本田狀告長城汽車“抄襲”,哪些自主品牌該醒了?
陸風與捷豹路虎的糾葛還未完全平息,自主品牌汽車專利侵權風波再起。
去年2月,本田技研工業株式會社(下稱:本田)狀告長城設計存在侵權行為,並提出停售、賠償要求。當時,本田正深陷"機油門"事件,被指有轉移公眾注意力之嫌。如今,"機油門"事件告一段落,且去年3月份捷豹路虎維權勝訴,那麼如今本田此番專利維權能否如願?
近日,本田控訴長城設計侵權案在北京知識產權法院開庭。本田認為長城汽車旗下車型哈弗H6的兩處結構侵害本田的發明專利權,為此本田汽車起訴長城汽車股份有限公司(下稱:長城汽車)和一家汽車經銷商。本田方面要求長城汽車及經銷商停止生產銷售哈弗H6,並賠償損失2214萬元。
雙方對弈:H6是否存在侵權?
本田方面提出長城汽車與北京泊士聯汽車銷售中心(下稱:泊士聯)連帶向本田支付2214萬元的侵權損害賠償金,其中包括:"後部車門結構"一案1259萬元賠償與"裝飾物安裝結構"一案的955萬元賠償。
事件的始末大致是,2015年本田由泊士聯購買了一款哈弗H6升級版,本田認為該款車型的車頂裝飾物、後車門,與本田所持有的兩項發明專利權"車輛的後部車門結構"(第200710008273.0號)和"車輛的裝飾物安裝結構"(第200710161631.1號)存在"雷同"。
本田委託訴訟代理人表示,本田汽車以被告侵權獲利的方式認定上述賠償金額,認定的時間為2015年1月至2017年5月。賠償金額2214萬元,是基於哈弗H6的銷售總量與平均單車淨利潤、專利貢獻率的乘積。根據長城汽車公開披露的有關哈弗H6車型的銷量數據,認定期間長城汽車該車型銷量超過114萬輛,賠償金額實際計算結果應該已超過2億元,而本田方面"考慮到訴訟成本",酌情選取10%作為賠償金額。
針對本田汽車的賠償要求,長城汽車並不認可。
長城汽車代理律師指出,本田汽車將所有哈弗H6車型的銷量作為計算依據存在不妥,因為本田方面僅對H6升級版進行了拆解舉證,無法證明所有H6車型均存在侵權。
去年,長城汽車曾對這起訴訟作出迴應稱,在收到起訴書之後已經組織相關部門查閱項目開發履歷,發現兩者存在明顯差異,並不存在侵犯本田專利權的問題。
當時,全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹曾表示,"長城應該很注意知識產權迴避問題"。而目前專利保護相對困難,此次訴訟不會有太大效果且本田很難勝訴。
有律師指出,此類案件大多是"持久戰",這類訴訟甚至長達10年以上。如果一旦被判定為侵權,不僅涉及賠償,還將對企業的經營產生巨大影響。哈弗H6是長城汽車旗下銷量最高的產品,今年5月改款車型銷量為25523輛,1-5月份高達155461臺,已連續72個月保持了國內SUV市場冠軍。
據悉,此案件並未在當庭做出宣判,本田與長城汽車在庭上均表示接受調解。
別人家的"嫁衣",還能穿多久?
對本田專利權勝算的判斷,大家往往容易將其失敗的訴訟經歷聯繫在一起。
早在2003年,本田汽車曾起訴石家莊雙環汽車股份有限公司。本田方面認為雙環汽車的"來寶S-RV"車型侵犯了本田CR-V的外觀設計專利,並提出了3.5億元的賠償請求。然而,在此次案件中,本田的主張沒能得到支持。當時,最高人民法院認為本田向雙環汽車經銷商不當發送警告信,駁回本田訴訟請求判定其敗訴,同時賠償雙環汽車經濟損失1600萬元。
值得一提的是,在最終宣判之時,雙環汽車已經宣佈倒閉……
類似戲劇化的倒戈還會不會重演?就在今年,一場里程碑式的維權訴訟引起業界高度關注。
今年3月,捷豹路虎結束了歷時3年的維權"長跑",並最終獲得階段性勝利。北京朝陽區人民法院判定,江鈴控股旗下的汽車品牌陸風X7車型有5項車型設計侵犯了路虎攬勝極光的設計,易造成公眾的混淆。根據法院判決,陸風X7車型應當立即停止生產、銷售以及營銷推廣,並向捷豹路虎公司賠償共計150萬元。
有人說,捷豹路虎維權案是汽車行業中外資企業專利維權勝利的"第一案"。
這,對於自主品牌來說是一個信號。
首先,這是中國汽車產業加大對外開放的政策背景和趨勢的要求。當前,中國政府正在強化其在知識產權保護上的行動和法律威嚴。據新華社早前的報道:中美之間已經在技術轉讓、知識產權保護、非關稅壁壘、服務業、農業以及匯率等方面的具體問題上取得實質性進展——知識產權保護一直是此前中美之間商討的核心問題之一。
其次,是對自主品牌的"鞭策"。中國汽車產業的發展是建立在逆向研發基礎之上,從借鑑前蘇聯開始。到改革開放後合資品牌進場,走進家庭,高壓下的自主品牌,讓"山寨風"颳得更厲害了。如今,伴隨國內自主品牌的成長,以及汽車強國的號召,"山寨"之風應當休矣。
雖然,本田與長城汽車的維權案件的最終結果還未可知。但我們也應該清晰的認識到,汽車設計只是正向研發的一個部分,並非全貌。外資車企對專利的追究,已有原先的外觀設計向技術方面延伸。
對所有自主品牌車企來說,都應該注意研發投入的平衡。以外觀設計為切入點,更容易體現出正向研發的效果。只是,如果在資源投入上過度強調設計,而忽視發動機、變速器等核心總成,那實則是對正向研發的誤解。
結語:
早期造車時逆向研發可以理解,畢竟韓國、日本也走過相同的道路。只是,中國汽車2.0時代,要求由自主品牌車企由做大向做強轉變,歸根結底是對正向研發的要求。對自主品牌來說,這是一種從成長到成熟所要承受的壓力。就像當年政府為合資企業築起的股比城牆,正漸漸消失。
筆者認為,對知識產權的維護,對合資股比的調整,都是對自主品牌的"鞭策",目的是要激發車企把產品做極致的決心,以及做成百年品牌的野心。不難看出,當前市場強弱分化,說到底是技術研發能力的分化。
其實,不少自主品牌的設計的確是在進步,但在發動機、變速箱、電子電控等核心技術等方面,卻顯得力不從心,作為連續十年的全球汽車最大市場,卻未能誕生幾個核心零部件的"獨角獸"。這是遺憾,也是需要彌補的短板。