'本田雙雄：“沉默”的領跑者'
曾幾何時，本田中國是日系車企裡面最“實誠”的，每個月總是第一時間公佈自家的終端數據，每款車型無一遺漏。然而隨著2018年中國車市轉頭向下，本田中國也不再公佈其具體車型詳細數據，僅以摘要形式報告。這一轉變，並非本田中國銷量萎靡了，反而更可能是“木秀於林”之後的低調。
根據本田中國公佈的2019年半年數據顯示，2019年6月本田在中國市場的終端銷量為14.84萬輛，同比增長37.4%，兩家合資公司均刷新了歷年6月單月終端銷量的最好成績。2019年1～6月廣汽本田和東風本田的終端銷量總計745,409輛，同比大幅增長22.4%。
毫無疑問，這在今年中國乘用車銷量6月下滑7.8%、上半年下滑14%的背景下，顯得尤為強勢。同時，超過74.5萬輛的半年銷量成績也讓本田品牌在中國市場進一步確立其“日系第一”的地位——儘管豐田給出了76.98萬輛的終端銷售數，不過其中包含了雷克薩斯品牌的9.38萬輛。
曾幾何時，本田中國是日系車企裡面最“實誠”的，每個月總是第一時間公佈自家的終端數據，每款車型無一遺漏。然而隨著2018年中國車市轉頭向下，本田中國也不再公佈其具體車型詳細數據，僅以摘要形式報告。這一轉變，並非本田中國銷量萎靡了，反而更可能是“木秀於林”之後的低調。
根據本田中國公佈的2019年半年數據顯示，2019年6月本田在中國市場的終端銷量為14.84萬輛，同比增長37.4%，兩家合資公司均刷新了歷年6月單月終端銷量的最好成績。2019年1～6月廣汽本田和東風本田的終端銷量總計745,409輛，同比大幅增長22.4%。
毫無疑問，這在今年中國乘用車銷量6月下滑7.8%、上半年下滑14%的背景下，顯得尤為強勢。同時，超過74.5萬輛的半年銷量成績也讓本田品牌在中國市場進一步確立其“日系第一”的地位——儘管豐田給出了76.98萬輛的終端銷售數，不過其中包含了雷克薩斯品牌的9.38萬輛。
本田在上半年取得的74.5萬輛的銷量，如果退回到2014年，就已經相當於全年總量——2014年，本田在中國市場的份額大概是3.96%，而今這一數字上升到了7.36%，整整提升了3.4個百分點。毫無疑問，本田在中國市場的突飛猛進得益於兩家合資公司的並行發展，成倍地擴大了其在華銷量。
拋開終端數據，本田兩家合資車企的批售數據和產量數據也同樣讓市場側目。廣汽本田今年1-6月批售銷量為394,508輛，同比上漲16.4%；而在產量方面，廣本累計生產了377,453輛新車，同比增長6.71%，已屬難得；東風本田方面，今年1-6 月累計批售364,131輛新車，同比增長13.34%，而產量360,990輛，略微下跌0.18%。
無論從終端銷量、批售量還是產量來看，廣汽本田和東風本田都保持了比較合理的水平——批售數據略多於終端數據，產量少於兩者，也有一定的清庫動作。目前兩家本田合資公司的表現應該說是汽車行業裡很穩健的，至少沒有出現大量壓庫或者突然減產的情況。
曾幾何時，本田中國是日系車企裡面最“實誠”的，每個月總是第一時間公佈自家的終端數據，每款車型無一遺漏。然而隨著2018年中國車市轉頭向下，本田中國也不再公佈其具體車型詳細數據，僅以摘要形式報告。這一轉變，並非本田中國銷量萎靡了，反而更可能是“木秀於林”之後的低調。
根據本田中國公佈的2019年半年數據顯示，2019年6月本田在中國市場的終端銷量為14.84萬輛，同比增長37.4%，兩家合資公司均刷新了歷年6月單月終端銷量的最好成績。2019年1～6月廣汽本田和東風本田的終端銷量總計745,409輛，同比大幅增長22.4%。
