7月23日，小編受邀參加東風本田XR-V的深圳上市活動。
7月23日，小編受邀參加東風本田XR-V的深圳上市活動。
有意思的是，本次活動的邀請方把活動地址設置在離裡市中心60公里的較場尾海邊。而我們去時的路程，駕駛的是東風本田Inspire
混動車型。剛好我們就順帶手做一個Inspire的短途試駕評測。
提到混動的東本Inspire,大家一定會想到豐田的凱美瑞混動。首先先跟大家普及一點，就是豐田的混動系統和本田的混動系統實際上是兩種完全不同的驅動方式。簡單通俗的解釋就是豐田混動系統的驅動方式，是以發動機為主，電動機協同工作來驅動車輛行駛。而本田混動系統的驅動方式是主要以電動機驅動為主，發動機負責供電和部分路況的動力支持。本田的這套i-MMD混動系統，是沒有所謂的行星齒輪的。在節油方面的表現，目前來看還是本田的i-MMD混動系統更佔優一些。
7月23日，小編受邀參加東風本田XR-V的深圳上市活動。
有意思的是，本次活動的邀請方把活動地址設置在離裡市中心60公里的較場尾海邊。而我們去時的路程，駕駛的是東風本田Inspire
混動車型。剛好我們就順帶手做一個Inspire的短途試駕評測。
提到混動的東本Inspire,大家一定會想到豐田的凱美瑞混動。首先先跟大家普及一點，就是豐田的混動系統和本田的混動系統實際上是兩種完全不同的驅動方式。簡單通俗的解釋就是豐田混動系統的驅動方式，是以發動機為主，電動機協同工作來驅動車輛行駛。而本田混動系統的驅動方式是主要以電動機驅動為主，發動機負責供電和部分路況的動力支持。本田的這套i-MMD混動系統，是沒有所謂的行星齒輪的。在節油方面的表現，目前來看還是本田的i-MMD混動系統更佔優一些。
去往目的地的途中，20%為城市路況，80%為高速路況。
在城市路段行駛時，幾乎感受不到發動機的轟鳴聲。再加上這臺車獨特的驅動方式，車廂整體表現安靜，行駛順滑。行駛質感依舊是本田傳統的風格，並無兩樣。就底盤方面的表現來說，對比全新TNGA架構下的凱美瑞稍顯遜色。
出市中心駕駛到高速路段，動力依舊輸出連貫，只是少了些讓我期待的爆發力。高速路段的提速並不慢，只是這臺車的提速風格更多的是順滑攀升的取向。在高速巡航時，行車電腦依舊顯示為電動機驅動，並沒有像我預想中的會切換回汽油機工作。我想如果這臺車能充電的話，真的可以劃分到增程式電動車的行列了。高速路況的噪音控制相比汽油車型會有一些提升，但這並不是著這臺車有專門做隔音降噪處理，而是因為電機驅動的特性，發動機不會像傳統汽油車根據不同檔位攀升轉速而發出明顯噪音。高速時的風噪和胎噪依然明顯。
7月23日，小編受邀參加東風本田XR-V的深圳上市活動。
有意思的是，本次活動的邀請方把活動地址設置在離裡市中心60公里的較場尾海邊。而我們去時的路程，駕駛的是東風本田Inspire
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去往目的地的途中，20%為城市路況，80%為高速路況。
在城市路段行駛時，幾乎感受不到發動機的轟鳴聲。再加上這臺車獨特的驅動方式，車廂整體表現安靜，行駛順滑。行駛質感依舊是本田傳統的風格，並無兩樣。就底盤方面的表現來說，對比全新TNGA架構下的凱美瑞稍顯遜色。
出市中心駕駛到高速路段，動力依舊輸出連貫，只是少了些讓我期待的爆發力。高速路段的提速並不慢，只是這臺車的提速風格更多的是順滑攀升的取向。在高速巡航時，行車電腦依舊顯示為電動機驅動，並沒有像我預想中的會切換回汽油機工作。我想如果這臺車能充電的話，真的可以劃分到增程式電動車的行列了。高速路況的噪音控制相比汽油車型會有一些提升，但這並不是著這臺車有專門做隔音降噪處理，而是因為電機驅動的特性，發動機不會像傳統汽油車根據不同檔位攀升轉速而發出明顯噪音。高速時的風噪和胎噪依然明顯。
