較大的提高電機功率密度，同時更高繞組密度的生產工藝，讓優化過的電機功率和扭矩分別較上一代提升了11kW和8Nm，達到了135kW+315Nm，而體積和重量比上一代降低了23%。重點在於，該電機還是全球首個不不含稀土重金屬的永磁驅動電機。
"油電混合動力技術登陸國內汽車市場已有十餘載，出色的燃油經濟性表現，成為了“混動”車型吸引消費者的亮點之一，伴隨技術發展，油電混動車型電池組對車內空間的侵佔逐漸成為了歷史，而高效、節能等優勢也更加引人注目。
從銷量表現來看同樣如此，比如東風本田CR-V，代表純燃油車型的240TURBO在今年7月以22132輛佳績問鼎同級桂冠的同時，其銳·混動版本也在與同級混合動力（含PHEV）車型的角逐中殺出重圍。這不僅是消費者對“CR-V”的認可，更是東風本田產品上搭載的本田i-MMD混動系統在市場中取得的階段性勝利。
不過在各國法規和汽車市場加速向“環保、減排”高速發展的當下，小排量渦輪化與純電動在各車企新品中的出鏡率居高不下，油電混合動力似乎遇到了“靈魂大考”。然而， “新技術”的高光之下，實際情況真的那麼樂觀嗎？
聚焦“小排量渦輪”路線，以搭載EA211 1.4T發動機和M264 1.5T發動機的車型為例，二者工信部綜合油耗分別為5.7L以及6-7.1L（根據驅動形式不同油耗略有差異），可從真實車主反饋來看，上述兩款車型實際油耗分別處於7-8L/100km和8-9L/100km，更有用戶稱搭載M264 1.5T發動機的車型百公里綜合油耗可達10L。
理論與現實勢必會有差距，關鍵是看差異多少，據相關數據顯示，CR-V銳·混動工信部綜合油耗與車主實際油耗分別為5L與6L，對比“小排量渦輪”，哪個實際能耗更低已無需多言。
反觀時下主流純電動產品，雖然部分車型具備500km以上的續航能力，但結合配套設施建設情況，較長時間內補能焦慮仍是消費者的用車痛點，對於有概率“大相徑庭”的PHEV車型而言，補能同樣是影響用車體驗的重要一環。
所以，在兼顧環保、減排、用戶需求和便利性等多方面的情況下，油電混合動力（HEV）會是更好的選擇嗎？為此車雲菌對本田i-MMD混動系統，以及東風本田CR-V銳·混動車型進行了詳盡體驗。
體驗至上，“銳·混動”的優勢
從測試結果來看，CR-V銳·混動與汽油車型在0-60km/h和0-100km/h加速測試中，混動版本在60km/h的加速能力明顯優於汽油車型，而伴隨車速提升，汽油版車型則在高速再加速時更具優勢，但二者差異不大。
需要說明的是，0-60km/h和60-120 km/h加速測試，分別模擬了日常使用中的城市擁堵或紅燈起步階段，以及高速超車等常用工況，不僅如此，裝備電動機和電池組的混動車型，在油門響應與整車操控方面，也較燃油版體驗更加出色。
結合數據和駕駛感受，在18米繞樁和麋鹿測試環節中，CR-V銳·混動的“終速”更高，換言之，在車身結構相同的情況下，動力總成無疑是提升整車操控表現的核心，且至少體現在以下兩個方面：
1、藉助電動機發力，CR-V銳·混動的油門響應速度更快，“跟腳”的動力輸出搭配對出彎時機的精準拿捏，“銳·混動”與駕駛員意圖更加契合；
2、雖然從1.5T+CVT變為本田i-MMD混動系統，CR-V銳·混動整車重量有所上升，但位於後備箱內的電池組，卻將車身前後重量分佈變得更加均衡；
值得一提的是，在隨後的的100-0 km/h制動測試環節中，CR-V銳·混動剎停距離為39.35米，用時2.84秒，較汽油版本的39.72米和3.01秒更加搶眼，也就是說，得益於本田i-MMD混動系統與能量回收裝置的加持，CR-V的運動與操控表現更加出色。
當然，燃油經濟性才是混合動力系統的拿手好戲，通過對CR-V銳·混動和燃油版車型在城區路段、城市環路和高速等不同工況下進行對比測試，測試結果顯示，城市環路和高速路段，銳·混動較之燃油車型節油率最高可達58.53%，而在紅路燈路口較多的城區路段，實測銳·混動相比燃油版車型節油效率高達42.24%。
