駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
▲手臂靠著座椅側翼能夠以最輕鬆的姿態握著方向盤
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
▲手臂靠著座椅側翼能夠以最輕鬆的姿態握著方向盤
▲三種儀表盤模式，總的來說都挺Old Money的
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
▲手臂靠著座椅側翼能夠以最輕鬆的姿態握著方向盤
▲三種儀表盤模式，總的來說都挺Old Money的
▲頂配的AMG風格19英寸輪轂觀感有點平庸，個人感覺反倒是其他配置的亮白色輪轂更好看些
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
▲手臂靠著座椅側翼能夠以最輕鬆的姿態握著方向盤
▲三種儀表盤模式，總的來說都挺Old Money的
▲頂配的AMG風格19英寸輪轂觀感有點平庸，個人感覺反倒是其他配置的亮白色輪轂更好看些
▲MBUX人機交互系統最大的硬傷是不支持觸控，有種“白瞎了這麼大塊屏幕了”的感覺
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
▲手臂靠著座椅側翼能夠以最輕鬆的姿態握著方向盤
▲三種儀表盤模式，總的來說都挺Old Money的
▲頂配的AMG風格19英寸輪轂觀感有點平庸，個人感覺反倒是其他配置的亮白色輪轂更好看些
▲MBUX人機交互系統最大的硬傷是不支持觸控，有種“白瞎了這麼大塊屏幕了”的感覺
▲操作大屏需要通過這塊筆記本鼠標類似物，每次確認都需要重重地按下去，非常耗費體力
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
▲手臂靠著座椅側翼能夠以最輕鬆的姿態握著方向盤
▲三種儀表盤模式，總的來說都挺Old Money的
▲頂配的AMG風格19英寸輪轂觀感有點平庸，個人感覺反倒是其他配置的亮白色輪轂更好看些
▲MBUX人機交互系統最大的硬傷是不支持觸控，有種“白瞎了這麼大塊屏幕了”的感覺
▲操作大屏需要通過這塊筆記本鼠標類似物，每次確認都需要重重地按下去，非常耗費體力
▲新CLS的A柱很細，有點小意外
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
▲手臂靠著座椅側翼能夠以最輕鬆的姿態握著方向盤
▲三種儀表盤模式，總的來說都挺Old Money的
▲頂配的AMG風格19英寸輪轂觀感有點平庸，個人感覺反倒是其他配置的亮白色輪轂更好看些
▲MBUX人機交互系統最大的硬傷是不支持觸控，有種“白瞎了這麼大塊屏幕了”的感覺
▲操作大屏需要通過這塊筆記本鼠標類似物，每次確認都需要重重地按下去，非常耗費體力
▲新CLS的A柱很細，有點小意外
▲另一個意外的是CLS明明看著很掀背，實際上尾廂蓋是傳統的打開方式，好處是有著比大掀背更高的剛性
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
▲手臂靠著座椅側翼能夠以最輕鬆的姿態握著方向盤
▲三種儀表盤模式，總的來說都挺Old Money的
▲頂配的AMG風格19英寸輪轂觀感有點平庸，個人感覺反倒是其他配置的亮白色輪轂更好看些
▲MBUX人機交互系統最大的硬傷是不支持觸控，有種“白瞎了這麼大塊屏幕了”的感覺
▲操作大屏需要通過這塊筆記本鼠標類似物，每次確認都需要重重地按下去，非常耗費體力
▲新CLS的A柱很細，有點小意外
▲另一個意外的是CLS明明看著很掀背，實際上尾廂蓋是傳統的打開方式，好處是有著比大掀背更高的剛性
