10萬就帶T，油耗比繽智低，扭力樑像獨懸般舒適，被營銷耽誤的車

這是一次長達1.2萬公里的長途駕駛測試，或者說是一臺經歷了1.2萬公里行程的新車，很少會有人對一臺入門SUV進行如此長距離的駕駛，但至少從這樣的反饋中，我們更能夠明顯感受到車輛動力總成、底盤總成這核心三大件，所能夠實際表現出來的穩定性。小申就不賣關子了，這是一臺來自雪鐵龍的C3 Aircross歐規車型，在國內市場它被東風雪鐵龍稱為雲逸C4 Aircross（以下稱雲逸C4海外版，或雲逸C4）。沒錯，就像法國人對308、4008等車型的引入國產一樣，它們都被升級為了一款定位高一級的產品。

現在的國產市場和歐洲市場上，已經有不少完成同規生產的掀背車，數量眾多的兩廂車很難讓國內消費者提起興趣，廠商與品牌不停更換競爭，最暢銷的緊湊兩廂車仍舊是高爾夫、福克斯，還有馬自達3昂克賽拉，這也說明了該領域之中很難有新的產品打破平衡。反觀10萬級雲逸C4的入門市場，儘管這裡的同級產品更多，其面臨的競爭更為激烈，但相對而言它的銷售壓力卻沒有掀背車那麼大，這也是東風雪鐵龍在華銷量不加的情況下，仍舊堅持引入SUV國產的緣故。

意料之中的個性，大燈配置很豐富

雲逸C4海外版最開始展示出來的，自然是其在靜止狀態下的個性化與辨識度，儘管銷售量不佳，但國產的每一臺雪鐵龍總是會給人留下深刻印象。

車輛幾乎把前臉上的每一個功能區間都獨立分區，雖然大燈被鑲嵌在一個貫穿橫條的兩端，可是它僅僅在這裡提供日間行車照明功能，真正的大燈其實被放在下放的圓角矩形中，指示燈和遠近光燈都在這裡集中，它其實並不會對照明範圍進行修繕，但卻能夠從視覺上，帶給雲逸C4獨立而極具辨識度的效果。

毫無疑問，雲逸C4就是法國人給年輕人打造的作品，它並沒有體現半分成熟的氣質，獨立的區間都是由圓弧邊角所構成，雪鐵龍希望通過這種方式迎合當下的年輕時尚，儘管這種理念註定會丟失一部分消費群體，但從打造效果來看，雲逸C4的確是符合當下流性趨勢的。

中國消費者的消費習慣，使得缺少LED和透鏡的大燈很難被接受，不光是法系車，即便是暢銷的現代ix25、大眾T-Cross也面臨這種質疑；可是，在鹵素大燈之外，雪鐵龍還為雲逸C4標配了LED日行燈、轉向輔助燈以及前霧燈，大燈高度可調與延時關閉，也將會讓車輛提供的照明更加實用，這些種種都在強調這款小車的多功能。

法系擅長的底盤懸架，天逸C4舒適兼顧操控

當車輪開始向前方滾動之後，雪鐵龍的底盤調校水平會得到肯定，雲逸C4在城市公路、高速公路以及城郊路段之間，並沒有表現出明顯的差異性，即便是面對頻繁的路面小起伏，車輛同樣會時刻保持在路面，這直接提升了後排乘客的舒適度反饋。

底盤的後橋上依舊是扭力樑，可是通過強化襯套和橫杆連接，雲逸C4的扭力樑卻能過濾掉比繽智、T-Cross都更多的顛簸，這個方面無論是海外的C3 Aircross，還是國產的雲逸C4都是同級最佳之一。

公平一點說，底盤懸架的調校非常不錯，但則並不包含底盤總成中的轉向系統，雲逸C4並不能夠像馬自達CX-3那樣敏捷，方向盤的轉動與輪上的道路率存在一些偏差，或許它在平整的城市道路中並不那麼明顯，但郊外的鄉間道路會讓這個問題凸顯，它也將會困擾有長途城市間駕駛需求的車主。

關於操控還有一個重要問題，雪鐵龍小型SUV上的塑料檔把，不僅欠缺一些觸摸和觀看上的質感，它的實際操作流暢度也很差，變速擋把的相對設計對身材嬌小的駕駛人來說並不友好，而且它需要你使更多力道才能夠快速拉動，也就是說在選擇手動擋的情況下，雲逸C4會比繽智、T-Cross開起來更費勁，這也將會加劇擁堵交通環境下，駕駛人的疲憊感。

地板下的隱藏空間，三大核心能力在線

空間實用性是一個永恆的SUV命題，至少在這一點上，天逸C4也處在同級市場的頂端，422L的後備箱基礎容積僅比本田繽智少了15L，但它卻比大眾T-Cross多出93L，而且在後備箱的下放還存在一個可掀起地板，這將幫助車輛存放下更多小型貨物，正是因為它的存在，這又讓天逸實際的儲物空間成為了該領域的領頭羊。

可惜的是，國產型號還是砍去了一些有用的設計，比如後排的前後滑動調節被取消，這意味著想要擴展更大的後備箱，你只能夠選擇放棄掉後排的乘坐功能。

在整個車輛駕駛過程中，底盤和空間成為了天逸C4的大亮點，可是它過於簡單的內艙缺陷也很明顯，這是一臺優劣分明的小型SUV，當然，當我們從這臺1.2T三缸發動機中，聽到一些悅耳的轟鳴聲時，我們確定法國人在三大件的生產與調校能力上，仍舊處在現代入門量產汽車的頂端，而且其5.5L/100km的註冊油耗，甚至比繽智、T-Cross上的1.5L四缸還省油；積極的低轉速輸出，使得天逸C4 Aircross保持著穩定的公路表現，加上它的底盤舒適方面的優秀特質，或許限制它在華髮展的也只有神龍這惱人的營銷和售後了。