我與大家相同，都是一個假的“斯巴魯粉”，跟所有人都在侃侃而談有錢了一定買一臺斯巴魯力獅，但最後卻都買了其他絲毫沒有操控的家用車，對於像我這些有家有室的消費家庭而言，或許操控夢以及情懷夢離我們越來越遠了，追隨舒適以及家用的腳步才是我們最終選車的方向。
其實綜合可玩性以及家用表現，斯巴魯力獅一定是20萬級車中最值得推薦的一款車，最為關鍵的是作為一臺純進口車，它還從質量上保證了極端的穩定性，毫不客氣的說三年新車質量甚至一定程度上超越了雷克薩斯。
不過斯巴魯國內向來銷量較差，連續多年銷量下滑使得力獅幾乎都要退出市場，當然這僅僅是國內市場銷量表現，其實在美國市場中，斯巴魯每年銷量都在不斷攀升，17年銷量甚至達到了70萬臺，算得上一個“大眾化”品牌，美國人為什麼喜歡斯巴魯？原因不外乎有三：
其一：出色的產品品質，三年內極致的穩定性。
其二：水平對置發動機的產品力誘惑，這一誘惑除了斯巴魯具有之外，保時捷同樣具備。
其三：不高的售價以及極致的操控，真的足夠經典。
而作為一臺純進口車，國內在售的力獅其實各方面標準都具有以上特性，至於售價，國內20萬的起售價夠不夠良心？
其實都在誇斯巴魯力獅，事實也是如此，它身上的兩大特性都足夠吸引人，全時四驅以及水平對置發動機任何一項都是為了操控。
20萬能標配四驅的進口轎車有幾個？扳起指頭數你也找不到幾個，力獅採用了斯巴魯宣傳的Symmetrical AWD四驅系統，其實在斯巴魯體系中四驅系統種類繁多，有主動扭矩分配全輪驅動系統、可變扭矩分配全驅系統以及粘性耦合式系統。
其中主動扭矩分配全輪驅動系統與普通的城市SUV四驅工作原理大抵相似，發動機傳輸扭矩至變速箱，變速箱傳遞前軸之後通過傳動軸輸送給後軸，其中會經過離合器式限滑差速器，前輪一直存在動力，而後軸會由路況決定是否傳送更多的動力，這是典型的適時四驅結構，當然斯巴魯進行了優化，加入了傘尺式中差，性能更強。當然因為扭矩率先給前軸，所以正常情況下跟前驅車沒太大區別，不同的是在起步時中部離合器壓緊傳送動力，後輪也能獲得50%動力，車速上去之後離合器鬆開動力釋放前輪，達到前驅效果。
這樣設定為的是起步不打滑，高速更省油。
另一套主要的可變扭矩分配全驅系統則是斯巴魯的法寶，這套系統工作原理是這樣的：
發動機輸出扭矩藉助變速箱直接給到分動器，分動器決定扭矩分給前後軸，前後軸一直都會存在動力，真正的來說這一四驅系統才是真正的全時四驅系統。
全新的斯巴魯力獅進行了改動，具體配備哪種四驅都有優勢，第一種油耗更出色，第二種操控更穩。
四驅系統絕對的是斯巴魯的操控，而操控的另一大優勢來自於底盤重心高度以及動力優勢，很明顯SUV還是談不了操控，為什麼力獅被譽為東方保時捷？原因還是在於這套水平對置發動機上。
力獅的2.5L發動機採用水平對置，為H4佈局，發動機獨特的特性使得這套發動機重心更低，也直接提升了操控係數，雖然零百加速只有9.6秒，但加速永遠不是衡量操控的唯一指標，靈活性才是，為了家用犧牲之後的轉向系統依然精準，而且調教依然在運動邊緣摩擦的底盤系統與手感頗好的轉向機構，很明顯還是帶來了不錯的操控性能。
在保時捷相繼換上EA888發動機的時候，斯巴魯依然在堅持自己的H4發動機，在操控上的確很好的媲美保時捷相關車型，但很遺憾的是即便保留了水瓶對置發動機以及四驅系統，它雖沒有為市場折腰但銷量表現仍然不盡人意。而也正因為如此，他才被譽為最可惜的進口車。