▲傳說中無敵的64色氛圍燈
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
▲手臂靠著座椅側翼能夠以最輕鬆的姿態握著方向盤
▲三種儀表盤模式，總的來說都挺Old Money的
▲頂配的AMG風格19英寸輪轂觀感有點平庸，個人感覺反倒是其他配置的亮白色輪轂更好看些
▲MBUX人機交互系統最大的硬傷是不支持觸控，有種“白瞎了這麼大塊屏幕了”的感覺
▲操作大屏需要通過這塊筆記本鼠標類似物，每次確認都需要重重地按下去，非常耗費體力
▲新CLS的A柱很細，有點小意外
▲另一個意外的是CLS明明看著很掀背，實際上尾廂蓋是傳統的打開方式，好處是有著比大掀背更高的剛性
▲傳說中無敵的64色氛圍燈
▲黑夜看不清烏黑的岑木飾板，但卻能讓曖昧的氣息鑽進每個角落
就著新CLS的動態，我至少能跟保時捷車主聊三個小時。
懸架的那種從容感讓你覺得這才是奔馳應有的樣子，通過顛簸路段時的車身只是在提醒駕駛者：過了一個減速帶/井蓋/路面接縫，幾乎一瞬間懸架就當沒事發生過——這套懸架在保持了優秀的濾震能力的同時，回彈速度也出乎意料的快。
另一方面，如果快速變道或者高速進入匝道，懸架這時候又來強調存在感了，CLS這麼大的車身，在彎中居然極少側傾！車輛穩穩地保持著過彎姿態，而且前後輪都極其聽話，要知道CLS的方向盤是非常緊緻的，稍微擺一下前輪就有很大動作，所以在匝道中可想而知CLS的動作有多大，但或許得益於四驅系統以及優秀的懸架，再加上包裹性極好的座椅，過彎的時候CLS能給予駕駛者極高的駕控信心。
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
▲手臂靠著座椅側翼能夠以最輕鬆的姿態握著方向盤
▲三種儀表盤模式，總的來說都挺Old Money的
▲頂配的AMG風格19英寸輪轂觀感有點平庸，個人感覺反倒是其他配置的亮白色輪轂更好看些
▲MBUX人機交互系統最大的硬傷是不支持觸控，有種“白瞎了這麼大塊屏幕了”的感覺
▲操作大屏需要通過這塊筆記本鼠標類似物，每次確認都需要重重地按下去，非常耗費體力
▲新CLS的A柱很細，有點小意外
▲另一個意外的是CLS明明看著很掀背，實際上尾廂蓋是傳統的打開方式，好處是有著比大掀背更高的剛性
▲傳說中無敵的64色氛圍燈
▲黑夜看不清烏黑的岑木飾板，但卻能讓曖昧的氣息鑽進每個角落
就著新CLS的動態，我至少能跟保時捷車主聊三個小時。
懸架的那種從容感讓你覺得這才是奔馳應有的樣子，通過顛簸路段時的車身只是在提醒駕駛者：過了一個減速帶/井蓋/路面接縫，幾乎一瞬間懸架就當沒事發生過——這套懸架在保持了優秀的濾震能力的同時，回彈速度也出乎意料的快。
另一方面，如果快速變道或者高速進入匝道，懸架這時候又來強調存在感了，CLS這麼大的車身，在彎中居然極少側傾！車輛穩穩地保持著過彎姿態，而且前後輪都極其聽話，要知道CLS的方向盤是非常緊緻的，稍微擺一下前輪就有很大動作，所以在匝道中可想而知CLS的動作有多大，但或許得益於四驅系統以及優秀的懸架，再加上包裹性極好的座椅，過彎的時候CLS能給予駕駛者極高的駕控信心。
與大多數車截然不同的是，無論是顛簸路面還是高速過彎，CLS不會出現多餘的擺動或其它感受，也許是高剛性的貢獻，也許懸架本身確實很棒，也有可能有四驅系統的作用，但不可否認的是，無論哪個維度去平價新CLS 350 4MATIC，它都極力往完美的駕駛以及靜態體驗去靠攏，為了這點，它也要在各方面都能做到高水準，比如內飾、配置、懸架、轉向以及各種各樣的細節上。
最終，新CLS在各方面都傳達出“豪華車本該如此”的意義。
但即使這樣，新CLS也並非能完全服眾。
