權小星 武子曄
曾經是合資車企中的佼佼者，北京現代如今卻跌出全國乘用車銷量前十，2019年4月銷量為5.1萬輛，同比下滑27.1%。
北京現代此前在意氣風發之時，鑑於對前景樂觀而迅速擴大產能，今日遇到車市急劇降溫而陷入產能過剩的煩惱。擁有165萬輛總產能的北京現代，在2018年產量僅為79萬輛，比2016年114萬輛的產量高峰明顯下滑。
今年以來，中國整體車市繼續下滑，北京現代也難以獨善其身，除了1月銷量上漲，2~4月銷量呈現不同程度下滑，壓力不斷加大。業內多次傳出北京現代關閉第一工廠的消息，第一財經記者近日到北京現代第一工廠進行實地調查，深入瞭解北京現代第一工廠真實的運營情況。處於低谷中的北京現代，正在採取哪些措施？
第一工廠即將停產？
上週，當第一財經記者來到北京現代位於北京市順義區的一工廠時，發現門外停留不少車輛，還有一部分人員在進進出出。而當記者在周邊建築的樓頂往廠區看，發現廠區內停放著許多新車。
北京現代一工廠的保安告訴記者，目前此工廠只招聘辦公室員工，不招一線工人，該廠生產線工人紛紛調到第二、第三工廠去。當記者問及工廠是否停產時，這位保安表示，他並不清楚。
北京現代一工廠員工王曉華（化名）在這裡工作近十年，即將被安排至第二工廠工作。她告訴第一財經記者，目前，第一工廠的員工少了近2000人，其中有1000人左右去了第二、第三工廠，還有一小部分去了重慶、滄州工廠。除此之外，也有員工選擇買斷工齡，按照參加工作的年限提供賠款。
王曉華告訴記者，目前第一工廠還有近700名員工，正在對領動一款車型進行生產，而這些汽車生產結束以後，一工廠可能將會停產，剩下的700名員工將以二工廠300人、三工廠400人的形式進行再分配。
“就算不想去，那也要去啊，畢竟這和我的飯碗掛鉤。”王曉華如是說。她談到，北京現代方面給到的信息並不多，她還需要等待更具體的消息，這使她每日難以入睡。
而一位北京現代第一工廠家屬對第一財經記者表示，這一工廠最高峰時有4000多人，近年逐漸有所減少，現在縮減了不少年輕員工，他家的小孩也被裁了，按工齡領了補償。
上述的這些員工人數變動僅是第一財經記者採訪過程中瞭解到的信息，不同的口徑人數有所出入。不過，北京現代並沒有對外公佈第一工廠工人調整的具體情況。北京現代第一工廠停產和減員的消息屢次傳出，第一財經記者就此向北京現代方面求證，對方不予置評。不過，作為北京現代母公司的韓國現代汽車，則並沒有否認這種可能。現代汽車一位管理人員向第一財經記者表示，正在針對中國地區從生產到銷售的所有環節進行重新佈置，並正在尋找能夠恢復收益及競爭力的方向，在此過程中不排除將對北京現代第一工廠暫停生產。
公開信息顯示，北京現代第一工廠是北京現代在中國成立的首個工廠，於2002年正式投產，作為中國加入WTO後引進的首個合資汽車企業，一度受到外界的關注。該工廠在鼎盛時期的年產量約為30萬輛。不過，一位熟悉北京現代的韓系零部件企業負責人向第一財經記者透露，第一工廠當前的月產量不足千輛，手頭的生產任務也幾乎結束，停產是遲早的事情。
韓系零部件企業走出閉環
北京現代的產能調整，影響的不僅是員工，還有跟隨現代汽車的腳步進入中國市場的韓系零部件企業。
在距離北京現代順義第一工廠約5公里處，有一家為北京現代提供汽車板材的韓系零部件工廠，此外，在附近還有近20個類似為北京現代提供零配件的工廠及企業。上述為北京現代提供汽車板材零部件企業的負責人崔尚熙（音譯）向第一財經記者展示了一組數據：從2018年下半年起，該公司的銷量進入了史無前例的低谷，同比跌幅超過70%。
崔尚熙表示，該企業是在2002年跟隨北京現代的工廠設立而來到中國建廠，此後將絕大多數的銷量依賴於現代，並跟隨現代擴大產能的步伐擴大了自身工廠的產能。目前該工廠的產能基本能夠滿足北京現代的最大年產量，不過，隨著北京現代產量下滑，其工廠的銷售量也出現嚴重下滑。與此同時，作為合資企業的北京現代，中韓雙方的技術標準和選擇傾向也略有差異，這也使他的企業疲於應對。
“根據我們目前訂單量來粗略計算，北京現代第一工廠的月產量，最多也只有800~900輛左右，而即便是三家工廠加起來，也很難滿足我們公司運營所需的費用。不過，考慮到工廠自身的固定成本，以及維護客戶的層面上，目前也只能勉強將工廠啟動下去。目前，我們已經在考慮是否需要將工廠遷移至重慶或滄州了。”崔尚熙告訴第一財經記者。