毫無疑問，這在今年中國乘用車銷量6月下滑7.8%、上半年下滑14%的背景下，顯得尤為強勢。同時，超過74.5萬輛的半年銷量成績也讓本田品牌在中國市場進一步確立其“日系第一”的地位——儘管豐田給出了76.98萬輛的終端銷售數，不過其中包含了雷克薩斯品牌的9.38萬輛。
本田在上半年取得的74.5萬輛的銷量，如果退回到2014年，就已經相當於全年總量——2014年，本田在中國市場的份額大概是3.96%，而今這一數字上升到了7.36%，整整提升了3.4個百分點。毫無疑問，本田在中國市場的突飛猛進得益於兩家合資公司的並行發展，成倍地擴大了其在華銷量。
拋開終端數據，本田兩家合資車企的批售數據和產量數據也同樣讓市場側目。廣汽本田今年1-6月批售銷量為394,508輛，同比上漲16.4%；而在產量方面，廣本累計生產了377,453輛新車，同比增長6.71%，已屬難得；東風本田方面，今年1-6 月累計批售364,131輛新車，同比增長13.34%，而產量360,990輛，略微下跌0.18%。
無論從終端銷量、批售量還是產量來看，廣汽本田和東風本田都保持了比較合理的水平——批售數據略多於終端數據，產量少於兩者，也有一定的清庫動作。目前兩家本田合資公司的表現應該說是汽車行業裡很穩健的，至少沒有出現大量壓庫或者突然減產的情況。
曾幾何時，本田中國是日系車企裡面最“實誠”的，每個月總是第一時間公佈自家的終端數據，每款車型無一遺漏。然而隨著2018年中國車市轉頭向下，本田中國也不再公佈其具體車型詳細數據，僅以摘要形式報告。這一轉變，並非本田中國銷量萎靡了，反而更可能是“木秀於林”之後的低調。
根據本田中國公佈的2019年半年數據顯示，2019年6月本田在中國市場的終端銷量為14.84萬輛，同比增長37.4%，兩家合資公司均刷新了歷年6月單月終端銷量的最好成績。2019年1～6月廣汽本田和東風本田的終端銷量總計745,409輛，同比大幅增長22.4%。
毫無疑問，這在今年中國乘用車銷量6月下滑7.8%、上半年下滑14%的背景下，顯得尤為強勢。同時，超過74.5萬輛的半年銷量成績也讓本田品牌在中國市場進一步確立其“日系第一”的地位——儘管豐田給出了76.98萬輛的終端銷售數，不過其中包含了雷克薩斯品牌的9.38萬輛。
本田在上半年取得的74.5萬輛的銷量，如果退回到2014年，就已經相當於全年總量——2014年，本田在中國市場的份額大概是3.96%，而今這一數字上升到了7.36%，整整提升了3.4個百分點。毫無疑問，本田在中國市場的突飛猛進得益於兩家合資公司的並行發展，成倍地擴大了其在華銷量。
拋開終端數據，本田兩家合資車企的批售數據和產量數據也同樣讓市場側目。廣汽本田今年1-6月批售銷量為394,508輛，同比上漲16.4%；而在產量方面，廣本累計生產了377,453輛新車，同比增長6.71%，已屬難得；東風本田方面，今年1-6 月累計批售364,131輛新車，同比增長13.34%，而產量360,990輛，略微下跌0.18%。
無論從終端銷量、批售量還是產量來看，廣汽本田和東風本田都保持了比較合理的水平——批售數據略多於終端數據，產量少於兩者，也有一定的清庫動作。目前兩家本田合資公司的表現應該說是汽車行業裡很穩健的，至少沒有出現大量壓庫或者突然減產的情況。