除了驅動方式以外，混動Inspire和汽油車型最大的不用就是“換擋撥片”的機構。在方向盤後的撥片，功能性從換擋變成了能量回收調節。調節區間分為4檔，左撥片減，右撥片加。每一檔的調節，車輛都有非常明顯的“拖拽”變化。由於接觸車輛的時間並不長，只有第一檔能夠讓開慣傳統燃油車的我適應。第三檔的力度，體感接近車輛滑行帶剎車的效果。我想完美適應第四檔的能量回收力度，還是要長時間駕駛的車主才能做到。
7月23日，小編受邀參加東風本田XR-V的深圳上市活動。
有意思的是，本次活動的邀請方把活動地址設置在離裡市中心60公里的較場尾海邊。而我們去時的路程，駕駛的是東風本田Inspire
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提到混動的東本Inspire,大家一定會想到豐田的凱美瑞混動。首先先跟大家普及一點，就是豐田的混動系統和本田的混動系統實際上是兩種完全不同的驅動方式。簡單通俗的解釋就是豐田混動系統的驅動方式，是以發動機為主，電動機協同工作來驅動車輛行駛。而本田混動系統的驅動方式是主要以電動機驅動為主，發動機負責供電和部分路況的動力支持。本田的這套i-MMD混動系統，是沒有所謂的行星齒輪的。在節油方面的表現，目前來看還是本田的i-MMD混動系統更佔優一些。
去往目的地的途中，20%為城市路況，80%為高速路況。
在城市路段行駛時，幾乎感受不到發動機的轟鳴聲。再加上這臺車獨特的驅動方式，車廂整體表現安靜，行駛順滑。行駛質感依舊是本田傳統的風格，並無兩樣。就底盤方面的表現來說，對比全新TNGA架構下的凱美瑞稍顯遜色。
出市中心駕駛到高速路段，動力依舊輸出連貫，只是少了些讓我期待的爆發力。高速路段的提速並不慢，只是這臺車的提速風格更多的是順滑攀升的取向。在高速巡航時，行車電腦依舊顯示為電動機驅動，並沒有像我預想中的會切換回汽油機工作。我想如果這臺車能充電的話，真的可以劃分到增程式電動車的行列了。高速路況的噪音控制相比汽油車型會有一些提升，但這並不是著這臺車有專門做隔音降噪處理，而是因為電機驅動的特性，發動機不會像傳統汽油車根據不同檔位攀升轉速而發出明顯噪音。高速時的風噪和胎噪依然明顯。
除了驅動方式以外，混動Inspire和汽油車型最大的不用就是“換擋撥片”的機構。在方向盤後的撥片，功能性從換擋變成了能量回收調節。調節區間分為4檔，左撥片減，右撥片加。每一檔的調節，車輛都有非常明顯的“拖拽”變化。由於接觸車輛的時間並不長，只有第一檔能夠讓開慣傳統燃油車的我適應。第三檔的力度，體感接近車輛滑行帶剎車的效果。我想完美適應第四檔的能量回收力度，還是要長時間駕駛的車主才能做到。
以上是對Inspire混動車型的簡評，接下來就是傍晚的XR-V的上市發佈會。
東風HONDA銷售督導科南區系長鬍宸誠先生、東風本田銷售督導科深莞區督導龍張文先生、深圳8店總經理等領導出席了此次發佈會。
7月23日，小編受邀參加東風本田XR-V的深圳上市活動。
有意思的是，本次活動的邀請方把活動地址設置在離裡市中心60公里的較場尾海邊。而我們去時的路程，駕駛的是東風本田Inspire
混動車型。剛好我們就順帶手做一個Inspire的短途試駕評測。
提到混動的東本Inspire,大家一定會想到豐田的凱美瑞混動。首先先跟大家普及一點，就是豐田的混動系統和本田的混動系統實際上是兩種完全不同的驅動方式。簡單通俗的解釋就是豐田混動系統的驅動方式，是以發動機為主，電動機協同工作來驅動車輛行駛。而本田混動系統的驅動方式是主要以電動機驅動為主，發動機負責供電和部分路況的動力支持。本田的這套i-MMD混動系統，是沒有所謂的行星齒輪的。在節油方面的表現，目前來看還是本田的i-MMD混動系統更佔優一些。
去往目的地的途中，20%為城市路況，80%為高速路況。