原因在於這臺299馬力的2.0T發動機+22馬力的電動機/發電機+9AT變速箱組成的48V輕混動力總成。
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
▲手臂靠著座椅側翼能夠以最輕鬆的姿態握著方向盤
▲三種儀表盤模式，總的來說都挺Old Money的
▲頂配的AMG風格19英寸輪轂觀感有點平庸，個人感覺反倒是其他配置的亮白色輪轂更好看些
▲MBUX人機交互系統最大的硬傷是不支持觸控，有種“白瞎了這麼大塊屏幕了”的感覺
▲操作大屏需要通過這塊筆記本鼠標類似物，每次確認都需要重重地按下去，非常耗費體力
▲新CLS的A柱很細，有點小意外
▲另一個意外的是CLS明明看著很掀背，實際上尾廂蓋是傳統的打開方式，好處是有著比大掀背更高的剛性
▲傳說中無敵的64色氛圍燈
▲黑夜看不清烏黑的岑木飾板，但卻能讓曖昧的氣息鑽進每個角落
就著新CLS的動態，我至少能跟保時捷車主聊三個小時。
懸架的那種從容感讓你覺得這才是奔馳應有的樣子，通過顛簸路段時的車身只是在提醒駕駛者：過了一個減速帶/井蓋/路面接縫，幾乎一瞬間懸架就當沒事發生過——這套懸架在保持了優秀的濾震能力的同時，回彈速度也出乎意料的快。
另一方面，如果快速變道或者高速進入匝道，懸架這時候又來強調存在感了，CLS這麼大的車身，在彎中居然極少側傾！車輛穩穩地保持著過彎姿態，而且前後輪都極其聽話，要知道CLS的方向盤是非常緊緻的，稍微擺一下前輪就有很大動作，所以在匝道中可想而知CLS的動作有多大，但或許得益於四驅系統以及優秀的懸架，再加上包裹性極好的座椅，過彎的時候CLS能給予駕駛者極高的駕控信心。
與大多數車截然不同的是，無論是顛簸路面還是高速過彎，CLS不會出現多餘的擺動或其它感受，也許是高剛性的貢獻，也許懸架本身確實很棒，也有可能有四驅系統的作用，但不可否認的是，無論哪個維度去平價新CLS 350 4MATIC，它都極力往完美的駕駛以及靜態體驗去靠攏，為了這點，它也要在各方面都能做到高水準，比如內飾、配置、懸架、轉向以及各種各樣的細節上。
最終，新CLS在各方面都傳達出“豪華車本該如此”的意義。
但即使這樣，新CLS也並非能完全服眾。
原因在於這臺299馬力的2.0T發動機+22馬力的電動機/發電機+9AT變速箱組成的48V輕混動力總成。
▲這套輕混系統在這臺奔馳上被稱之為“EQ Boost”，加速減速可以從能量條看到能量變化
這套動力總成早在奔馳S級就有搭載，老實說，這臺發動機在動力輸出方面，其實擔得起“350”這個後綴，2.0T能壓榨出近300匹馬力以及400牛米，這本身就是3.5L發動機級別的動力。因此在實際行駛的時候，發動機的輸出並不會讓駕駛者困惑，該快則快該慢則慢，完全不會出現動力不夠的問題。
即使是轉速1500巡航的時候，稍微深踩油門，電機會立刻響應並輸出動力，與此同時9AT變速箱也會降擋讓發動機高轉速介入。整個輸出與動力結合的過程非常平順，此時最直觀的感覺就是日常加速的時侯，動力響應會緊緊跟著油門踏板。
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
▲手臂靠著座椅側翼能夠以最輕鬆的姿態握著方向盤
▲三種儀表盤模式，總的來說都挺Old Money的
▲頂配的AMG風格19英寸輪轂觀感有點平庸，個人感覺反倒是其他配置的亮白色輪轂更好看些
▲MBUX人機交互系統最大的硬傷是不支持觸控，有種“白瞎了這麼大塊屏幕了”的感覺
▲操作大屏需要通過這塊筆記本鼠標類似物，每次確認都需要重重地按下去，非常耗費體力
▲新CLS的A柱很細，有點小意外
▲另一個意外的是CLS明明看著很掀背，實際上尾廂蓋是傳統的打開方式，好處是有著比大掀背更高的剛性