如果進一步分析當前本田兩家企業的銷量構成，可以明顯看到，新款車型的銷量增長是確保本田今年上半年同比大幅攀升的關鍵。廣本方面的雅閣、凌派都是近一年上市的核心主力；東本方面則更為明顯，思域、CR-V和INSPIRE都算是新一輪產品，並且本田上半年唯一的一款全新車型享域也帶來了3%增量。
曾幾何時，本田中國是日系車企裡面最“實誠”的，每個月總是第一時間公佈自家的終端數據，每款車型無一遺漏。然而隨著2018年中國車市轉頭向下，本田中國也不再公佈其具體車型詳細數據，僅以摘要形式報告。這一轉變，並非本田中國銷量萎靡了，反而更可能是“木秀於林”之後的低調。
根據本田中國公佈的2019年半年數據顯示，2019年6月本田在中國市場的終端銷量為14.84萬輛，同比增長37.4%，兩家合資公司均刷新了歷年6月單月終端銷量的最好成績。2019年1～6月廣汽本田和東風本田的終端銷量總計745,409輛，同比大幅增長22.4%。
毫無疑問，這在今年中國乘用車銷量6月下滑7.8%、上半年下滑14%的背景下，顯得尤為強勢。同時，超過74.5萬輛的半年銷量成績也讓本田品牌在中國市場進一步確立其“日系第一”的地位——儘管豐田給出了76.98萬輛的終端銷售數，不過其中包含了雷克薩斯品牌的9.38萬輛。
本田在上半年取得的74.5萬輛的銷量，如果退回到2014年，就已經相當於全年總量——2014年，本田在中國市場的份額大概是3.96%，而今這一數字上升到了7.36%，整整提升了3.4個百分點。毫無疑問，本田在中國市場的突飛猛進得益於兩家合資公司的並行發展，成倍地擴大了其在華銷量。
拋開終端數據，本田兩家合資車企的批售數據和產量數據也同樣讓市場側目。廣汽本田今年1-6月批售銷量為394,508輛，同比上漲16.4%；而在產量方面，廣本累計生產了377,453輛新車，同比增長6.71%，已屬難得；東風本田方面，今年1-6 月累計批售364,131輛新車，同比增長13.34%，而產量360,990輛，略微下跌0.18%。
無論從終端銷量、批售量還是產量來看，廣汽本田和東風本田都保持了比較合理的水平——批售數據略多於終端數據，產量少於兩者，也有一定的清庫動作。目前兩家本田合資公司的表現應該說是汽車行業裡很穩健的，至少沒有出現大量壓庫或者突然減產的情況。
如果進一步分析當前本田兩家企業的銷量構成，可以明顯看到，新款車型的銷量增長是確保本田今年上半年同比大幅攀升的關鍵。廣本方面的雅閣、凌派都是近一年上市的核心主力；東本方面則更為明顯，思域、CR-V和INSPIRE都算是新一輪產品，並且本田上半年唯一的一款全新車型享域也帶來了3%增量。
很多人可能注意到，本田品牌在中國市場的17款車型中，銷量下跌的有9款，並且每一款都是大幅下滑。可是為什麼這些大幅下滑的車型沒有影響到本田整體的大幅增長呢？一方面在於本田新車的強勢，其新車的增長彌補了下跌車型帶來的負效應；另一方面，真正下跌的產品主要還是老舊車款，對於兩家合資車企來說都無法顧及。
從目前的銷售態勢來看，廣汽本田和東風本田的銷量大增並不是因為大幅的優惠或者主動促銷引發的，而是這一輪產品力放在整個日系車市場都有相當的競爭優勢，加之本田的品牌力日益上升，讓消費者主動上門。比如思域在乏善可陳的中期改款後，依舊保持了平價銷售的情況，銷量卻屢創新高，這足以證明當前本田產品的強勢。
同樣的情況也出現在包括雅閣、CR-V上面，這些身處紅海市場的車型原本被認為最多保持個位數增長，然而上半年銷量增幅都是百分之五十、百分之八十的表現。即便如INSPIRE這樣的“未知名”產品，相比思鉑睿時期也能實現銷量突破。
