“重回100萬沒有問題。不光是100萬，110萬、120萬，我們會一個一個臺階往上。”劉宇常務副總經理曾說。
劉宇去年7月份調任北京現代中方一把手，曾在北京現代輝煌時做出突出貢獻。說出上述這段話時，劉宇相當自信。與其幾乎同時上任的北京現代總經理尹夢鉉也曾公佈“2025願景”：2019年推進內部體制革新，2020年重返百萬銷量俱樂部，2023年向全新輝煌階段進軍。
這一對看似自信滿滿的組合，也許沒有想到，如今的北京現代猶如一塊燙手的山芋。擺在劉宇和尹夢鉉眼前的，不再是十年前的樣子，北京現代已充滿了危機。
危機四伏，救火失敗
也許，等不到北京現代重回百萬，劉宇和尹夢鉉就有了繼任者。畢竟，以當前北京現代的發展狀況來看，2019年很難實現銷量目標（90萬）。要知道的是，今年第一季度，現代汽車集團發佈的數據顯示，北京現代在中國今年第一季度銷售下滑19%，銷量不及20萬，這也創下了北京現代2009年至今以來的最低水平。為了提升盈利能力，緩解當下的困境，韓國現代已決定關閉在中國北京的現代一號廠以此緩解產能嚴重過剩的局面。要知道的是，北京現代2018年全年銷量僅為79萬，而產能閒置率卻高達54.78%。為了將中國閒置的產能調動起來，現代甚至計劃將部分中國生產的產品出口到東南亞等需求逐步提升的新興市場。按照中國車市當前的走勢，北京現代短期內也難挽頹勢。而按照北京現代以往的行事風格，一旦達不到預期，中韓雙方一把手都會換人。
這大概是人事變動最為頻繁的合資車企了。
每日汽車整理的車企銷量排名榜單中，北京現代4月銷量下滑近三成，前4月累積銷量跌幅超20%，跌出前十榜單。從這個結果來看，“救火隊長”劉宇的治理效果並不如意，去年下半年的短暫增長也僅僅是以價換量取得的短期成果。而自從2011年白孝欽接替任職長達十年的盧載萬之後，從來沒有人在總經理這個位置上熬滿兩年，已形成一年一換的制度，尹夢鉉已是北京現代自2002年成立以來的第8位韓方總經理。而上任中方一把手陳桂祥也只做了不到一年半就被調走，繼任者正是劉宇。
企業的決策與上層管理者有著直接關係，頻繁的人事變動必然會給企業發展帶來不穩定的因素，從而影響市場決策。由於每個管理者發展理念和思路不同，企業不斷更換戰略也會帶來不利影響。此外，合資品牌由於涉及到多方利益，使得決策流程、決策機制變得相對複雜，以至於不能快速地對市場變化做出應對措施，這一點在韓系合資車企中十分明顯。有行業人士告訴記者：“北京現代管理層不是意識不到存在的問題，中方話語權較弱，雙方存在利益博弈，這導致企業戰略沒有跟上市場發展節奏。”
更為不利的因素是，全國企業信用信息公示系統顯示，2018年9月5日，北汽董事長徐和誼退出北京現代董事會，變更後新增陳宏良、劉宇、陳桂祥。今年2月22日，雖然譚道宏不在其列，但新增了李赫埈、尹夢鉉等韓方董事，韓方人員的比例有所提高。
遙不可及的“加速度”
雖然危機四伏，但北汽董事長徐和誼卻提出了要在8年內完成第二個1000萬輛的目標，這意味著“現代速度”需要加速一倍。如果放在十年前的市場狀況，北京現代或許還有勝算的可能。但如今，市場下行、競爭加劇，行業正在迎來新一輪的洗牌。北京現代正在失速，其在北汽集團的地位也逐漸降低，曾經的利潤奶油已被銷量佔據少數的北京奔馳超越。
