日前，海外媒體發佈了針對主流汽車品牌在今年上半年整體利潤表現的調研報告，結果卻與人們最初的想象有著很大的差距。
日前，海外媒體發佈了針對主流汽車品牌在今年上半年整體利潤表現的調研報告，結果卻與人們最初的想象有著很大的差距。
作為豪華品牌，寶馬的息稅前利潤率下滑到了2.8%，其競爭對手奔馳的利潤率更是隻有寶馬的一半，僅為1.4%，與其期望中的8%-10%相差甚遠。
較為親民的品牌中，大眾品牌的息稅前利潤率為5.2%，同集團的斯柯達品牌這一數據則為8.1%，已經是所有汽車品牌息稅前利潤率的較高水平。
但令人意想不到的是，來自法國的PSA息稅前利潤率居然高達8.7%，不僅超過銷量更好的大眾品牌，而且還是奔馳、寶馬這些豪華品牌的幾倍之多。
日前，海外媒體發佈了針對主流汽車品牌在今年上半年整體利潤表現的調研報告，結果卻與人們最初的想象有著很大的差距。
作為豪華品牌，寶馬的息稅前利潤率下滑到了2.8%，其競爭對手奔馳的利潤率更是隻有寶馬的一半，僅為1.4%，與其期望中的8%-10%相差甚遠。
較為親民的品牌中，大眾品牌的息稅前利潤率為5.2%，同集團的斯柯達品牌這一數據則為8.1%，已經是所有汽車品牌息稅前利潤率的較高水平。
但令人意想不到的是，來自法國的PSA息稅前利潤率居然高達8.7%，不僅超過銷量更好的大眾品牌，而且還是奔馳、寶馬這些豪華品牌的幾倍之多。
利潤率之所以會有如此巨大的差別，不少業內人士認為，其主要原因在於奔馳、寶馬等品牌在新能源領域，以及包括自動駕駛在內的汽車智能化領域投入了大量的資金。
奔馳品牌上半年在研發方面投入的費用在其營收當中佔比5.8%，而寶馬上半年在研發上的投入在其營收當中佔比5.9%。因此這也被視為犧牲當前利潤，來換取前沿市場和先進技術等方面的優勢。
日前，海外媒體發佈了針對主流汽車品牌在今年上半年整體利潤表現的調研報告，結果卻與人們最初的想象有著很大的差距。
作為豪華品牌，寶馬的息稅前利潤率下滑到了2.8%，其競爭對手奔馳的利潤率更是隻有寶馬的一半，僅為1.4%，與其期望中的8%-10%相差甚遠。
較為親民的品牌中，大眾品牌的息稅前利潤率為5.2%，同集團的斯柯達品牌這一數據則為8.1%，已經是所有汽車品牌息稅前利潤率的較高水平。
但令人意想不到的是，來自法國的PSA息稅前利潤率居然高達8.7%，不僅超過銷量更好的大眾品牌，而且還是奔馳、寶馬這些豪華品牌的幾倍之多。
利潤率之所以會有如此巨大的差別，不少業內人士認為，其主要原因在於奔馳、寶馬等品牌在新能源領域，以及包括自動駕駛在內的汽車智能化領域投入了大量的資金。
奔馳品牌上半年在研發方面投入的費用在其營收當中佔比5.8%，而寶馬上半年在研發上的投入在其營收當中佔比5.9%。因此這也被視為犧牲當前利潤，來換取前沿市場和先進技術等方面的優勢。
另一方面，中國儼然已經是奔馳、寶馬在全球範圍內舉足輕重的單一市場。雖然兩者今年上半年的銷量成績依然逆市增長，但是在一定程度上是通過價格下探來換取的銷量提升，因此單車利潤率自然是下跌的。而且中美貿易摩擦，對於進口車的影響同樣不小。
日前，海外媒體發佈了針對主流汽車品牌在今年上半年整體利潤表現的調研報告，結果卻與人們最初的想象有著很大的差距。