在城市路段行駛時，幾乎感受不到發動機的轟鳴聲。再加上這臺車獨特的驅動方式，車廂整體表現安靜，行駛順滑。行駛質感依舊是本田傳統的風格，並無兩樣。就底盤方面的表現來說，對比全新TNGA架構下的凱美瑞稍顯遜色。
出市中心駕駛到高速路段，動力依舊輸出連貫，只是少了些讓我期待的爆發力。高速路段的提速並不慢，只是這臺車的提速風格更多的是順滑攀升的取向。在高速巡航時，行車電腦依舊顯示為電動機驅動，並沒有像我預想中的會切換回汽油機工作。我想如果這臺車能充電的話，真的可以劃分到增程式電動車的行列了。高速路況的噪音控制相比汽油車型會有一些提升，但這並不是著這臺車有專門做隔音降噪處理，而是因為電機驅動的特性，發動機不會像傳統汽油車根據不同檔位攀升轉速而發出明顯噪音。高速時的風噪和胎噪依然明顯。
除了驅動方式以外，混動Inspire和汽油車型最大的不用就是“換擋撥片”的機構。在方向盤後的撥片，功能性從換擋變成了能量回收調節。調節區間分為4檔，左撥片減，右撥片加。每一檔的調節，車輛都有非常明顯的“拖拽”變化。由於接觸車輛的時間並不長，只有第一檔能夠讓開慣傳統燃油車的我適應。第三檔的力度，體感接近車輛滑行帶剎車的效果。我想完美適應第四檔的能量回收力度，還是要長時間駕駛的車主才能做到。
以上是對Inspire混動車型的簡評，接下來就是傍晚的XR-V的上市發佈會。
東風HONDA銷售督導科南區系長鬍宸誠先生、東風本田銷售督導科深莞區督導龍張文先生、深圳8店總經理等領導出席了此次發佈會。
全新XR-V在動力總成、造型設計和智能科技等領域實現多重進化，作為同級銷量冠軍，平均每3分鐘售出一輛，上市五年累計銷售65萬輛，近四個月銷量均超過1.5萬輛，3年保值率65.41%。
全新XR-V搭載了與思域同款的220TURBO發動機，最大功率130kW／6000rpm，峰值扭矩220N·m／1700-5500rpm，百公里最快加速8.9秒；百公里綜合油耗6.1升。
7月23日，小編受邀參加東風本田XR-V的深圳上市活動。
有意思的是，本次活動的邀請方把活動地址設置在離裡市中心60公里的較場尾海邊。而我們去時的路程，駕駛的是東風本田Inspire
混動車型。剛好我們就順帶手做一個Inspire的短途試駕評測。
提到混動的東本Inspire,大家一定會想到豐田的凱美瑞混動。首先先跟大家普及一點，就是豐田的混動系統和本田的混動系統實際上是兩種完全不同的驅動方式。簡單通俗的解釋就是豐田混動系統的驅動方式，是以發動機為主，電動機協同工作來驅動車輛行駛。而本田混動系統的驅動方式是主要以電動機驅動為主，發動機負責供電和部分路況的動力支持。本田的這套i-MMD混動系統，是沒有所謂的行星齒輪的。在節油方面的表現，目前來看還是本田的i-MMD混動系統更佔優一些。
去往目的地的途中，20%為城市路況，80%為高速路況。
在城市路段行駛時，幾乎感受不到發動機的轟鳴聲。再加上這臺車獨特的驅動方式，車廂整體表現安靜，行駛順滑。行駛質感依舊是本田傳統的風格，並無兩樣。就底盤方面的表現來說，對比全新TNGA架構下的凱美瑞稍顯遜色。
出市中心駕駛到高速路段，動力依舊輸出連貫，只是少了些讓我期待的爆發力。高速路段的提速並不慢，只是這臺車的提速風格更多的是順滑攀升的取向。在高速巡航時，行車電腦依舊顯示為電動機驅動，並沒有像我預想中的會切換回汽油機工作。我想如果這臺車能充電的話，真的可以劃分到增程式電動車的行列了。高速路況的噪音控制相比汽油車型會有一些提升，但這並不是著這臺車有專門做隔音降噪處理，而是因為電機驅動的特性，發動機不會像傳統汽油車根據不同檔位攀升轉速而發出明顯噪音。高速時的風噪和胎噪依然明顯。
除了驅動方式以外，混動Inspire和汽油車型最大的不用就是“換擋撥片”的機構。在方向盤後的撥片，功能性從換擋變成了能量回收調節。調節區間分為4檔，左撥片減，右撥片加。每一檔的調節，車輛都有非常明顯的“拖拽”變化。由於接觸車輛的時間並不長，只有第一檔能夠讓開慣傳統燃油車的我適應。第三檔的力度，體感接近車輛滑行帶剎車的效果。我想完美適應第四檔的能量回收力度，還是要長時間駕駛的車主才能做到。