▲傳說中無敵的64色氛圍燈
▲黑夜看不清烏黑的岑木飾板，但卻能讓曖昧的氣息鑽進每個角落
就著新CLS的動態，我至少能跟保時捷車主聊三個小時。
懸架的那種從容感讓你覺得這才是奔馳應有的樣子，通過顛簸路段時的車身只是在提醒駕駛者：過了一個減速帶/井蓋/路面接縫，幾乎一瞬間懸架就當沒事發生過——這套懸架在保持了優秀的濾震能力的同時，回彈速度也出乎意料的快。
另一方面，如果快速變道或者高速進入匝道，懸架這時候又來強調存在感了，CLS這麼大的車身，在彎中居然極少側傾！車輛穩穩地保持著過彎姿態，而且前後輪都極其聽話，要知道CLS的方向盤是非常緊緻的，稍微擺一下前輪就有很大動作，所以在匝道中可想而知CLS的動作有多大，但或許得益於四驅系統以及優秀的懸架，再加上包裹性極好的座椅，過彎的時候CLS能給予駕駛者極高的駕控信心。
與大多數車截然不同的是，無論是顛簸路面還是高速過彎，CLS不會出現多餘的擺動或其它感受，也許是高剛性的貢獻，也許懸架本身確實很棒，也有可能有四驅系統的作用，但不可否認的是，無論哪個維度去平價新CLS 350 4MATIC，它都極力往完美的駕駛以及靜態體驗去靠攏，為了這點，它也要在各方面都能做到高水準，比如內飾、配置、懸架、轉向以及各種各樣的細節上。
最終，新CLS在各方面都傳達出“豪華車本該如此”的意義。
但即使這樣，新CLS也並非能完全服眾。
原因在於這臺299馬力的2.0T發動機+22馬力的電動機/發電機+9AT變速箱組成的48V輕混動力總成。
▲這套輕混系統在這臺奔馳上被稱之為“EQ Boost”，加速減速可以從能量條看到能量變化
這套動力總成早在奔馳S級就有搭載，老實說，這臺發動機在動力輸出方面，其實擔得起“350”這個後綴，2.0T能壓榨出近300匹馬力以及400牛米，這本身就是3.5L發動機級別的動力。因此在實際行駛的時候，發動機的輸出並不會讓駕駛者困惑，該快則快該慢則慢，完全不會出現動力不夠的問題。
即使是轉速1500巡航的時候，稍微深踩油門，電機會立刻響應並輸出動力，與此同時9AT變速箱也會降擋讓發動機高轉速介入。整個輸出與動力結合的過程非常平順，此時最直觀的感覺就是日常加速的時侯，動力響應會緊緊跟著油門踏板。
▲減速降擋時則會有明顯的階段感，不過這些多半是9AT的鍋；還有就是1擋低速時會往前衝一下再升到2擋
再深踩點油門進入急加速狀態，前245寬後275寬的輪胎配備讓整個過程非常穩定，變速箱換擋和發動機的動力介入也非常默契，就好像輸出非常乾脆的豪華運動車一般。但與運動健將們不同的是，CLS會讓動力結合得比較快的同時，儘可能從容地出手，這種風格的代價就是需要降擋的時候會有”愣一下”的感覺，所以對響應性有苛刻要求的朋友可能會覺得，急加速時還是存在渦輪遲滯以及變速箱響應的延遲，但對於新CLS的氣質而言，這種輸出風格並沒有什麼不合理的地方。
值得一提的是，在較高轉速的時候，這臺2.0T發動機的聲浪非常動聽！特別是4000轉以後幾乎就是V8發動機的聲音，整個轉速區域的音質渾厚且細膩。但仔細聽一下，會發現這種聲音更像是來自音場——新CLS的聲浪模擬系統會讓發動機格外動聽，這個系統配合Sport+模式尤為帶感，一腳油門踹下去真的會有大排量V8的感覺。
但這種美妙的感覺並不存在於低轉速時。
這就不得不說到這臺新CLS在低速時（20km/h以下）的表現了，實際上，這也是這套2.0T+48V的短板集中體現的地方。加速的時候聲音並不會有驚喜，尤其是比較安靜的地方，低速時加速聽起來像稍微安靜點的柴油機。也許這就是這套2.0T+48V動力系統與真正的3.0L或3.5L發動機最大的差距，所幸，這個差距關上車窗之後就沒那麼突出了。
駕仕指數：80%
當你想買輛高級汽車，你會發現當代汽車工業原來如此乏味。
