看點：以史為鏡，展望汽車工業的未來
文 | 諾亞
61年前，當年的小夥子李銳和他的親密戰友張世恩，無論如何也想象不到，曾經積貧積弱，汽車工業發展幾乎為零的中國能成為世界第一汽車大國，更難以想象的是，北京將在日後的中國汽車工業史上，一步步填滿中國汽車工業的空白，扮演著如此不凡的角色，發揮著如此重要的作用。
時間回溯到1958年，毛澤東主席在一次會議上感慨說道：“什麼時候能坐上我們自己生產的小轎車開會就好了。”
主席說這話是因為建國十年了，中國自己的民族汽車工業還是白紙一張，四億多人口的大國領導人的座駕和檢閱車居然還都是靠從蘇聯進口。
這種形勢下，全國各地爭前恐後地開始了汽車的開發和生產，作為新中國心臟的北京自然不甘落於人後。
經過仔細研究，北京決定上馬轎車項目，於是研製和生產北京第一輛轎車的重大而又艱鉅的任務就落在了北京第一汽車附件廠的肩上，李銳和張世恩分別擔任這家工廠的廠長和副廠長。
研製轎車的決定在這家工廠引起了很大的震動。因為當時的北京第一汽車附件廠只會生產一些最簡單的化油器、汽油泵、濾清器、這樣的汽車零部件，壓根不具備生產汽車的基本條件。
但那是個天不怕地不怕，想幹就幹說幹就幹的年代。這批北京汽車工業最早的一批拓荒者，就這樣憑著一股革命熱情幹起來了。
3月底，第一汽車附件廠制訂了生產井岡山牌小轎車的計劃，並決定在10月1日前完成樣車試製，向國慶9週年獻禮。
4月初，設計工作正式開始。在當時廠裡只有10來個技術人員，完全沒有經驗、可參考資料又極少的情況下硬是在5月上旬，把井岡山牌轎車的全部設計繪圖工作完成了。
與此同時，生產準備工作全面展開。鑄造工人把工作現場搬到了設計室，設計人員一邊畫圖，他們就一邊做模型。
圖紙下到車間，試製任務不是由領導分配，而是召開搶標大會來搶任務。配件車間的任務瞬間就被搶光了，搶到的人鄭重地在圖紙背面寫上自己的名字。
▲第一輛紅旗檢閱車
6月14日，發動機總成完成裝配。20日，第一輛轎車終於試製成功。多年之後，北汽的老工人還能回憶起這個場景：
第一輛車即將裝配完畢要下線的時候，車裡還沒有裝上座椅。但一旁的張世恩早已按捺不住等不及了，隨手從地上抄起一個板凳就鑽進車廂裡，發動起車子之後就直奔天安門廣場而去。
當天，第一汽車附件廠召開慶功大會，一機部汽車局領導人張逢時到會祝賀，當場在會上宣佈將第一汽車附件廠改名為北京汽車製造廠。
1958年7月27日北京汽車製造廠正式掛牌成立。當年國慶節，50輛井岡山轎車參加了國慶9週年遊行，浩浩蕩蕩駛過天安門，大大鼓舞了國人的士氣。
井岡山轎車的生產成功，向世界證明了北京汽車工業擁有製造轎車的能力。井岡山轎車的研發生產為北京汽車工業積累了寶貴的經驗教訓，鍛鍊了隊伍，對之後北京汽車工業的發展產生了重大而深遠的影響。
至此，北京汽車工業開啟了影響和改變整個中國汽車發展史的不凡新紀元。
▲紅旗CA72J
1959年11月，剛成立滿一年的北京汽車製造廠接到國家下達的又一項無比艱鉅但又意義重大的任務：研製中國第一款中級轎車。
1960年初，前來指導工作的蘇聯專家小組臨走時為北汽留下了一套伏爾加轎車的生產圖紙。三個月後，靠著這些圖紙，北汽成功試製出第一輛中級轎車，並取了一個響亮的名字，這就是對後世影響深遠的東方紅牌轎車。
1960年11月，東方紅轎車完成了2.5萬公里的道路試驗，1965年5月，中國汽車工業公司組織東方紅轎車試驗，認定東方紅轎車的主要性能和行駛可靠性達到國際水準。
文革初期，東方紅轎車以“不要資產階級生活方式”為由，被下令停產。令人扼腕嘆息。
但誰也不能否認東方紅轎車的歷史地位，它是北京汽車工業第一次利用引進國外技術自行研製生產的產品。汽車產品開發非常複雜，要經過調研、設計、試製、試驗、鑑定、定型等步驟，缺一不可，每一步都要認真、嚴謹。在產品投入批量生產之前，還要經過工藝、工裝驗證、協作配套、原材料供應等生產準備，才能投入批量生產。
在東方紅之前，北京乃至全國的汽車廠都沒有形成這一整套流程，北京汽車工業經過多年的實踐，由東方紅開始，中國進一步搞懂了汽車開發的科學流程和程序。