曾幾何時，本田中國是日系車企裡面最“實誠”的，每個月總是第一時間公佈自家的終端數據，每款車型無一遺漏。然而隨著2018年中國車市轉頭向下，本田中國也不再公佈其具體車型詳細數據，僅以摘要形式報告。這一轉變，並非本田中國銷量萎靡了，反而更可能是“木秀於林”之後的低調。
根據本田中國公佈的2019年半年數據顯示，2019年6月本田在中國市場的終端銷量為14.84萬輛，同比增長37.4%，兩家合資公司均刷新了歷年6月單月終端銷量的最好成績。2019年1～6月廣汽本田和東風本田的終端銷量總計745,409輛，同比大幅增長22.4%。
毫無疑問，這在今年中國乘用車銷量6月下滑7.8%、上半年下滑14%的背景下，顯得尤為強勢。同時，超過74.5萬輛的半年銷量成績也讓本田品牌在中國市場進一步確立其“日系第一”的地位——儘管豐田給出了76.98萬輛的終端銷售數，不過其中包含了雷克薩斯品牌的9.38萬輛。
本田在上半年取得的74.5萬輛的銷量，如果退回到2014年，就已經相當於全年總量——2014年，本田在中國市場的份額大概是3.96%，而今這一數字上升到了7.36%，整整提升了3.4個百分點。毫無疑問，本田在中國市場的突飛猛進得益於兩家合資公司的並行發展，成倍地擴大了其在華銷量。
拋開終端數據，本田兩家合資車企的批售數據和產量數據也同樣讓市場側目。廣汽本田今年1-6月批售銷量為394,508輛，同比上漲16.4%；而在產量方面，廣本累計生產了377,453輛新車，同比增長6.71%，已屬難得；東風本田方面，今年1-6 月累計批售364,131輛新車，同比增長13.34%，而產量360,990輛，略微下跌0.18%。
無論從終端銷量、批售量還是產量來看，廣汽本田和東風本田都保持了比較合理的水平——批售數據略多於終端數據，產量少於兩者，也有一定的清庫動作。目前兩家本田合資公司的表現應該說是汽車行業裡很穩健的，至少沒有出現大量壓庫或者突然減產的情況。
如果進一步分析當前本田兩家企業的銷量構成，可以明顯看到，新款車型的銷量增長是確保本田今年上半年同比大幅攀升的關鍵。廣本方面的雅閣、凌派都是近一年上市的核心主力；東本方面則更為明顯，思域、CR-V和INSPIRE都算是新一輪產品，並且本田上半年唯一的一款全新車型享域也帶來了3%增量。
很多人可能注意到，本田品牌在中國市場的17款車型中，銷量下跌的有9款，並且每一款都是大幅下滑。可是為什麼這些大幅下滑的車型沒有影響到本田整體的大幅增長呢？一方面在於本田新車的強勢，其新車的增長彌補了下跌車型帶來的負效應；另一方面，真正下跌的產品主要還是老舊車款，對於兩家合資車企來說都無法顧及。
從目前的銷售態勢來看，廣汽本田和東風本田的銷量大增並不是因為大幅的優惠或者主動促銷引發的，而是這一輪產品力放在整個日系車市場都有相當的競爭優勢，加之本田的品牌力日益上升，讓消費者主動上門。比如思域在乏善可陳的中期改款後，依舊保持了平價銷售的情況，銷量卻屢創新高，這足以證明當前本田產品的強勢。
同樣的情況也出現在包括雅閣、CR-V上面，這些身處紅海市場的車型原本被認為最多保持個位數增長，然而上半年銷量增幅都是百分之五十、百分之八十的表現。即便如INSPIRE這樣的“未知名”產品，相比思鉑睿時期也能實現銷量突破。
這裡面一個重要原因是，本田通過混合動力車型的導入，大大推升了其中高級車款的銷量。
在本田中國給出的數據中，僅僅是6月CR-V HYBRID的終端銷量就達到了3,305輛，同期比186.4%；雅閣HYBRID終端銷量2,648輛，同期比302.6%。這一系列車型的成功，給原本處於價格戰中的產品帶來了新的增長空間。