作為豪華品牌，寶馬的息稅前利潤率下滑到了2.8%，其競爭對手奔馳的利潤率更是隻有寶馬的一半，僅為1.4%，與其期望中的8%-10%相差甚遠。
較為親民的品牌中，大眾品牌的息稅前利潤率為5.2%，同集團的斯柯達品牌這一數據則為8.1%，已經是所有汽車品牌息稅前利潤率的較高水平。
但令人意想不到的是，來自法國的PSA息稅前利潤率居然高達8.7%，不僅超過銷量更好的大眾品牌，而且還是奔馳、寶馬這些豪華品牌的幾倍之多。
利潤率之所以會有如此巨大的差別，不少業內人士認為，其主要原因在於奔馳、寶馬等品牌在新能源領域，以及包括自動駕駛在內的汽車智能化領域投入了大量的資金。
奔馳品牌上半年在研發方面投入的費用在其營收當中佔比5.8%，而寶馬上半年在研發上的投入在其營收當中佔比5.9%。因此這也被視為犧牲當前利潤，來換取前沿市場和先進技術等方面的優勢。
另一方面，中國儼然已經是奔馳、寶馬在全球範圍內舉足輕重的單一市場。雖然兩者今年上半年的銷量成績依然逆市增長，但是在一定程度上是通過價格下探來換取的銷量提升，因此單車利潤率自然是下跌的。而且中美貿易摩擦，對於進口車的影響同樣不小。
反觀PSA，神龍汽車今年上半年在中國市場的累計銷量為6.3萬輛，DS的市場份額基本保持不變，集團的整體銷量相比去年同期下滑了62.1%。但畢竟中國不是PSA的“主戰場”。
在其歐洲大本營，今年1-6月的銷量為167.8萬輛，佔據全球總銷量88.16%的同時，也實現了0.27%的微增。所以，即使中國市場不景氣也沒有對PSA造成太大的影響。
日前，海外媒體發佈了針對主流汽車品牌在今年上半年整體利潤表現的調研報告，結果卻與人們最初的想象有著很大的差距。
作為豪華品牌，寶馬的息稅前利潤率下滑到了2.8%，其競爭對手奔馳的利潤率更是隻有寶馬的一半，僅為1.4%，與其期望中的8%-10%相差甚遠。
較為親民的品牌中，大眾品牌的息稅前利潤率為5.2%，同集團的斯柯達品牌這一數據則為8.1%，已經是所有汽車品牌息稅前利潤率的較高水平。
但令人意想不到的是，來自法國的PSA息稅前利潤率居然高達8.7%，不僅超過銷量更好的大眾品牌，而且還是奔馳、寶馬這些豪華品牌的幾倍之多。
利潤率之所以會有如此巨大的差別，不少業內人士認為，其主要原因在於奔馳、寶馬等品牌在新能源領域，以及包括自動駕駛在內的汽車智能化領域投入了大量的資金。
奔馳品牌上半年在研發方面投入的費用在其營收當中佔比5.8%，而寶馬上半年在研發上的投入在其營收當中佔比5.9%。因此這也被視為犧牲當前利潤，來換取前沿市場和先進技術等方面的優勢。
另一方面，中國儼然已經是奔馳、寶馬在全球範圍內舉足輕重的單一市場。雖然兩者今年上半年的銷量成績依然逆市增長，但是在一定程度上是通過價格下探來換取的銷量提升，因此單車利潤率自然是下跌的。而且中美貿易摩擦，對於進口車的影響同樣不小。
反觀PSA，神龍汽車今年上半年在中國市場的累計銷量為6.3萬輛，DS的市場份額基本保持不變，集團的整體銷量相比去年同期下滑了62.1%。但畢竟中國不是PSA的“主戰場”。
在其歐洲大本營，今年1-6月的銷量為167.8萬輛，佔據全球總銷量88.16%的同時，也實現了0.27%的微增。所以，即使中國市場不景氣也沒有對PSA造成太大的影響。
不過PSA集團已經不止一次公開表示不會放棄中國市場。就在今年成都車展前夕，神龍汽車發佈了“元”復興計劃，將企業的目標和執行時間都更加具體化。
