新車也難救場，北京現代前五月僅完成年度目標25%

時代財經APP記者 徐夢雅

劉宇履新北京現代常務副總經理之職約一年，北京現代並未因這位新管理者的到來而氣象一新。面對日系車逆勢增長，該品牌因未踩準車市節拍而持續遭到重挫。市場份額日漸衰弱下，誓要北京現代“重回高峰”的劉宇猶困低谷。

北現市場空間被擠壓 國五車型北上促銷

6月17日，起亞關閉在華多餘產能一事持續發酵，將韓系車在華境遇推向一個新節點。同樣是產能過剩，韓系車代表北京現代在經歷關廠、裁員風波後，面臨國六標準，其市場又迎來一次大考。

時代財經致電多家北現4S店發現，在北京以北地區，北京現代國五車型正處於大促銷階段。“我們店，途勝中配車型（國五），售價17.99萬元，可以優惠三萬多，國六車型就沒有這個價了。”北京一家4S店銷售稱，途勝中配國六車型優惠大概在兩萬左右。

而在廣東地區，北京現代車型均已基本從國五切換至國六，多家4S店內已無國五車型銷售。“（國六）途勝系列，優惠一萬七，到店詳談還可以給你申請優惠。”位於廣東地區一家北京現代4S店表示，國五款和國六款車型的落地價並沒有多大差別。

相比不少品牌國五車型7折、6折甚至低至對摺的優惠，可以看出北京現代國五車型終端優惠甚微。實際上，早年北京現代入華，以性價比為賣點贏得中國市場青睞，但隨著自主品牌崛起，其優勢逐漸被削弱。當國六來臨後，所剩優惠空間已然不大。

此外，國六標準下，國五車型更多出現在北方的情況屢見不鮮。據瞭解，北京除公交、環衛車型，其餘車輛的國六實施時間在2020年1月1日，相比廣東地區整整晚半年，東北地區的國六實施更是在2023年。值得一提的是，除了受政策影響，迫於市場競爭壓力，更是北京現代在南方地區主推國六車型的重要原因之一。

“廣東地區更多是以日系車為主，日系車在應對排放法規時更加積極。” 有業內人士對時代財經指出，“在經濟下行的時候，人們更傾向於買一些產品力更強的車，而日系車正是性價比高、質量好、油耗低、排放也低的代表。所以說在這個時候，日系車賣得比較火、庫存也容易清理，韓系車的市場難免被擠壓。”

韓系車持續受重挫，北京現代“領銜”

“韓國與中國同屬亞洲，相互之間的文化也更加接近。所以在把握市場需求方面上，現代汽車集團是有優勢的。”早前面對北京現代的質疑，劉宇如此看待。

時代財經從乘聯會獲悉，2019年5月，北京現代銷量為3.7萬輛，同比下降38.4%；1-5月累計銷量為22.1萬輛，同比下降24.6%。韓系車中，北京現代跌幅最甚，東風悅達起亞以5個月累計11.4%的跌幅緊隨其後。

韓系車銷量均出現兩位數高速下滑，同時影響了其在華市場份額。

中汽協公佈數據顯示，5月份，中國品牌乘用車佔據了市場銷售總量的36.17%；德系、日系和美系品牌分別佔乘用車銷售總量的24.51%、23.83%和10.01%；而韓系品牌表現差強人意，五月銷量為5.98萬輛，僅佔比3.83%。回看2014年9%的佔有率，跌破4%的份額無疑證實了以北京現代為首的韓系車在華市場話語權減弱。

韓國汽車製造業起步較晚，落後我國多年，但放眼全球，現代汽車集團發展遠勝於我國自主品牌。2018年全球汽車品牌銷量排行榜中，現代和起亞品牌以正增長態勢穩坐第六名和第八名。在前十名中，不見自主品牌蹤影。有著全球表現甚佳的現代汽車集團做背書的北京現代，為何能從2014年116 萬輛跌至2018年79萬輛？

值得注意的是，喪失了早年性價比優勢，北京現代在產品定位上越發模糊。早有悅動、朗動、領動與伊蘭特“四世同堂”廣為詬病；現今，其主力車型ix35所處的緊湊型SUV細分市場，無論是自主車型哈弗H6、吉利博越、榮威RX5、傳祺GS4，還是合資車型東風日產奇駿、逍客以及東風本田CR-V、一汽豐田RAV4紛紛湧入，售價10.19-19.28萬的 ix35，無論是在產品競爭力還是終端售價上，並不存在突出優勢。

汽車分析師鍾師表示，北京現代的主要問題在於產品力未能與市場需求同步，曾經熱賣的車型，在競爭日趨激烈的環境中，逐漸失去競爭力。

猶困低谷 劉宇出路何在？

劉宇所言現代汽車集團的“優勢”是毋庸置疑的，但北京現代節節敗退的現狀，無疑讓身為中方一把手的劉宇去思考，如何將這個品牌優勢轉為市場佔有率，以達成公司多位高層所看齊的目標。

北京現代總經理尹夢鉉稱：“2019年北京現代將推進內部體制革新、為再次騰飛打下基礎；到2020年迴歸百萬俱樂部，創造銷售的再次騰飛。” 一手締造北京現代的北汽集團董事長徐和誼則表示，北京現代將於2025年前完成第二個1000萬輛的目標，這意味著“現代速度”要加速至平均每年銷售125萬輛，北京現代還未曾完成過這個數字。

2020年迴歸百萬銷量、2025年完成第二個千萬輛目標、平均每年銷售125萬輛……在市場持續下挫的環境下，這些龐大的目標數據對於劉宇而言都是後話，眼下90萬年銷目標能否達成或事關其未來職業發展。

北京現代2017年總銷量達82萬輛，同比下跌近30%，次年，曾臨危受命接過北京現代中方一把手位置的陳桂祥被調離。而接任的劉宇早年擔任北京現代銷售本部南區事業部部長一職，在離開北京現代體系十年後重返並開始全面主持北京現代工作。

北京現代將2019年年銷目標鎖定在90萬輛這個數字上，不說在每況愈下的背景下，該品牌還一意孤行抬高年銷目標，單論2019年前五個月累計銷售22.1萬輛、僅完成年度目標25%的成績，北京現代就已跑輸在90萬輛目標的路上。

就此，北京現代欲以第四代勝達為突破口打響銷量反擊戰，第四代勝達是北京現代重新詮釋品牌高度、重回銷量增長軌道的重要產品佈局。2019年以來，其官方賬號頻繁地露出第四代勝達，足以見對該車的重視。然而，在5月SUV銷量排行榜中，第四代勝達的表現並不出眾——5月銷售1109輛，SUV排名第118位。

猶困低谷，北京現代和劉宇出路何在？