可見，在停車、起步交替頻繁的城區路段或擁堵路況下，本田i-MMD混動系統的燃油經濟性表現最為出眾，簡言之，本田的這套油電混合動力系統，在提升車輛操控樂趣與運動性的同時，全工況下均可為降低整車油耗起到立竿見影的作用。重點在於，該系統無需依賴外接補能裝置，便利性方面也是其他車型難以比擬的。
效率與邏輯
作為CR-V銳·混動相比燃油車型可實現操控和燃油經濟性“雙升”的關鍵，其搭載的三代本田i-MMD混合動力系統自然功不可沒，在車雲菌看來，該系統的核心亮點可簡述為效率和邏輯兩方面。
可在阿特金森與奧托循環間進行轉換的2.0L發動機，擁有107kW最大功率和175Nm峰值扭矩，得益於鏡面/充鈉氣門和高流量EGR閥等技術的應用，在減少熱損失、降低進氣門溫度的同時，EGR通道內壓力損失也降低了70%。
加之壓縮比提升至13.5，以及鑄鐵缸套、曲軸頸微拋光、曲軸軸心線偏置和活塞裙優化等一系列技術升級，用在第三代本田i-MMD混動系統中的2.0L發動機熱效率提升至40.6%，且燃油經濟性比上一代系統的2.0L發動機提升了10%。
不僅如此，與這套動力總成搭配的電動機，還創新性的採用了 方形銅線。相比圓形銅線，方形設計能夠較大的提高電機功率密度，同時更高繞組密度的生產工藝，讓優化過的電機功率和扭矩分別較上一代提升了11kW和8Nm，達到了135kW+315Nm，而體積和重量比上一代降低了23%。重點在於，該電機還是全球首個不不含稀土重金屬的永磁驅動電機。
此外，動力控制單元(PCU)通過降低半導體的功率損耗，高度集成化等技術，體積與重量較前作分別降低了23%和28%，並可與“變速箱”合為一體。而智能動力單元(IPU)也進行了大幅改良，歸功於電池功率、能量密度、冷卻效率的提升，以及輔助部件的小型化和輕量化設計，第三代本田i-MMD混動系統中的IPU，體積與重量相比上一代分別降低了11%和6%。
除了在硬件方面進一步優化各組件的重量、體積和效率之外，智能化的能量管理與輸出邏輯同樣不容小覷。
"油電混合動力技術登陸國內汽車市場已有十餘載，出色的燃油經濟性表現，成為了“混動”車型吸引消費者的亮點之一，伴隨技術發展，油電混動車型電池組對車內空間的侵佔逐漸成為了歷史，而高效、節能等優勢也更加引人注目。
從銷量表現來看同樣如此，比如東風本田CR-V，代表純燃油車型的240TURBO在今年7月以22132輛佳績問鼎同級桂冠的同時，其銳·混動版本也在與同級混合動力（含PHEV）車型的角逐中殺出重圍。這不僅是消費者對“CR-V”的認可，更是東風本田產品上搭載的本田i-MMD混動系統在市場中取得的階段性勝利。
不過在各國法規和汽車市場加速向“環保、減排”高速發展的當下，小排量渦輪化與純電動在各車企新品中的出鏡率居高不下，油電混合動力似乎遇到了“靈魂大考”。然而， “新技術”的高光之下，實際情況真的那麼樂觀嗎？
聚焦“小排量渦輪”路線，以搭載EA211 1.4T發動機和M264 1.5T發動機的車型為例，二者工信部綜合油耗分別為5.7L以及6-7.1L（根據驅動形式不同油耗略有差異），可從真實車主反饋來看，上述兩款車型實際油耗分別處於7-8L/100km和8-9L/100km，更有用戶稱搭載M264 1.5T發動機的車型百公里綜合油耗可達10L。
理論與現實勢必會有差距，關鍵是看差異多少，據相關數據顯示，CR-V銳·混動工信部綜合油耗與車主實際油耗分別為5L與6L，對比“小排量渦輪”，哪個實際能耗更低已無需多言。
反觀時下主流純電動產品，雖然部分車型具備500km以上的續航能力，但結合配套設施建設情況，較長時間內補能焦慮仍是消費者的用車痛點，對於有概率“大相徑庭”的PHEV車型而言，補能同樣是影響用車體驗的重要一環。