據官方介紹，“元”復興計劃分為三個階段，第一階段為培元階段（2019年），在該階段中神龍汽車將著重降低成本，將企業盈虧平衡點降至18萬輛以下，爭取實現現金流由負轉正。
第二階段為固元階段（2020-2021年），在該階段中神龍汽車將實現穩定盈利，年銷量將提升至25萬輛水平，盈虧平衡點將降至15萬輛；第三階段為拓元階段（2022-2025年），屆時神龍汽車年銷量將穩定在40萬輛水平。
日前，海外媒體發佈了針對主流汽車品牌在今年上半年整體利潤表現的調研報告，結果卻與人們最初的想象有著很大的差距。
作為豪華品牌，寶馬的息稅前利潤率下滑到了2.8%，其競爭對手奔馳的利潤率更是隻有寶馬的一半，僅為1.4%，與其期望中的8%-10%相差甚遠。
較為親民的品牌中，大眾品牌的息稅前利潤率為5.2%，同集團的斯柯達品牌這一數據則為8.1%，已經是所有汽車品牌息稅前利潤率的較高水平。
但令人意想不到的是，來自法國的PSA息稅前利潤率居然高達8.7%，不僅超過銷量更好的大眾品牌，而且還是奔馳、寶馬這些豪華品牌的幾倍之多。
利潤率之所以會有如此巨大的差別，不少業內人士認為，其主要原因在於奔馳、寶馬等品牌在新能源領域，以及包括自動駕駛在內的汽車智能化領域投入了大量的資金。
奔馳品牌上半年在研發方面投入的費用在其營收當中佔比5.8%，而寶馬上半年在研發上的投入在其營收當中佔比5.9%。因此這也被視為犧牲當前利潤，來換取前沿市場和先進技術等方面的優勢。
另一方面，中國儼然已經是奔馳、寶馬在全球範圍內舉足輕重的單一市場。雖然兩者今年上半年的銷量成績依然逆市增長，但是在一定程度上是通過價格下探來換取的銷量提升，因此單車利潤率自然是下跌的。而且中美貿易摩擦，對於進口車的影響同樣不小。
反觀PSA，神龍汽車今年上半年在中國市場的累計銷量為6.3萬輛，DS的市場份額基本保持不變，集團的整體銷量相比去年同期下滑了62.1%。但畢竟中國不是PSA的“主戰場”。
在其歐洲大本營，今年1-6月的銷量為167.8萬輛，佔據全球總銷量88.16%的同時，也實現了0.27%的微增。所以，即使中國市場不景氣也沒有對PSA造成太大的影響。
不過PSA集團已經不止一次公開表示不會放棄中國市場。就在今年成都車展前夕，神龍汽車發佈了“元”復興計劃，將企業的目標和執行時間都更加具體化。
據官方介紹，“元”復興計劃分為三個階段，第一階段為培元階段（2019年），在該階段中神龍汽車將著重降低成本，將企業盈虧平衡點降至18萬輛以下，爭取實現現金流由負轉正。
第二階段為固元階段（2020-2021年），在該階段中神龍汽車將實現穩定盈利，年銷量將提升至25萬輛水平，盈虧平衡點將降至15萬輛；第三階段為拓元階段（2022-2025年），屆時神龍汽車年銷量將穩定在40萬輛水平。
面對如此長遠而又無比現實的計劃，神龍汽車要做的自然還有很多。首先是在產品層面，計劃在未來的3年內推出14款車型，並且在2020年前完成全系車型“國六b”排放標準的轉換（從目前各地國六執行情況和其他主流車企的轉換情況來看，這個節奏依然太慢）。
2020年後上市新車將同步推出新能源版本。而且車型的設計、定位、價格、配置也將進一步向國內消費者的需求喜好靠攏。