以上是對Inspire混動車型的簡評，接下來就是傍晚的XR-V的上市發佈會。
東風HONDA銷售督導科南區系長鬍宸誠先生、東風本田銷售督導科深莞區督導龍張文先生、深圳8店總經理等領導出席了此次發佈會。
全新XR-V在動力總成、造型設計和智能科技等領域實現多重進化，作為同級銷量冠軍，平均每3分鐘售出一輛，上市五年累計銷售65萬輛，近四個月銷量均超過1.5萬輛，3年保值率65.41%。
全新XR-V搭載了與思域同款的220TURBO發動機，最大功率130kW／6000rpm，峰值扭矩220N·m／1700-5500rpm，百公里最快加速8.9秒；百公里綜合油耗6.1升。
全新XR-V 售價12.79-17.59萬元
新增閃烈黃、丹寧藍全新外觀色。Honda SENSING安全超感、Honda CONNECT智導互聯等配置，
換裝220TURBO發動機，同時保留1.5L自然吸氣發動機，全新XR-V從原有的5款配置進化為7款配置。
7月23日，小編受邀參加東風本田XR-V的深圳上市活動。
有意思的是，本次活動的邀請方把活動地址設置在離裡市中心60公里的較場尾海邊。而我們去時的路程，駕駛的是東風本田Inspire
混動車型。剛好我們就順帶手做一個Inspire的短途試駕評測。
提到混動的東本Inspire,大家一定會想到豐田的凱美瑞混動。首先先跟大家普及一點，就是豐田的混動系統和本田的混動系統實際上是兩種完全不同的驅動方式。簡單通俗的解釋就是豐田混動系統的驅動方式，是以發動機為主，電動機協同工作來驅動車輛行駛。而本田混動系統的驅動方式是主要以電動機驅動為主，發動機負責供電和部分路況的動力支持。本田的這套i-MMD混動系統，是沒有所謂的行星齒輪的。在節油方面的表現，目前來看還是本田的i-MMD混動系統更佔優一些。
去往目的地的途中，20%為城市路況，80%為高速路況。
在城市路段行駛時，幾乎感受不到發動機的轟鳴聲。再加上這臺車獨特的驅動方式，車廂整體表現安靜，行駛順滑。行駛質感依舊是本田傳統的風格，並無兩樣。就底盤方面的表現來說，對比全新TNGA架構下的凱美瑞稍顯遜色。
出市中心駕駛到高速路段，動力依舊輸出連貫，只是少了些讓我期待的爆發力。高速路段的提速並不慢，只是這臺車的提速風格更多的是順滑攀升的取向。在高速巡航時，行車電腦依舊顯示為電動機驅動，並沒有像我預想中的會切換回汽油機工作。我想如果這臺車能充電的話，真的可以劃分到增程式電動車的行列了。高速路況的噪音控制相比汽油車型會有一些提升，但這並不是著這臺車有專門做隔音降噪處理，而是因為電機驅動的特性，發動機不會像傳統汽油車根據不同檔位攀升轉速而發出明顯噪音。高速時的風噪和胎噪依然明顯。
除了驅動方式以外，混動Inspire和汽油車型最大的不用就是“換擋撥片”的機構。在方向盤後的撥片，功能性從換擋變成了能量回收調節。調節區間分為4檔，左撥片減，右撥片加。每一檔的調節，車輛都有非常明顯的“拖拽”變化。由於接觸車輛的時間並不長，只有第一檔能夠讓開慣傳統燃油車的我適應。第三檔的力度，體感接近車輛滑行帶剎車的效果。我想完美適應第四檔的能量回收力度，還是要長時間駕駛的車主才能做到。
以上是對Inspire混動車型的簡評，接下來就是傍晚的XR-V的上市發佈會。
東風HONDA銷售督導科南區系長鬍宸誠先生、東風本田銷售督導科深莞區督導龍張文先生、深圳8店總經理等領導出席了此次發佈會。
全新XR-V在動力總成、造型設計和智能科技等領域實現多重進化，作為同級銷量冠軍，平均每3分鐘售出一輛，上市五年累計銷售65萬輛，近四個月銷量均超過1.5萬輛，3年保值率65.41%。