1966年11月10日，來自全國各地的200萬群眾，在首都北京的天安門廣場等待著毛澤東主席的檢閱。當毛主席乘坐著一輛軍綠色敞篷汽車出現在天安門廣場時，這輛車頭上掛著“北京”牌標誌的越野車迅速吸引了所有的目光。
這輛剛剛從北京汽車製造廠下線，我國第一輛自行研發的軍用輕型越野車BJ-212從此揚名天下，並在之後多年時間裡都成為越野車的代名詞。
1960年，中蘇關係破裂，中國失去了從蘇聯進口軍用越野車的可能性，我軍的軍用戰術指揮車徹底失去了供應來源。危急之下，北京汽車製造廠臨危受命，接下了研發和生產軍用越野車的艱鉅任務。
當時，國內越野車的技術可以說是白紙一張，但北汽職工懷著為祖國爭光、為人民爭氣的熱情，經過艱苦卓絕的努力之後，硬是用六年時間成功研製出了中國首款批量生產的軍用輕型越野車產品BJ-212。
BJ-212的誕生滿足了當時國防建設的需要，為中國的國防事業立下了汗馬功勞，也為北京汽車製造廠樹立起“越野世家”這塊金字招牌打下了堅實的基礎。
在當時長期不發展轎車工業的情況下，中國國內各方面都把BJ-212當作轎車的替代品使用。此後20多年的時間裡，BJ-212依舊供不應求。
1988年1月30日，北京吉普第50萬輛汽車下線，這對於中國汽車工業來說，堪稱創造了一個奇蹟。
進入80年代，國民經濟的發展催生了交通運輸物流行業的大發展，從而使市場對運輸車輛產生了極為迫切的需求，但此時我國的汽車工業仍處於“缺重少輕”的年代。為了滿足市場急需，北汽在BJ-212的基礎上，開發了BJ-121小卡車，並於1982年底生產，風靡一時，BJ-121卡車和BJ130作為北京汽車工業在運輸車方面的代表，為中國的經濟建設作出了不凡的貢獻。
從解放後到80年代，北京的汽車工業從零起步，經過兩代人的艱苦奮鬥，可以說取得了不凡的成就。北京的汽車工業起步帶著強烈的自主創新精神，但另一方面，由於新中國的工業基礎實在是太薄弱，導致北京乃至全國的汽車工業發展水平在世界範圍內來看還是比較落後的。
與國際車企建立合作關係，引進先進技術和管理經驗，成了當時中國汽車工業發展的當務之急。而這次，北京又走在了前頭。
▲解放CA10載貨車
歷史不會忘記，中國汽車工業史上的第一家合資車企就誕生在北京。北京城，開啟了中國汽車工業的合資時代。
其實早在70年代，北京汽車製造廠就與日、美、法、英等國家的車企接觸，探索不同方式進行合作的可能性。1978年12月，美籍華人楊漢華找上門來，轉達了美國汽車公司（AMC）願意同中國合作生產JEEP汽車的信息。
美國汽車公司以生產輕型四輪驅動越野車聞名世界，旗下的JEEP商標是越野車的代表，輕型越野汽車的產量也居世界首位。和美國汽車公司合資經營，充分利用美國公司的技術、資金、管理優勢，推動北京汽車工業的發展，為中國汽車工業趟出一條新路出來。
經過四年多的談判，北京汽車製造廠與美國汽車公司於1983年5月5日在人民大會堂簽訂了合資經營總合同。
對中國汽車工業發展影響深遠並持續至今的合資時代，就此拉開大幕。
為了搞好第一家汽車合資企業，北汽拿出了最好的生產資料――主要的廠房和設備，派出了最強的隊伍――北汽職工隊伍的骨幹力量，也騰出了自己艱苦奮鬥二十年的主要陣地――南廠區。到今天，北京吉普供生產了超過百萬輛的汽車產品。
由於是國內第一家整車合資企業，當時又是剛剛改革開放，在許多方面沒有可以依據的先例，所以實際上北京吉普扮演著一個探路者和拓荒者的角色，在此以後的廣州標緻、上海大眾的誕生，都從北京吉普的合資中吸取了很多經驗。
在SUV市場上佔有重要一席之地的北京汽車工業，同樣也在全國的商用車領域排名第一。
1996年8月28日，北汽福田汽車股份有限公司（簡稱福田汽車）成立。福田汽車的成立恰逢其時，與中國經濟崛起並迅猛發展的時代脈搏正好合拍，所以在此之後福田汽車就像開了掛一般，一路跑著邁上商用車的世界之巔。