先來看看此前的“現代速度”。北京現代自2002年成立至今已超過16年，旗下產品覆蓋了A0級、B級以及SUV等多款車型。2009年起銷量逐漸攀升，2013年銷量就突破了百萬大關，也由此創造了“現代速度”。對於彼時的成績，一方面是找準了當時的市場定位，在日系和歐美品牌之間殺入，以性價比優勢奪取了大量的市場份額。另一方面，新款老款車同時銷售的戰略，在一定時間內推動了銷量的增長。隨著小型車瑞納、中級新車名圖、SUV新勝達、ix35和ix25紛紛進入市場，北京現代在華銷量也達到了巔峰階段。
也正是這樣的“現代速度”讓其忽視了中國市場的變化和節奏，由此開始大肆建廠、瘋狂擴充產能，這也是如今北京現代產能過剩的主要因素。隨著車市的變化，德系等合資品牌價格不斷下探，加之自主品牌的崛起，韓系車失去了過去的性價比優勢。由於老款與新款同時售賣且部分車型之間的價格差異化較小，長期以來就造成了內耗。以悅動和悅納為例，其價格重合度就很高，這不僅造成了內部競爭，也拉低了品牌調性。
如今的北京現代在消費者眼中不過是與自主品牌相媲美的三流合資車。自2016年創下114萬輛的紀錄新高後，北京現代2017年未能完成125萬輛的目標，僅僅賣出了78.5萬輛（據年報），同比跌幅超過三成，2018年銷量也僅完成79萬輛。自2017年以來，北京現代經歷了無數的風波，銷量下滑至外，工廠也不斷被爆出停產消息。由於機油門事件，途勝車型拿下了2018年最大規模單車召回寶座，這令本就品牌受挫的北京現代雪上加霜。此外，北京現代車型的投訴案例也在逐年增加，這與其倡導的以客戶為中心的理念相悖。公開數據顯示，今年第一季度有關途勝車型的投訴已排在SUV投訴榜首的位置，其投訴大部分原因就是北京現代未給出相應的回覆以及解決方案。
實際上，在2017年銷量遭遇滑鐵盧後，北京現代也採取了一系列措施，其中包括加強本土化戰略：推出中國特供車型、再打性價比牌、加強售後服務等方式，但這並未使現狀有較大的改觀。相反，一些舉措繼續拉低了品牌形象。比如，2017年上市的全新一代瑞納甚至打破了合資車的價格底線（低於5萬元）。再比如，去年全新上市的現代ix35指導價比三年前低了6萬元左右。當年，作為主力車型的IX35在市場上有著不錯的表現，但如今即便降價後也未能挽回頹勢。換句話話，北京現代就是在用價格換取市場，但其對品牌的傷害是極大的，這也是北京現代品牌向上至今仍未取得突破的原因。本土化戰略中推出的特供車也未能贏得消費者青睞，以在悅動基礎上打造的中國特供版兩廂車型—逸行為例，2018年累計銷量僅為230臺，今年第一季度累計售出15臺，平均一個月賣5臺。
北京現代並非沒有提出過品牌向上，幾年前，北京現代提出了“D+S戰略”，但現代車旗下高端品牌“捷恩斯”退出了中國市場，這使北京現代缺乏了品牌向上的技術和品牌背書。此外，北京現代此前開啟的小型車戰略雖然撬動了部分市場份額，但也給品牌向上帶來了阻礙。記者梳理北京現代旗下車型發現，其大多數售價在15萬元以下，而15萬元以上的中高端車型銷量並不可觀。2018年，中型轎車索納塔九累計銷量0.58萬臺、中型SUV勝達累計銷量0.49萬臺，曾經的銷售主力全新途勝今年一季度銷量僅達兩千多臺。此外，雖然在2016年就發不了新能源計劃，但從已推出的車型來看，銷量並不理想。
從現階段和短期內的舉措來看，北京現代並未能扭轉當前的頹勢，劉宇和尹夢鉉恐怕難以救火。