另一個很特殊的例子則是飛度。縱觀整個上半年，飛度銷量增長56.2%、超過了8.35萬輛，這對於一款處於本代生命末期的小型車來說非常意外。而且在1.5L自然吸氣發動機即將因為排放標準問題在某些城市禁售時，沒有想到卻成為了一場“促銷”事件——之前7000元的優惠甚至變成了加價800元的戲碼。
曾幾何時，本田中國是日系車企裡面最“實誠”的，每個月總是第一時間公佈自家的終端數據，每款車型無一遺漏。然而隨著2018年中國車市轉頭向下，本田中國也不再公佈其具體車型詳細數據，僅以摘要形式報告。這一轉變，並非本田中國銷量萎靡了，反而更可能是“木秀於林”之後的低調。
根據本田中國公佈的2019年半年數據顯示，2019年6月本田在中國市場的終端銷量為14.84萬輛，同比增長37.4%，兩家合資公司均刷新了歷年6月單月終端銷量的最好成績。2019年1～6月廣汽本田和東風本田的終端銷量總計745,409輛，同比大幅增長22.4%。
毫無疑問，這在今年中國乘用車銷量6月下滑7.8%、上半年下滑14%的背景下，顯得尤為強勢。同時，超過74.5萬輛的半年銷量成績也讓本田品牌在中國市場進一步確立其“日系第一”的地位——儘管豐田給出了76.98萬輛的終端銷售數，不過其中包含了雷克薩斯品牌的9.38萬輛。
本田在上半年取得的74.5萬輛的銷量，如果退回到2014年，就已經相當於全年總量——2014年，本田在中國市場的份額大概是3.96%，而今這一數字上升到了7.36%，整整提升了3.4個百分點。毫無疑問，本田在中國市場的突飛猛進得益於兩家合資公司的並行發展，成倍地擴大了其在華銷量。
拋開終端數據，本田兩家合資車企的批售數據和產量數據也同樣讓市場側目。廣汽本田今年1-6月批售銷量為394,508輛，同比上漲16.4%；而在產量方面，廣本累計生產了377,453輛新車，同比增長6.71%，已屬難得；東風本田方面，今年1-6 月累計批售364,131輛新車，同比增長13.34%，而產量360,990輛，略微下跌0.18%。
無論從終端銷量、批售量還是產量來看，廣汽本田和東風本田都保持了比較合理的水平——批售數據略多於終端數據，產量少於兩者，也有一定的清庫動作。目前兩家本田合資公司的表現應該說是汽車行業裡很穩健的，至少沒有出現大量壓庫或者突然減產的情況。
如果進一步分析當前本田兩家企業的銷量構成，可以明顯看到，新款車型的銷量增長是確保本田今年上半年同比大幅攀升的關鍵。廣本方面的雅閣、凌派都是近一年上市的核心主力；東本方面則更為明顯，思域、CR-V和INSPIRE都算是新一輪產品，並且本田上半年唯一的一款全新車型享域也帶來了3%增量。
很多人可能注意到，本田品牌在中國市場的17款車型中，銷量下跌的有9款，並且每一款都是大幅下滑。可是為什麼這些大幅下滑的車型沒有影響到本田整體的大幅增長呢？一方面在於本田新車的強勢，其新車的增長彌補了下跌車型帶來的負效應；另一方面，真正下跌的產品主要還是老舊車款，對於兩家合資車企來說都無法顧及。
從目前的銷售態勢來看，廣汽本田和東風本田的銷量大增並不是因為大幅的優惠或者主動促銷引發的，而是這一輪產品力放在整個日系車市場都有相當的競爭優勢，加之本田的品牌力日益上升，讓消費者主動上門。比如思域在乏善可陳的中期改款後，依舊保持了平價銷售的情況，銷量卻屢創新高，這足以證明當前本田產品的強勢。