1998年，福田汽車開始輕卡生產，第二年就取得年銷6.4萬輛的驕人業績，輕卡銷量成為全國第一，登上中國輕卡的王位。
1998年，投產農用聯合收割機，短短兩年之後將這個市場上多年的老大新疆聯合公司拉下王座，成為全國第一。
2002年8月，福田公司開始生產歐曼重型卡車，主打8至10噸的準重型和10噸以上的重型市場。 2004年，福田歐曼以10倍於行業銷量增長的速度排在一汽、東風、中國重汽之後，進入重卡行業第一方陣。
2009年，銷售汽車602021輛，位居全球商用車生產企業銷量第一位。
由此，作為全球商用車翹楚的福田汽車不僅為北京乃至全國的汽車工業做出了巨大的貢獻，更成為北京汽車的一張王牌。
由於歷史的原因，北京汽車工業雖然在越野車和商用車領域取得了巨大進步，為中國汽車做出了不凡貢獻和價值，但多年以來轎車卻一直是一塊短板。
北京汽車工業沒有轎車的局面直到2002年終於被打破。10月18日，北京現代汽車有限公司成立揭牌，北京現代成為中國加入WTO以後第一家汽車整車合資企業。
當年12月23日，第一輛北京現代索納塔轎車下線，實現當年建設當年出車，創造了業內震驚的”現代速度”也終於圓了北京人45年的轎車夢。
到2019年，北京現代產銷累計超過600萬輛，為中國汽車工業發展做出了重要貢獻，被譽為中韓經貿合作的典範。
北京汽車工業創造的另一個合資典範就是北京奔馳了。
2003年9月8日，北汽集團與戴姆勒克萊斯勒公司正式簽署戰略合作框架協議。2004年12月6號，北京奔馳·戴姆勒·克萊斯勒公司新廠區在北京經濟技術開發區落成。兩年後，國產梅賽德斯-奔馳首款新車上市。至此，中國人終於坐上了自己生產的“大奔”。
汽車電動化的變革已是大勢所趨，而北京可以說正是中國新能源汽車的發源之地。早在2009年11月14日，北京汽車新能源汽車有限公司成立。
北汽新能源的問世距離公認的新能源汽車元年2014年整整提前了5年的時間，中國汽車進軍新能源汽車領域的大門至此被正式拉開。
從2013年起，北汽新能源就一直穩坐全國電動汽車銷量冠軍的寶座，直到今天。2018年9月27日，北汽新能源正式登陸A股市場，成為國內首家登陸A股的新能源整車企業。
縱觀過去60餘年的北京汽車產業發展史，不禁讓人感概不已。60年一個甲子，在這60年裡，北京汽車產業從一窮二白的草莽起步，經過幾代人艱苦卓絕的努力，才有了今天的不凡。
一部北京汽車產業的發展史其實就是整個中國汽車的發展史，他起身於上個世紀50年代末期，北京汽車工業能夠如此速度的發展是靠著老一輩汽車人敢想敢做的革命主義精神和自力更生的氣魄。80年代之後，正好踩對了中國改革開放大潮的節拍，北汽人抓住機遇並勇於創新，奠定了今天北京汽車的基礎。90年代之後，北京汽車開合資之先河，成為領導全國汽車產業發展的生力軍和領頭羊。
但接下來的若干年時間，汽車產業將面臨一系列的更大的挑戰。這次的變革對於以交通工具的角色存在了百年之久的汽車來說是顛覆性的，因為它將徹底朝向大型智能終端產品進行蛻變。
伴隨而來的是，車企再也不是將上萬個零部件組裝起來的傳統制造工廠，而會成為新一代的出行服務運營商。整個汽車產業的盈利模式也將發生地覆天翻的變化，把車賣給用戶賺取利潤差額就萬事大吉的時代將一去不復返，通過服務和運營用戶，靠車聯網、自動駕駛以及無數個還沒有誕生出來，超出我們想象範疇的商業模式將成為車企利潤的主力。
北京汽車產業在過去的半個多世紀中，走出了一條不凡的道路。當年老一輩的汽車人，李銳和張世恩們是無論如何都無法想象今天的汽車會變成這樣，未來汽車會走向何方。
在全球汽車產業劇烈變革的當下，在科技正在急劇影響並改變著的汽車行業的今天，在電動化、車聯網、自動駕駛和共享化已成為不可逆轉的大勢所趨的背景下，下一步支撐汽車產業發展的又是什麼？
答案是數字化。
在這個產業變革的當口，決定車企乃至百年汽車產業生存抑或死亡的決定性因素，就是能否抓住已經撲面而來的科技革命，而能否完成這決定生死的科技革命的關鍵就是數字化轉型。