韓國汽車工業（中國）聯合會會長樸英奎告訴第一財經記者，類似崔尚熙這種企業的情況並不在少數；在該協會成立的9年前，在中國市場運營的韓系汽車產業鏈及零配件企業，約為180家，目前這個數字已經擴大至近500家，而其中相當一部分都是曾跟隨北京現代、東風悅達起亞等韓系車企來到中國。
“最典型的案例，便是東風悅達起亞在江蘇省鹽城市設立工廠，並吸引了近40家一級和二級供應商遷至鹽城，鹽城就此形成韓系汽車的集聚園區，並帶動一系列產業的興起。”樸英奎說。
韓國新韓證券行業分析師李先燁告訴第一財經記者，相比於歐美企業，韓系因為在早期受到來自日本車企的技術壓制，因此從產業鏈的構建上，高度重視內部產業鏈及配套體系的完善，因此不僅會設立負責零部件生產的子公司，且對於上下游供應商有較為完整且嚴格的管控體系，形成一套高度閉環的產業鏈系統。
不過，這種情況正有所改變。“現代方面在生態圈層面逐步對外加緊開放措施，一定程度上解除了供應商的限制。而對於零配件商來講，希望將自身的產品適用於更多的汽車產品，也是一件必要的事情。”樸英奎說。
據業界人士透露，在去年年底，北京現代出現暫時拖欠零部件廠商款項的風波後，現代方面放開了對於部分核心一級供應商的供貨限制，允許這些企業在不違背保密協議和商業規則的背景下，向其他車企供應汽車零部件，一方面這是現代在零部件企業的承壓後“妥協”，同時也是現代方面自身需要開放生態圈所得出的結果。
目前，樸英奎所在的韓國汽車工業（中國）聯合會正頻頻組織韓系零部件商與比亞迪、上汽、廣汽等本土品牌進行供銷對接會和技術交流會等。韓系零部件商逐步擺脫單一網絡，另尋“新歡”。而在今年啟動了這些項目以後，近八成韓系零配件企業的銷售額止跌，開始略有恢復的跡象。
北京現代何去何從
李先燁認為，北京現代此前活在“舒適區”，並沒有根據市場的變化在戰略及車型上進行創新，例如中國在開始流行SUV的時候，北京現代還停留在索納塔等轎車的推廣，並將國產化的進度放緩，且推出過多雷同的車型，導致在營銷資源分配不均勻的同時，無法快速應對市場的變化，使北京現代一度錯過自我革新的機會。
樸英奎也表示，北京現代在增產的過程中，過於著眼於眼前的銷量變化，並沒有對長久的需求進行考量，因此導致零部件企業也只能隨之進行投資，導致許多零部件企業無法應對突如其來的變化，進而影響到產業鏈整體的健康發展。
今年3月，現代汽車CEO李源熙在首爾舉行開放日活動上承認，現代汽車在華正在面臨著產能過剩，並表示“我們正在考慮包括削減產能、調整人員架構在內的多種措施，以恢復北京現代的效益”，這也是現代汽車高管首次對外承認調整中國市場戰略的可能性。
此外，李源熙還提出調整中國工廠的人事架構，降低向經銷商端提供的補貼，向東南亞及南美市場出口北京現代製造的汽車等措施，以解決並處理北京現代產能過剩的問題。
一位接近現代汽車的知情人士向第一財經記者透露，雖然李源熙沒有在現場表示具體調整的情況，但無論是從現有產能的分配，還是從整體產能的空置程度來看，北京現代第一工廠除了面臨自身產能老舊的問題，還面臨2022年合約到期後的處置問題，因此將成為首個進入調整對象的工廠。
除了北京現代第一工廠之外，目前第三工廠的第二生產線也被傳停止啟動，假如這條生產線將停止運作，那麼北京現代的年產能將再降低15萬輛左右。不過，這一傳聞未被證實。對於北京現代的產能及員工的調整規模，現代方面表示無法提供具體數據。不過，一位知情人士向第一財經記者表示，目前，北京現代在五個工廠的總員工約為1.5萬人，相較鼎盛時期的1.8萬人有所下降。
不過，現代汽車方面對中國市場的投資仍在持續。2019年1月，現代汽車集團首席副會長鄭義宣曾在集團董事會上表示，SUV、新能源汽車及豪華車將成為引領現代汽車未來發展的動力源(600405)泉，且提出未來將進一步深化“中國市場優先”的戰略，為此將在中國市場優先引入新開發的功能。
此外，現代汽車集團旗下高端品牌捷恩斯（GENESIS）已在上海成立覆蓋中國地區的銷售法人，並將在年內正式進軍中國高端汽車市場。
至於第一工廠的未來，眾說紛紜。有的說法是，該工廠將轉換至電動汽車專用工廠，或將為高端汽車品牌捷恩斯的國產化預留空間等；也有業界人士稱，該工廠面臨2022年合約到期後的處置問題，況且合資車企的股比限制將有所放開，北京現代以及第一工廠的未來皆存在諸多變數。
（來源：第一財經日報）