所以，在兼顧環保、減排、用戶需求和便利性等多方面的情況下，油電混合動力（HEV）會是更好的選擇嗎？為此車雲菌對本田i-MMD混動系統，以及東風本田CR-V銳·混動車型進行了詳盡體驗。
體驗至上，“銳·混動”的優勢
從測試結果來看，CR-V銳·混動與汽油車型在0-60km/h和0-100km/h加速測試中，混動版本在60km/h的加速能力明顯優於汽油車型，而伴隨車速提升，汽油版車型則在高速再加速時更具優勢，但二者差異不大。
需要說明的是，0-60km/h和60-120 km/h加速測試，分別模擬了日常使用中的城市擁堵或紅燈起步階段，以及高速超車等常用工況，不僅如此，裝備電動機和電池組的混動車型，在油門響應與整車操控方面，也較燃油版體驗更加出色。
結合數據和駕駛感受，在18米繞樁和麋鹿測試環節中，CR-V銳·混動的“終速”更高，換言之，在車身結構相同的情況下，動力總成無疑是提升整車操控表現的核心，且至少體現在以下兩個方面：
1、藉助電動機發力，CR-V銳·混動的油門響應速度更快，“跟腳”的動力輸出搭配對出彎時機的精準拿捏，“銳·混動”與駕駛員意圖更加契合；
2、雖然從1.5T+CVT變為本田i-MMD混動系統，CR-V銳·混動整車重量有所上升，但位於後備箱內的電池組，卻將車身前後重量分佈變得更加均衡；
值得一提的是，在隨後的的100-0 km/h制動測試環節中，CR-V銳·混動剎停距離為39.35米，用時2.84秒，較汽油版本的39.72米和3.01秒更加搶眼，也就是說，得益於本田i-MMD混動系統與能量回收裝置的加持，CR-V的運動與操控表現更加出色。
當然，燃油經濟性才是混合動力系統的拿手好戲，通過對CR-V銳·混動和燃油版車型在城區路段、城市環路和高速等不同工況下進行對比測試，測試結果顯示，城市環路和高速路段，銳·混動較之燃油車型節油率最高可達58.53%，而在紅路燈路口較多的城區路段，實測銳·混動相比燃油版車型節油效率高達42.24%。
可見，在停車、起步交替頻繁的城區路段或擁堵路況下，本田i-MMD混動系統的燃油經濟性表現最為出眾，簡言之，本田的這套油電混合動力系統，在提升車輛操控樂趣與運動性的同時，全工況下均可為降低整車油耗起到立竿見影的作用。重點在於，該系統無需依賴外接補能裝置，便利性方面也是其他車型難以比擬的。
效率與邏輯
作為CR-V銳·混動相比燃油車型可實現操控和燃油經濟性“雙升”的關鍵，其搭載的三代本田i-MMD混合動力系統自然功不可沒，在車雲菌看來，該系統的核心亮點可簡述為效率和邏輯兩方面。
可在阿特金森與奧托循環間進行轉換的2.0L發動機，擁有107kW最大功率和175Nm峰值扭矩，得益於鏡面/充鈉氣門和高流量EGR閥等技術的應用，在減少熱損失、降低進氣門溫度的同時，EGR通道內壓力損失也降低了70%。
加之壓縮比提升至13.5，以及鑄鐵缸套、曲軸頸微拋光、曲軸軸心線偏置和活塞裙優化等一系列技術升級，用在第三代本田i-MMD混動系統中的2.0L發動機熱效率提升至40.6%，且燃油經濟性比上一代系統的2.0L發動機提升了10%。
不僅如此，與這套動力總成搭配的電動機，還創新性的採用了 方形銅線。相比圓形銅線，方形設計能夠較大的提高電機功率密度，同時更高繞組密度的生產工藝，讓優化過的電機功率和扭矩分別較上一代提升了11kW和8Nm，達到了135kW+315Nm，而體積和重量比上一代降低了23%。重點在於，該電機還是全球首個不不含稀土重金屬的永磁驅動電機。
此外，動力控制單元(PCU)通過降低半導體的功率損耗，高度集成化等技術，體積與重量較前作分別降低了23%和28%，並可與“變速箱”合為一體。而智能動力單元(IPU)也進行了大幅改良，歸功於電池功率、能量密度、冷卻效率的提升，以及輔助部件的小型化和輕量化設計，第三代本田i-MMD混動系統中的IPU，體積與重量相比上一代分別降低了11%和6%。