未來，汽車將在人工智能、5G、物聯網、大數據等技術的加持下，助力車聯網、人機交互、自動駕駛等諸多應用，通過OTA實現升級換代，實現汽車的智能化、數字化。汽車將不再僅僅是四個輪子加兩排沙發將人和物從A點運送到B的交通工具，而會成為每個人的朋友，成為每個人學習、工作和生活上最重要的移動生活空間。
功能的轉變隨之而來的是整個產業鏈的升級和再造，汽車產業預計60%以上的比例將會集中在電子電器、軟件和智能設備上。汽車產品和產業將會圍繞這個進行電子架構的變革數字化的再造。
這個過程中，車裡將佈置為數眾多的傳感器和執行部件，其產生的數據量，將要比今天的智能手機大出幾個數量級。這就註定了無論是車聯網還是自動駕駛應用的實現，都是需要擁有超強算力。
但這種算力的擁有，完全沒有必要拘泥於汽車本身，因為超強的算力需要超強的計算芯片，而芯片又會帶來超出車載電池負荷的電力需求，以及隨之而來的電力系統的架構和分配和芯片散熱佈置，總而言之一句話，就是在汽車上佈置超前的算力需要給單車增添大量的成本，從經濟性上考慮是不經濟的，也是完全沒有必要的。
隨著汽車實現功能和運營模式的轉變，車聯網系統的開發、運營和維護，自動駕駛平臺的訓練、仿真和測試，車型研發設計的共享、協同和測試，以及運營用戶的營銷、銷售和售後管理，汽車行業鏈條從生產開發到市場銷售再到售後服務最後到運營用戶， 整個數字化生態系統的搭建和改造都建設在AI、大數據和雲計算的基礎之上。
而云計算，則為汽車產業的數字化和智能化改造和建設提供了新的可能。
剛剛過去不久的2019年上海車展上，華為展臺在8號館二層的一角，但這並不能阻止大家對華為的關注。因為這次，華為正式明確了其戰略選擇：華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。華為致力於成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。
華為的展臺上除了華為在自動駕駛芯片、車機4G/5G車載移動通信模塊等領域的佈局之外，還有華為雲。
那麼華為雲，能為車企提供哪些價值呢？
在雲端搭建貫穿於整車設計、研發和測試等各個流程的虛擬開發測試環境，打通車企總部與各個部門（分公司）之間的異地管理、協同設計、數據共享以及業務流程和標準的統一，將一個個信息孤島變成數據共享和一體化協作管理。
▲華為雲自動駕駛雲服務Octopus
本次車展華為雲自動駕駛雲服務Octopus首次亮相，為車企提供自動駕駛技術的數據、訓練以及仿真服務，開發自動駕駛技術過程中會產生海量數據，需要使用高性能計算能力和先進的深度學習框架進行計算，以加速模型訓練速度，提高開發易用性。
把車聯網信息娛樂系統納入到後臺統一管理，為車主提供更豐富更適合的服務，同時雲平臺能允許第三方的服務提供商接入，能夠極大完善廠商的車載應用生態系統，為用戶提供更好服務體驗。
通過大數據羅馬平臺（ROMA）助力車企從研發、生產、銷售到服務、售後、物流等全價值鏈數據庫的打通和管理，極大地提升運營效率的同時還為車企節省大量成本。以與華為雲建立和合作關係的福田汽車為例，福田汽車搭載在華為雲上的車聯網平臺可自動預警和判斷車輛故障地址、環境、故障位置、救援路徑等，從而比人工收集資料和維修節省了車輛救援和維修費用的10%~30%。
目前很多行業已經把業務雲化的比例與未來發展潛力掛鉤。“雲”這麼重要，那麼車企有沒有必要自建呢？
涉及到客戶數據、產品數據、銷售數據、交易數據等在內的核心應用及數據，可以佈置在車企自建的“私有云”上，而客戶交互數據、車聯網數據等面向ToB/ToC應用，對資源、技術要求極高的業務，公有云就是很好選擇。
而華為作為全球領先的信息通信技術和終端提供商，擁有業界領先的5G、雲、人工智能技術和對汽車產業多年的探索和積累，能夠激發汽車產業更多的動能，為車企創新提供更多可能。
曾經的不凡關乎一次次選擇，而更重要的是當下和未來的選擇，勇於改革，不斷奔跑，相信汽車產業通過搭上新技術的快車將開創全新的智能時代，開創更多新的不凡。