同樣的情況也出現在包括雅閣、CR-V上面，這些身處紅海市場的車型原本被認為最多保持個位數增長，然而上半年銷量增幅都是百分之五十、百分之八十的表現。即便如INSPIRE這樣的“未知名”產品，相比思鉑睿時期也能實現銷量突破。
這裡面一個重要原因是，本田通過混合動力車型的導入，大大推升了其中高級車款的銷量。
在本田中國給出的數據中，僅僅是6月CR-V HYBRID的終端銷量就達到了3,305輛，同期比186.4%；雅閣HYBRID終端銷量2,648輛，同期比302.6%。這一系列車型的成功，給原本處於價格戰中的產品帶來了新的增長空間。
另一個很特殊的例子則是飛度。縱觀整個上半年，飛度銷量增長56.2%、超過了8.35萬輛，這對於一款處於本代生命末期的小型車來說非常意外。而且在1.5L自然吸氣發動機即將因為排放標準問題在某些城市禁售時，沒有想到卻成為了一場“促銷”事件——之前7000元的優惠甚至變成了加價800元的戲碼。
一個判斷是：今年下半年，本田的銷量增速可能會減緩。
據接近本田合資公司的相關人士透露，由於今年1.5L自然吸氣發動機切換國6不及時，在部分區域會影響到車型銷售，受影響的車型包括銷量主力飛度、繽智、XR-V等，這可能會讓下半年的銷量走勢趨於平穩。加之下半年市場的不確定性，本田合資公司內部也希望放低增速目標，確保經銷商的運營狀態穩定。
當然，現在本田在中國市場還有另一個不大不小的問題，謳歌品牌始終表現得不盡如人意。在引入三款車型的前提下，謳歌品牌每個月平均銷量僅僅是剛過四位數——這裡面還有6月份RDX清庫國五車型帶來的銷量大增。如何讓謳歌品牌和本田聯動，讓廣汽本田的經銷商體系帶動謳歌，成為今年本田中國需要做的一個決斷。在此之前，廣汽本田方面曾希望謳歌能夠成長為一個十萬量級品牌，這是確保廣本百萬輛的一個保險繩。
曾幾何時，本田中國是日系車企裡面最“實誠”的，每個月總是第一時間公佈自家的終端數據，每款車型無一遺漏。然而隨著2018年中國車市轉頭向下，本田中國也不再公佈其具體車型詳細數據，僅以摘要形式報告。這一轉變，並非本田中國銷量萎靡了，反而更可能是“木秀於林”之後的低調。
根據本田中國公佈的2019年半年數據顯示，2019年6月本田在中國市場的終端銷量為14.84萬輛，同比增長37.4%，兩家合資公司均刷新了歷年6月單月終端銷量的最好成績。2019年1～6月廣汽本田和東風本田的終端銷量總計745,409輛，同比大幅增長22.4%。
毫無疑問，這在今年中國乘用車銷量6月下滑7.8%、上半年下滑14%的背景下，顯得尤為強勢。同時，超過74.5萬輛的半年銷量成績也讓本田品牌在中國市場進一步確立其“日系第一”的地位——儘管豐田給出了76.98萬輛的終端銷售數，不過其中包含了雷克薩斯品牌的9.38萬輛。
本田在上半年取得的74.5萬輛的銷量，如果退回到2014年，就已經相當於全年總量——2014年，本田在中國市場的份額大概是3.96%，而今這一數字上升到了7.36%，整整提升了3.4個百分點。毫無疑問，本田在中國市場的突飛猛進得益於兩家合資公司的並行發展，成倍地擴大了其在華銷量。
拋開終端數據，本田兩家合資車企的批售數據和產量數據也同樣讓市場側目。廣汽本田今年1-6月批售銷量為394,508輛，同比上漲16.4%；而在產量方面，廣本累計生產了377,453輛新車，同比增長6.71%，已屬難得；東風本田方面，今年1-6 月累計批售364,131輛新車，同比增長13.34%，而產量360,990輛，略微下跌0.18%。