除了在硬件方面進一步優化各組件的重量、體積和效率之外，智能化的能量管理與輸出邏輯同樣不容小覷。
有別於豐田THS油電混動系統採用的行星齒輪排動力耦合裝置，本田則為i-MMD混動系統開發了一套多平行軸綜合傳動裝置，且由於該裝置無需進行傳統意義上的“換擋”操作，因此得名電子無級變速(e-CVT)。其結構如圖所示，按照該系統工作模式，驅動方式可分為以下幾種：
純電動驅動：離合器斷開，軸3 和軸4 連通，發動機和發電機不工作;
發動機驅動：離合器閉合，軸1 和軸4 連通，電動機進行發電工作;
混合驅動/輔助：離合器閉合，發動機通過軸1 工作，與電機一起驅動整車;
混合驅動/充電：離合器斷開，發動機通過軸2 發電，電機驅動整車;
制動能量回收：PCU 控制電動機通過反向扭矩實現制動，並回收電能。
可見，本田僅通過離合器的分離/閉合操作，即可實現整套混動系統在多種工作模式下的切換，簡化結構並降低生產和維護成本之餘，還打破了豐田的技術封鎖，真正做到了“自成一脈”。
同時，本田還利用智能化的能量管理策略，將汽油機和電動機的優勢“整合”，從而實現節能潛力的最大化。
"油電混合動力技術登陸國內汽車市場已有十餘載，出色的燃油經濟性表現，成為了“混動”車型吸引消費者的亮點之一，伴隨技術發展，油電混動車型電池組對車內空間的侵佔逐漸成為了歷史，而高效、節能等優勢也更加引人注目。
從銷量表現來看同樣如此，比如東風本田CR-V，代表純燃油車型的240TURBO在今年7月以22132輛佳績問鼎同級桂冠的同時，其銳·混動版本也在與同級混合動力（含PHEV）車型的角逐中殺出重圍。這不僅是消費者對“CR-V”的認可，更是東風本田產品上搭載的本田i-MMD混動系統在市場中取得的階段性勝利。
不過在各國法規和汽車市場加速向“環保、減排”高速發展的當下，小排量渦輪化與純電動在各車企新品中的出鏡率居高不下，油電混合動力似乎遇到了“靈魂大考”。然而， “新技術”的高光之下，實際情況真的那麼樂觀嗎？
聚焦“小排量渦輪”路線，以搭載EA211 1.4T發動機和M264 1.5T發動機的車型為例，二者工信部綜合油耗分別為5.7L以及6-7.1L（根據驅動形式不同油耗略有差異），可從真實車主反饋來看，上述兩款車型實際油耗分別處於7-8L/100km和8-9L/100km，更有用戶稱搭載M264 1.5T發動機的車型百公里綜合油耗可達10L。
理論與現實勢必會有差距，關鍵是看差異多少，據相關數據顯示，CR-V銳·混動工信部綜合油耗與車主實際油耗分別為5L與6L，對比“小排量渦輪”，哪個實際能耗更低已無需多言。
反觀時下主流純電動產品，雖然部分車型具備500km以上的續航能力，但結合配套設施建設情況，較長時間內補能焦慮仍是消費者的用車痛點，對於有概率“大相徑庭”的PHEV車型而言，補能同樣是影響用車體驗的重要一環。
所以，在兼顧環保、減排、用戶需求和便利性等多方面的情況下，油電混合動力（HEV）會是更好的選擇嗎？為此車雲菌對本田i-MMD混動系統，以及東風本田CR-V銳·混動車型進行了詳盡體驗。
體驗至上，“銳·混動”的優勢
從測試結果來看，CR-V銳·混動與汽油車型在0-60km/h和0-100km/h加速測試中，混動版本在60km/h的加速能力明顯優於汽油車型，而伴隨車速提升，汽油版車型則在高速再加速時更具優勢，但二者差異不大。
需要說明的是，0-60km/h和60-120 km/h加速測試，分別模擬了日常使用中的城市擁堵或紅燈起步階段，以及高速超車等常用工況，不僅如此，裝備電動機和電池組的混動車型，在油門響應與整車操控方面，也較燃油版體驗更加出色。