30~50萬的豪華車車主盡力與30萬以下的消費群體拉開差距，然而50~100萬的豪車車主已經在各種人生意義上甩開了掛著同款車標的“入門豪華車主”。高處不勝寒的狀態有利有弊，好處是同質化沒有前者那麼嚴重，壞處是在極為小眾的市場找到對得上眼的汽車並不容易。
而且還得是同階層的人們互相認可的車，那麼同質化現象並不比十幾萬的車更輕鬆，這就像是你開一輛740Li停在商場地庫，旁邊停著一輛奧迪A8，你花了五分鐘才認出這原來是全新一代，這種打發時間的過程給人感覺很有趣，所以你跟車主搭話：
“你這車新一代的？”
“對”
“多大排量呢”
“3.0T”
“我也3.0T”
“哦……”
“嗯……”
以上，就是為什麼特斯拉能在美國市場賣到飛起的原因，因為空曠的沃爾瑪停車場不相信突如其來的邂逅。
但我眼前這臺新一代奔馳CLS 350 4MATIC用修長的線條和完美的比例主張著：這個市場其實有不那麼乏味的選擇。這就像我把這輛全新一代CLS停在商場的地下停車場時，沒過多久，一位開帕拉梅拉的朋友就果斷把車停在CLS旁邊，如果那時候我下車跟這位車主隨便說點什麼，對話都可以持續下去。
▲怎麼講，這是來自同性交友buff的力量
迴歸正題，說到轎跑，奧迪容易讓人想起A5，大眾讓人想起CC，寶馬讓人印象最深的是X6。唯有奔馳，能夠立刻想起CLS，歷經數代洗練之後，這個車系已經奠定了在50~100萬大中型轎跑中的標杆地位。去年這個經典車系進行了全新換代，而最新的設計語言配上優美修長的身段，新一代CLS依然讓人印象深刻。
似乎為了擺明與其他豪華轎跑車不一樣的氣質，新CLS全身上下都在強調著高級感。優雅的側面線條和完美的比例，這一直是CLS與其他乏味的大轎車最大的不同，令人驚奇的是，奔馳僅憑藉這一點就能在100萬內全數通吃，散發的魅力在很早之前就奠定了它的地位。
或許奔馳覺得側面就足夠稱霸天下了——前臉和尾部看起來就像給女主角陪襯的綠葉一般，拍百里挑戰的時候，有好幾次我從工作車的後視鏡中看到它時有著“入門奔馳”的既視感。但如果我是站在春熙路的路邊上，更立體的視角看起來會好一些。
▲CLS的側面視角效果是無敵的
▲無框車門是CLS車系的標準操作
▲內飾整體風格和E級很像
▲雖然心裡清楚CLS的內飾和E級很像，但各種質感確實能讓人產生“啊這是更高級的車呢”的感覺
▲座椅不單觸感極好，包裹性和支撐性都是很棒的
▲手臂靠著座椅側翼能夠以最輕鬆的姿態握著方向盤
▲三種儀表盤模式，總的來說都挺Old Money的
▲頂配的AMG風格19英寸輪轂觀感有點平庸，個人感覺反倒是其他配置的亮白色輪轂更好看些
▲MBUX人機交互系統最大的硬傷是不支持觸控，有種“白瞎了這麼大塊屏幕了”的感覺
▲操作大屏需要通過這塊筆記本鼠標類似物，每次確認都需要重重地按下去，非常耗費體力
▲新CLS的A柱很細，有點小意外
▲另一個意外的是CLS明明看著很掀背，實際上尾廂蓋是傳統的打開方式，好處是有著比大掀背更高的剛性
▲傳說中無敵的64色氛圍燈
▲黑夜看不清烏黑的岑木飾板，但卻能讓曖昧的氣息鑽進每個角落
就著新CLS的動態，我至少能跟保時捷車主聊三個小時。
懸架的那種從容感讓你覺得這才是奔馳應有的樣子，通過顛簸路段時的車身只是在提醒駕駛者：過了一個減速帶/井蓋/路面接縫，幾乎一瞬間懸架就當沒事發生過——這套懸架在保持了優秀的濾震能力的同時，回彈速度也出乎意料的快。
另一方面，如果快速變道或者高速進入匝道，懸架這時候又來強調存在感了，CLS這麼大的車身，在彎中居然極少側傾！車輛穩穩地保持著過彎姿態，而且前後輪都極其聽話，要知道CLS的方向盤是非常緊緻的，稍微擺一下前輪就有很大動作，所以在匝道中可想而知CLS的動作有多大，但或許得益於四驅系統以及優秀的懸架，再加上包裹性極好的座椅，過彎的時候CLS能給予駕駛者極高的駕控信心。