無論從終端銷量、批售量還是產量來看，廣汽本田和東風本田都保持了比較合理的水平——批售數據略多於終端數據，產量少於兩者，也有一定的清庫動作。目前兩家本田合資公司的表現應該說是汽車行業裡很穩健的，至少沒有出現大量壓庫或者突然減產的情況。
如果進一步分析當前本田兩家企業的銷量構成，可以明顯看到，新款車型的銷量增長是確保本田今年上半年同比大幅攀升的關鍵。廣本方面的雅閣、凌派都是近一年上市的核心主力；東本方面則更為明顯，思域、CR-V和INSPIRE都算是新一輪產品，並且本田上半年唯一的一款全新車型享域也帶來了3%增量。
很多人可能注意到，本田品牌在中國市場的17款車型中，銷量下跌的有9款，並且每一款都是大幅下滑。可是為什麼這些大幅下滑的車型沒有影響到本田整體的大幅增長呢？一方面在於本田新車的強勢，其新車的增長彌補了下跌車型帶來的負效應；另一方面，真正下跌的產品主要還是老舊車款，對於兩家合資車企來說都無法顧及。
從目前的銷售態勢來看，廣汽本田和東風本田的銷量大增並不是因為大幅的優惠或者主動促銷引發的，而是這一輪產品力放在整個日系車市場都有相當的競爭優勢，加之本田的品牌力日益上升，讓消費者主動上門。比如思域在乏善可陳的中期改款後，依舊保持了平價銷售的情況，銷量卻屢創新高，這足以證明當前本田產品的強勢。
同樣的情況也出現在包括雅閣、CR-V上面，這些身處紅海市場的車型原本被認為最多保持個位數增長，然而上半年銷量增幅都是百分之五十、百分之八十的表現。即便如INSPIRE這樣的“未知名”產品，相比思鉑睿時期也能實現銷量突破。
這裡面一個重要原因是，本田通過混合動力車型的導入，大大推升了其中高級車款的銷量。
在本田中國給出的數據中，僅僅是6月CR-V HYBRID的終端銷量就達到了3,305輛，同期比186.4%；雅閣HYBRID終端銷量2,648輛，同期比302.6%。這一系列車型的成功，給原本處於價格戰中的產品帶來了新的增長空間。
另一個很特殊的例子則是飛度。縱觀整個上半年，飛度銷量增長56.2%、超過了8.35萬輛，這對於一款處於本代生命末期的小型車來說非常意外。而且在1.5L自然吸氣發動機即將因為排放標準問題在某些城市禁售時，沒有想到卻成為了一場“促銷”事件——之前7000元的優惠甚至變成了加價800元的戲碼。
一個判斷是：今年下半年，本田的銷量增速可能會減緩。
據接近本田合資公司的相關人士透露，由於今年1.5L自然吸氣發動機切換國6不及時，在部分區域會影響到車型銷售，受影響的車型包括銷量主力飛度、繽智、XR-V等，這可能會讓下半年的銷量走勢趨於平穩。加之下半年市場的不確定性，本田合資公司內部也希望放低增速目標，確保經銷商的運營狀態穩定。
當然，現在本田在中國市場還有另一個不大不小的問題，謳歌品牌始終表現得不盡如人意。在引入三款車型的前提下，謳歌品牌每個月平均銷量僅僅是剛過四位數——這裡面還有6月份RDX清庫國五車型帶來的銷量大增。如何讓謳歌品牌和本田聯動，讓廣汽本田的經銷商體系帶動謳歌，成為今年本田中國需要做的一個決斷。在此之前，廣汽本田方面曾希望謳歌能夠成長為一個十萬量級品牌，這是確保廣本百萬輛的一個保險繩。
駕仕總結：
從市場態勢來看，下半年或許會給出意外之喜，只是對於當前的廣汽本田和東風本田來說，它們卻變得更為收斂和沉默。原因或許在於，在距離雙百萬目標還有一步之遙時，本田現在更要低下頭去跨過百萬級門檻，畢竟之前有太多車企在這時候許下雄心壯志，卻最終再也無法觸及這道門檻。
文｜JackieLXX
圖｜網絡