結合數據和駕駛感受，在18米繞樁和麋鹿測試環節中，CR-V銳·混動的“終速”更高，換言之，在車身結構相同的情況下，動力總成無疑是提升整車操控表現的核心，且至少體現在以下兩個方面：
1、藉助電動機發力，CR-V銳·混動的油門響應速度更快，“跟腳”的動力輸出搭配對出彎時機的精準拿捏，“銳·混動”與駕駛員意圖更加契合；
2、雖然從1.5T+CVT變為本田i-MMD混動系統，CR-V銳·混動整車重量有所上升，但位於後備箱內的電池組，卻將車身前後重量分佈變得更加均衡；
值得一提的是，在隨後的的100-0 km/h制動測試環節中，CR-V銳·混動剎停距離為39.35米，用時2.84秒，較汽油版本的39.72米和3.01秒更加搶眼，也就是說，得益於本田i-MMD混動系統與能量回收裝置的加持，CR-V的運動與操控表現更加出色。
當然，燃油經濟性才是混合動力系統的拿手好戲，通過對CR-V銳·混動和燃油版車型在城區路段、城市環路和高速等不同工況下進行對比測試，測試結果顯示，城市環路和高速路段，銳·混動較之燃油車型節油率最高可達58.53%，而在紅路燈路口較多的城區路段，實測銳·混動相比燃油版車型節油效率高達42.24%。
可見，在停車、起步交替頻繁的城區路段或擁堵路況下，本田i-MMD混動系統的燃油經濟性表現最為出眾，簡言之，本田的這套油電混合動力系統，在提升車輛操控樂趣與運動性的同時，全工況下均可為降低整車油耗起到立竿見影的作用。重點在於，該系統無需依賴外接補能裝置，便利性方面也是其他車型難以比擬的。
效率與邏輯
作為CR-V銳·混動相比燃油車型可實現操控和燃油經濟性“雙升”的關鍵，其搭載的三代本田i-MMD混合動力系統自然功不可沒，在車雲菌看來，該系統的核心亮點可簡述為效率和邏輯兩方面。
可在阿特金森與奧托循環間進行轉換的2.0L發動機，擁有107kW最大功率和175Nm峰值扭矩，得益於鏡面/充鈉氣門和高流量EGR閥等技術的應用，在減少熱損失、降低進氣門溫度的同時，EGR通道內壓力損失也降低了70%。
加之壓縮比提升至13.5，以及鑄鐵缸套、曲軸頸微拋光、曲軸軸心線偏置和活塞裙優化等一系列技術升級，用在第三代本田i-MMD混動系統中的2.0L發動機熱效率提升至40.6%，且燃油經濟性比上一代系統的2.0L發動機提升了10%。
不僅如此，與這套動力總成搭配的電動機，還創新性的採用了 方形銅線。相比圓形銅線，方形設計能夠較大的提高電機功率密度，同時更高繞組密度的生產工藝，讓優化過的電機功率和扭矩分別較上一代提升了11kW和8Nm，達到了135kW+315Nm，而體積和重量比上一代降低了23%。重點在於，該電機還是全球首個不不含稀土重金屬的永磁驅動電機。
此外，動力控制單元(PCU)通過降低半導體的功率損耗，高度集成化等技術，體積與重量較前作分別降低了23%和28%，並可與“變速箱”合為一體。而智能動力單元(IPU)也進行了大幅改良，歸功於電池功率、能量密度、冷卻效率的提升，以及輔助部件的小型化和輕量化設計，第三代本田i-MMD混動系統中的IPU，體積與重量相比上一代分別降低了11%和6%。
除了在硬件方面進一步優化各組件的重量、體積和效率之外，智能化的能量管理與輸出邏輯同樣不容小覷。
有別於豐田THS油電混動系統採用的行星齒輪排動力耦合裝置，本田則為i-MMD混動系統開發了一套多平行軸綜合傳動裝置，且由於該裝置無需進行傳統意義上的“換擋”操作，因此得名電子無級變速(e-CVT)。其結構如圖所示，按照該系統工作模式，驅動方式可分為以下幾種：
純電動驅動：離合器斷開，軸3 和軸4 連通，發動機和發電機不工作;
發動機驅動：離合器閉合，軸1 和軸4 連通，電動機進行發電工作;
混合驅動/輔助：離合器閉合，發動機通過軸1 工作，與電機一起驅動整車;
混合驅動/充電：離合器斷開，發動機通過軸2 發電，電機驅動整車;