日前，海外媒體發佈了針對主流汽車品牌在今年上半年整體利潤表現的調研報告，結果卻與人們最初的想象有著很大的差距。
作為豪華品牌，寶馬的息稅前利潤率下滑到了2.8%，其競爭對手奔馳的利潤率更是隻有寶馬的一半，僅為1.4%，與其期望中的8%-10%相差甚遠。
較為親民的品牌中，大眾品牌的息稅前利潤率為5.2%，同集團的斯柯達品牌這一數據則為8.1%，已經是所有汽車品牌息稅前利潤率的較高水平。
但令人意想不到的是，來自法國的PSA息稅前利潤率居然高達8.7%，不僅超過銷量更好的大眾品牌，而且還是奔馳、寶馬這些豪華品牌的幾倍之多。
利潤率之所以會有如此巨大的差別，不少業內人士認為，其主要原因在於奔馳、寶馬等品牌在新能源領域，以及包括自動駕駛在內的汽車智能化領域投入了大量的資金。
奔馳品牌上半年在研發方面投入的費用在其營收當中佔比5.8%，而寶馬上半年在研發上的投入在其營收當中佔比5.9%。因此這也被視為犧牲當前利潤，來換取前沿市場和先進技術等方面的優勢。
另一方面，中國儼然已經是奔馳、寶馬在全球範圍內舉足輕重的單一市場。雖然兩者今年上半年的銷量成績依然逆市增長，但是在一定程度上是通過價格下探來換取的銷量提升，因此單車利潤率自然是下跌的。而且中美貿易摩擦，對於進口車的影響同樣不小。
反觀PSA，神龍汽車今年上半年在中國市場的累計銷量為6.3萬輛，DS的市場份額基本保持不變，集團的整體銷量相比去年同期下滑了62.1%。但畢竟中國不是PSA的“主戰場”。
在其歐洲大本營，今年1-6月的銷量為167.8萬輛，佔據全球總銷量88.16%的同時，也實現了0.27%的微增。所以，即使中國市場不景氣也沒有對PSA造成太大的影響。
不過PSA集團已經不止一次公開表示不會放棄中國市場。就在今年成都車展前夕，神龍汽車發佈了“元”復興計劃，將企業的目標和執行時間都更加具體化。
據官方介紹，“元”復興計劃分為三個階段，第一階段為培元階段（2019年），在該階段中神龍汽車將著重降低成本，將企業盈虧平衡點降至18萬輛以下，爭取實現現金流由負轉正。
第二階段為固元階段（2020-2021年），在該階段中神龍汽車將實現穩定盈利，年銷量將提升至25萬輛水平，盈虧平衡點將降至15萬輛；第三階段為拓元階段（2022-2025年），屆時神龍汽車年銷量將穩定在40萬輛水平。
面對如此長遠而又無比現實的計劃，神龍汽車要做的自然還有很多。首先是在產品層面，計劃在未來的3年內推出14款車型，並且在2020年前完成全系車型“國六b”排放標準的轉換（從目前各地國六執行情況和其他主流車企的轉換情況來看，這個節奏依然太慢）。
2020年後上市新車將同步推出新能源版本。而且車型的設計、定位、價格、配置也將進一步向國內消費者的需求喜好靠攏。
在公司運營方面，神龍汽車將逐漸“放低身段”，把“70萬輛規模”的組織架構更改為“30萬輛規模”組織架構，從而降低成本支出。同時為了提升管理效率和效果，公司管理層級也將從現有的7級精簡為4-5級。此外，在明確40萬輛銷售規模後，神龍汽車現有的銷售渠道也會進行整合。
毫無疑問，現在PSA集團在中國市場和歐洲市場的境況有著天壤之別。但是別忘了，神龍汽車有著非常輝煌的過往，相信只要能解決眼下遇到的問題和困難，更加貼近消費者，重回巔峰或許並非痴人說夢，但過程必定很艱辛。