與大多數車截然不同的是，無論是顛簸路面還是高速過彎，CLS不會出現多餘的擺動或其它感受，也許是高剛性的貢獻，也許懸架本身確實很棒，也有可能有四驅系統的作用，但不可否認的是，無論哪個維度去平價新CLS 350 4MATIC，它都極力往完美的駕駛以及靜態體驗去靠攏，為了這點，它也要在各方面都能做到高水準，比如內飾、配置、懸架、轉向以及各種各樣的細節上。
最終，新CLS在各方面都傳達出“豪華車本該如此”的意義。
但即使這樣，新CLS也並非能完全服眾。
原因在於這臺299馬力的2.0T發動機+22馬力的電動機/發電機+9AT變速箱組成的48V輕混動力總成。
▲這套輕混系統在這臺奔馳上被稱之為“EQ Boost”，加速減速可以從能量條看到能量變化
這套動力總成早在奔馳S級就有搭載，老實說，這臺發動機在動力輸出方面，其實擔得起“350”這個後綴，2.0T能壓榨出近300匹馬力以及400牛米，這本身就是3.5L發動機級別的動力。因此在實際行駛的時候，發動機的輸出並不會讓駕駛者困惑，該快則快該慢則慢，完全不會出現動力不夠的問題。
即使是轉速1500巡航的時候，稍微深踩油門，電機會立刻響應並輸出動力，與此同時9AT變速箱也會降擋讓發動機高轉速介入。整個輸出與動力結合的過程非常平順，此時最直觀的感覺就是日常加速的時侯，動力響應會緊緊跟著油門踏板。
▲減速降擋時則會有明顯的階段感，不過這些多半是9AT的鍋；還有就是1擋低速時會往前衝一下再升到2擋
再深踩點油門進入急加速狀態，前245寬後275寬的輪胎配備讓整個過程非常穩定，變速箱換擋和發動機的動力介入也非常默契，就好像輸出非常乾脆的豪華運動車一般。但與運動健將們不同的是，CLS會讓動力結合得比較快的同時，儘可能從容地出手，這種風格的代價就是需要降擋的時候會有”愣一下”的感覺，所以對響應性有苛刻要求的朋友可能會覺得，急加速時還是存在渦輪遲滯以及變速箱響應的延遲，但對於新CLS的氣質而言，這種輸出風格並沒有什麼不合理的地方。
值得一提的是，在較高轉速的時候，這臺2.0T發動機的聲浪非常動聽！特別是4000轉以後幾乎就是V8發動機的聲音，整個轉速區域的音質渾厚且細膩。但仔細聽一下，會發現這種聲音更像是來自音場——新CLS的聲浪模擬系統會讓發動機格外動聽，這個系統配合Sport+模式尤為帶感，一腳油門踹下去真的會有大排量V8的感覺。
但這種美妙的感覺並不存在於低轉速時。
這就不得不說到這臺新CLS在低速時（20km/h以下）的表現了，實際上，這也是這套2.0T+48V的短板集中體現的地方。加速的時候聲音並不會有驚喜，尤其是比較安靜的地方，低速時加速聽起來像稍微安靜點的柴油機。也許這就是這套2.0T+48V動力系統與真正的3.0L或3.5L發動機最大的差距，所幸，這個差距關上車窗之後就沒那麼突出了。
▲雖然冠以輕混之名，但48V輕混系統的電機對動力的貢獻並不大，作用主要是為了在低速提高節油性能，以及利用大扭矩提高動力響應性能。
至於2.0T+48V的輕混系統的油耗有多低，可以參考駕仕派之前對這臺CLS進行的百里挑戰。
那啥，這車比你動力強，而且油耗比你低，你還有什麼理由不努力.jpg
駕仕結語：
當初新一代奔馳CLS上市時，有很多人不理解為什麼要花80萬去買個2.0T？但如果我們換個角度去看的話，CLS也可以使用S320L同款的低功率3.0T發動機，不過這又有什麼意義呢？50萬以上的豪華車不缺符合人們期待的車型。而如果這個2.0T是和性能標杆AMG同款的2.0T呢？有著完全不輸給低功率3.0T的性能表現，這聽起來是不是就很帶感了？
實際開起來，這臺2.0T確實挺帶感的，只是在輸出風格上沒有AMG那麼激進而已。
文｜阪道
圖｜阪道