制動能量回收：PCU 控制電動機通過反向扭矩實現制動，並回收電能。
可見，本田僅通過離合器的分離/閉合操作，即可實現整套混動系統在多種工作模式下的切換，簡化結構並降低生產和維護成本之餘，還打破了豐田的技術封鎖，真正做到了“自成一脈”。
同時，本田還利用智能化的能量管理策略，將汽油機和電動機的優勢“整合”，從而實現節能潛力的最大化。
起步加速：本田i-MMD混動系統，選擇了效率較高、反應迅捷的純電驅動模式，由於匹配了最大315Nm 的驅動電機，只要電池電量足夠，整車便可以實現優秀的加速性能。
低中速巡航：在電池電量充足的情況下，本田i-MMD 混動系統會選擇純電巡航;當電池電量消耗到一定程度後，發動機啟動，一方面驅動整車行駛，另一方面給電池補充電量。
加速超車：發動機維持開啟狀態，同時電機也加入驅動工作，兩者協力實現中高速超車，電池電量下降。
中高速巡航：發動機驅動整車行駛，並給電池補充電量，以彌補加速超車中的 電能損失;電量充足之後，切換到純電模式。兩者循環往復，保證整車低油耗。
制動階段：發動機停止工作，電機通過能量回收補充電能，儲備為下次使用。
如圖，面對日常駕駛的不同工況，本田i-MMD混動系統可進行“智能化”的動力切換，且從車雲菌總結出的系統驅動邏輯來看，本田i-MMD混動系統更傾向於電動機驅動，而汽油機則主要擔負“儲能”工作，僅在高速巡航或超車時介入驅動。
考慮到內燃機擁有自身效率最優的轉速區間，利用該區間讓發動機“發電”，遠比轉速浮動狀態下的燃油經濟性高，而電動機則具備最大扭矩特性，也就是“恆扭矩段”，在扭矩拐點來臨之前，電機一直可以輸出最大扭矩性能，拐點之後，隨著轉速的提高扭矩不再加大，即進入“恆功率段”。
換言之，電動機在中低速加速過程中，始終可以實現加速性能的最大化，而高速巡航等工況下，發動機與電動機“合作”更有利於動力輸出。這便解釋了本田i-MMD混動系統如何在提升整車加速與動力響應的同時，還能夠大幅降低燃油消耗的深層原因。
值得一提的是，系統會將電池電量保持在30-70%之間，交替進行電能釋放與補充，保證了本田i-MMD混動系統在全工況下的高效運行。
車雲小結：
"油電混合動力技術登陸國內汽車市場已有十餘載，出色的燃油經濟性表現，成為了“混動”車型吸引消費者的亮點之一，伴隨技術發展，油電混動車型電池組對車內空間的侵佔逐漸成為了歷史，而高效、節能等優勢也更加引人注目。
從銷量表現來看同樣如此，比如東風本田CR-V，代表純燃油車型的240TURBO在今年7月以22132輛佳績問鼎同級桂冠的同時，其銳·混動版本也在與同級混合動力（含PHEV）車型的角逐中殺出重圍。這不僅是消費者對“CR-V”的認可，更是東風本田產品上搭載的本田i-MMD混動系統在市場中取得的階段性勝利。
不過在各國法規和汽車市場加速向“環保、減排”高速發展的當下，小排量渦輪化與純電動在各車企新品中的出鏡率居高不下，油電混合動力似乎遇到了“靈魂大考”。然而， “新技術”的高光之下，實際情況真的那麼樂觀嗎？
聚焦“小排量渦輪”路線，以搭載EA211 1.4T發動機和M264 1.5T發動機的車型為例，二者工信部綜合油耗分別為5.7L以及6-7.1L（根據驅動形式不同油耗略有差異），可從真實車主反饋來看，上述兩款車型實際油耗分別處於7-8L/100km和8-9L/100km，更有用戶稱搭載M264 1.5T發動機的車型百公里綜合油耗可達10L。
理論與現實勢必會有差距，關鍵是看差異多少，據相關數據顯示，CR-V銳·混動工信部綜合油耗與車主實際油耗分別為5L與6L，對比“小排量渦輪”，哪個實際能耗更低已無需多言。
反觀時下主流純電動產品，雖然部分車型具備500km以上的續航能力，但結合配套設施建設情況，較長時間內補能焦慮仍是消費者的用車痛點，對於有概率“大相徑庭”的PHEV車型而言，補能同樣是影響用車體驗的重要一環。