全新XR-V搭載了與思域同款的220TURBO發動機，最大功率130kW／6000rpm，峰值扭矩220N·m／1700-5500rpm，百公里最快加速8.9秒；百公里綜合油耗6.1升。
全新XR-V 售價12.79-17.59萬元
新增閃烈黃、丹寧藍全新外觀色。Honda SENSING安全超感、Honda CONNECT智導互聯等配置，
換裝220TURBO發動機，同時保留1.5L自然吸氣發動機，全新XR-V從原有的5款配置進化為7款配置。
我們蝸牛車志也會在近期也會策劃一期全新XR-V的試駕視頻，感興趣的朋友們可以持續關注我們的賬號哦～
7月23日，小編受邀參加東風本田XR-V的深圳上市活動。
有意思的是，本次活動的邀請方把活動地址設置在離裡市中心60公里的較場尾海邊。而我們去時的路程，駕駛的是東風本田Inspire
混動車型。剛好我們就順帶手做一個Inspire的短途試駕評測。
提到混動的東本Inspire,大家一定會想到豐田的凱美瑞混動。首先先跟大家普及一點，就是豐田的混動系統和本田的混動系統實際上是兩種完全不同的驅動方式。簡單通俗的解釋就是豐田混動系統的驅動方式，是以發動機為主，電動機協同工作來驅動車輛行駛。而本田混動系統的驅動方式是主要以電動機驅動為主，發動機負責供電和部分路況的動力支持。本田的這套i-MMD混動系統，是沒有所謂的行星齒輪的。在節油方面的表現，目前來看還是本田的i-MMD混動系統更佔優一些。
去往目的地的途中，20%為城市路況，80%為高速路況。
在城市路段行駛時，幾乎感受不到發動機的轟鳴聲。再加上這臺車獨特的驅動方式，車廂整體表現安靜，行駛順滑。行駛質感依舊是本田傳統的風格，並無兩樣。就底盤方面的表現來說，對比全新TNGA架構下的凱美瑞稍顯遜色。
出市中心駕駛到高速路段，動力依舊輸出連貫，只是少了些讓我期待的爆發力。高速路段的提速並不慢，只是這臺車的提速風格更多的是順滑攀升的取向。在高速巡航時，行車電腦依舊顯示為電動機驅動，並沒有像我預想中的會切換回汽油機工作。我想如果這臺車能充電的話，真的可以劃分到增程式電動車的行列了。高速路況的噪音控制相比汽油車型會有一些提升，但這並不是著這臺車有專門做隔音降噪處理，而是因為電機驅動的特性，發動機不會像傳統汽油車根據不同檔位攀升轉速而發出明顯噪音。高速時的風噪和胎噪依然明顯。
除了驅動方式以外，混動Inspire和汽油車型最大的不用就是“換擋撥片”的機構。在方向盤後的撥片，功能性從換擋變成了能量回收調節。調節區間分為4檔，左撥片減，右撥片加。每一檔的調節，車輛都有非常明顯的“拖拽”變化。由於接觸車輛的時間並不長，只有第一檔能夠讓開慣傳統燃油車的我適應。第三檔的力度，體感接近車輛滑行帶剎車的效果。我想完美適應第四檔的能量回收力度，還是要長時間駕駛的車主才能做到。
以上是對Inspire混動車型的簡評，接下來就是傍晚的XR-V的上市發佈會。
東風HONDA銷售督導科南區系長鬍宸誠先生、東風本田銷售督導科深莞區督導龍張文先生、深圳8店總經理等領導出席了此次發佈會。
全新XR-V在動力總成、造型設計和智能科技等領域實現多重進化，作為同級銷量冠軍，平均每3分鐘售出一輛，上市五年累計銷售65萬輛，近四個月銷量均超過1.5萬輛，3年保值率65.41%。
全新XR-V搭載了與思域同款的220TURBO發動機，最大功率130kW／6000rpm，峰值扭矩220N·m／1700-5500rpm，百公里最快加速8.9秒；百公里綜合油耗6.1升。
全新XR-V 售價12.79-17.59萬元
新增閃烈黃、丹寧藍全新外觀色。Honda SENSING安全超感、Honda CONNECT智導互聯等配置，
換裝220TURBO發動機，同時保留1.5L自然吸氣發動機，全新XR-V從原有的5款配置進化為7款配置。
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