所以，在兼顧環保、減排、用戶需求和便利性等多方面的情況下，油電混合動力（HEV）會是更好的選擇嗎？為此車雲菌對本田i-MMD混動系統，以及東風本田CR-V銳·混動車型進行了詳盡體驗。
體驗至上，“銳·混動”的優勢
從測試結果來看，CR-V銳·混動與汽油車型在0-60km/h和0-100km/h加速測試中，混動版本在60km/h的加速能力明顯優於汽油車型，而伴隨車速提升，汽油版車型則在高速再加速時更具優勢，但二者差異不大。
需要說明的是，0-60km/h和60-120 km/h加速測試，分別模擬了日常使用中的城市擁堵或紅燈起步階段，以及高速超車等常用工況，不僅如此，裝備電動機和電池組的混動車型，在油門響應與整車操控方面，也較燃油版體驗更加出色。
結合數據和駕駛感受，在18米繞樁和麋鹿測試環節中，CR-V銳·混動的“終速”更高，換言之，在車身結構相同的情況下，動力總成無疑是提升整車操控表現的核心，且至少體現在以下兩個方面：
1、藉助電動機發力，CR-V銳·混動的油門響應速度更快，“跟腳”的動力輸出搭配對出彎時機的精準拿捏，“銳·混動”與駕駛員意圖更加契合；
2、雖然從1.5T+CVT變為本田i-MMD混動系統，CR-V銳·混動整車重量有所上升，但位於後備箱內的電池組，卻將車身前後重量分佈變得更加均衡；
值得一提的是，在隨後的的100-0 km/h制動測試環節中，CR-V銳·混動剎停距離為39.35米，用時2.84秒，較汽油版本的39.72米和3.01秒更加搶眼，也就是說，得益於本田i-MMD混動系統與能量回收裝置的加持，CR-V的運動與操控表現更加出色。
當然，燃油經濟性才是混合動力系統的拿手好戲，通過對CR-V銳·混動和燃油版車型在城區路段、城市環路和高速等不同工況下進行對比測試，測試結果顯示，城市環路和高速路段，銳·混動較之燃油車型節油率最高可達58.53%，而在紅路燈路口較多的城區路段，實測銳·混動相比燃油版車型節油效率高達42.24%。
可見，在停車、起步交替頻繁的城區路段或擁堵路況下，本田i-MMD混動系統的燃油經濟性表現最為出眾，簡言之，本田的這套油電混合動力系統，在提升車輛操控樂趣與運動性的同時，全工況下均可為降低整車油耗起到立竿見影的作用。重點在於，該系統無需依賴外接補能裝置，便利性方面也是其他車型難以比擬的。
效率與邏輯
作為CR-V銳·混動相比燃油車型可實現操控和燃油經濟性“雙升”的關鍵，其搭載的三代本田i-MMD混合動力系統自然功不可沒，在車雲菌看來，該系統的核心亮點可簡述為效率和邏輯兩方面。
可在阿特金森與奧托循環間進行轉換的2.0L發動機，擁有107kW最大功率和175Nm峰值扭矩，得益於鏡面/充鈉氣門和高流量EGR閥等技術的應用，在減少熱損失、降低進氣門溫度的同時，EGR通道內壓力損失也降低了70%。
加之壓縮比提升至13.5，以及鑄鐵缸套、曲軸頸微拋光、曲軸軸心線偏置和活塞裙優化等一系列技術升級，用在第三代本田i-MMD混動系統中的2.0L發動機熱效率提升至40.6%，且燃油經濟性比上一代系統的2.0L發動機提升了10%。
不僅如此，與這套動力總成搭配的電動機，還創新性的採用了 方形銅線。相比圓形銅線，方形設計能夠較大的提高電機功率密度，同時更高繞組密度的生產工藝，讓優化過的電機功率和扭矩分別較上一代提升了11kW和8Nm，達到了135kW+315Nm，而體積和重量比上一代降低了23%。重點在於，該電機還是全球首個不不含稀土重金屬的永磁驅動電機。
此外，動力控制單元(PCU)通過降低半導體的功率損耗，高度集成化等技術，體積與重量較前作分別降低了23%和28%，並可與“變速箱”合為一體。而智能動力單元(IPU)也進行了大幅改良，歸功於電池功率、能量密度、冷卻效率的提升，以及輔助部件的小型化和輕量化設計，第三代本田i-MMD混動系統中的IPU，體積與重量相比上一代分別降低了11%和6%。
除了在硬件方面進一步優化各組件的重量、體積和效率之外，智能化的能量管理與輸出邏輯同樣不容小覷。
有別於豐田THS油電混動系統採用的行星齒輪排動力耦合裝置，本田則為i-MMD混動系統開發了一套多平行軸綜合傳動裝置，且由於該裝置無需進行傳統意義上的“換擋”操作，因此得名電子無級變速(e-CVT)。其結構如圖所示，按照該系統工作模式，驅動方式可分為以下幾種：
純電動驅動：離合器斷開，軸3 和軸4 連通，發動機和發電機不工作;
發動機驅動：離合器閉合，軸1 和軸4 連通，電動機進行發電工作;
混合驅動/輔助：離合器閉合，發動機通過軸1 工作，與電機一起驅動整車;
混合驅動/充電：離合器斷開，發動機通過軸2 發電，電機驅動整車;
制動能量回收：PCU 控制電動機通過反向扭矩實現制動，並回收電能。
可見，本田僅通過離合器的分離/閉合操作，即可實現整套混動系統在多種工作模式下的切換，簡化結構並降低生產和維護成本之餘，還打破了豐田的技術封鎖，真正做到了“自成一脈”。
同時，本田還利用智能化的能量管理策略，將汽油機和電動機的優勢“整合”，從而實現節能潛力的最大化。
起步加速：本田i-MMD混動系統，選擇了效率較高、反應迅捷的純電驅動模式，由於匹配了最大315Nm 的驅動電機，只要電池電量足夠，整車便可以實現優秀的加速性能。
低中速巡航：在電池電量充足的情況下，本田i-MMD 混動系統會選擇純電巡航;當電池電量消耗到一定程度後，發動機啟動，一方面驅動整車行駛，另一方面給電池補充電量。
加速超車：發動機維持開啟狀態，同時電機也加入驅動工作，兩者協力實現中高速超車，電池電量下降。
中高速巡航：發動機驅動整車行駛，並給電池補充電量，以彌補加速超車中的 電能損失;電量充足之後，切換到純電模式。兩者循環往復，保證整車低油耗。
制動階段：發動機停止工作，電機通過能量回收補充電能，儲備為下次使用。
如圖，面對日常駕駛的不同工況，本田i-MMD混動系統可進行“智能化”的動力切換，且從車雲菌總結出的系統驅動邏輯來看，本田i-MMD混動系統更傾向於電動機驅動，而汽油機則主要擔負“儲能”工作，僅在高速巡航或超車時介入驅動。
考慮到內燃機擁有自身效率最優的轉速區間，利用該區間讓發動機“發電”，遠比轉速浮動狀態下的燃油經濟性高，而電動機則具備最大扭矩特性，也就是“恆扭矩段”，在扭矩拐點來臨之前，電機一直可以輸出最大扭矩性能，拐點之後，隨著轉速的提高扭矩不再加大，即進入“恆功率段”。
換言之，電動機在中低速加速過程中，始終可以實現加速性能的最大化，而高速巡航等工況下，發動機與電動機“合作”更有利於動力輸出。這便解釋了本田i-MMD混動系統如何在提升整車加速與動力響應的同時，還能夠大幅降低燃油消耗的深層原因。
值得一提的是，系統會將電池電量保持在30-70%之間，交替進行電能釋放與補充，保證了本田i-MMD混動系統在全工況下的高效運行。
車雲小結：
相比豐田THS系統，本田i-MMD混動系統拋開了行星齒輪，相比之下整套系統的結構更加簡單，也就擁有更高的傳動效率，而進化到“第三代”，其各組件在輕量化與效率等方面得以大幅提升，且純電驅動的最高時速達到了120km/h。所以較純燃油車型，更低的油耗、更高的效率、更積極的動力響應，不僅是本田i-MMD混動系統，也是“銳·混動”車型的最大魅力。
放眼國內汽車市場，作為當前合資緊湊型SUV陣營中，唯一搭載油電混合動力的車型，東風本田CR-V銳·混動，既是同級不可或缺的技術標杆，結合消費者使用場景與便利性，該車型也是將燃油經濟性和運動性兼收幷蓄，且更符合用戶需求的理想選擇。
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