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保時捷賽車邁凱倫F1 加利福尼亞邁凱倫設計本田技研工業洛杉磯博物館因蒂蒙特卡洛歐洲座駕car 2019-05-27

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別具一格

從稀有的公路車型到無價的賽車，洛杉磯的彼得森博物館用別具一格的方式來慶賀保時捷剛剛過去的70歲生日。

想象一下，有個堪稱傳奇的汽車品牌，在70年的歷史中它生產了數百萬輛汽車，在賽車場上贏得過無數獎盃，現在讓你選出50輛車來總結這段光輝歷程。這項工作有點兒像讓一個歌迷從披頭士的幾十張專輯中挑出三首代表曲目，也有點像讓一個小朋友從24小時營業的超市糖果區五顏六色的貨架上只能拿一塊巧克力。挑選過程可能要花上好幾天，而且往往會在事後遺憾自己選擇的可能不是最佳結果。

第一輛356是一輛發動機後中置、使用空間框架底盤的雙座車，它沒能進入量產。不過356/2，一款發動機後置2+2座雙門轎跑車，不僅量產了，還為保時捷定下了基調。它使用了來自甲殼蟲的1100毫升發動機，但加大了氣門、提升了壓縮比，還使用了兩臺化油器，把最大功率從25馬力提升到40馬力。

910以906為開發基礎，1966到1967年生產，搭載水平對置6缸或8缸發動機，它最惹人注目的成就是在1967年的紐伯格林1000公里大賽中包攬前四名。照片中前景只露出車頭的兩輛車分別是GT1的賽車版和公路版。

550是保時捷第一款從零入手專門開發的賽車，它使用了空間框架底盤和後中置雙頂置凸輪軸水平對置發動機，最大功率110馬力——數值看著不大，但車重僅有590千克，所以已經足夠大了。因為車身非常低矮，1954年的千里公路賽中Hans Hermann駕駛550直接從一處鐵道路口欄杆下面鑽了過去。

但這正是洛杉磯的彼得森汽車博物館的策展人給自己佈置的艱鉅任務。這家博物館經過重新布展2018年2月重新開館，為期一年的新展名為The Porsche Effect（保時捷效應），用50輛車歸納總結了保時捷的第一個70年中的高光時刻。

1969年，保時捷推出了全新的917賽車，它搭載了同樣全新、由Hans Mezger設計的4.5升水平對置12缸發動機，最大功率520馬力，如此強勁的性能和高度的可靠性讓它在第二年拿到了勒芒冠軍。到了1973年，參加Can-Am賽事的渦輪增壓版功率提高了一倍以上，超過了1100馬力。

1952年，保時捷已經不能滿足於最初那臺挺杆式水平對置4缸機的動力，於是創造出了547 Fuhrmann發動機。這是一臺極其複雜的四凸輪軸水平對置4缸機，每排氣缸有兩根由齒輪驅動的凸輪軸，凸輪軸有自己的飛輪，滾子軸承曲軸由若干個部件組成，整臺發動機需要用120個小時才能組裝好。

935/76雙渦輪增壓水平對置6缸機曾用在著名的“Moby Dick”935賽車上。但這臺採用四氣門水冷缸蓋的機器更驕人的表現是在956和962等車型上，它們在80年代讓保時捷多次包攬勒芒前三名。

1979年在勒芒擊敗保時捷廠隊的Kremer K3的核心部分。Kremer的改裝手段之一是把水冷中冷器改成了風冷。兩種版本在比賽剛開始時動力相同，但隨著溫度的升高，Kremer的版本不會像廠隊版本那樣動力下降。

20世紀80年代中期，保時捷曾是邁凱倫F1車隊的發動機供應商，但隨著邁凱倫1988年改為與本田合作，保時捷開始參與在美國更受歡迎的印地賽事。這臺2.6升渦輪增壓V8機的開發是由保時捷發動機高手Hans Mezger負責的，可惜大概因為水土不服，德國人在大洋彼岸沒能取得預想的成績，於是兩年之後項目就取消了。

Brittanie Kinch是彼得森博物館的策展人，他對我們說：“這次展覽是想讓人們看到保時捷是如何建立起永恆的品牌形象的，它這種值得銘記的魅力有著非常寬廣又深厚的車迷基礎。”

從1974年的930開始保時捷把他們從賽場上積累的強制進氣經驗應用到了911公路車型上，於是911家族中開始有了911 Turbo，但這款車當年在美國被稱為Turbo Carrera。照片中這輛車上纖薄的尾翼表明它是搭載260馬力3.0升機的早期版本——1978年起的後期產品發動機加大到3.3升，並因為增加了中冷器而在尾翼下方多出了箱式結構。

911在場地賽中的成功已經成為傳奇，但緊湊的尺寸和強橫的牽引力讓它也成為了拉力賽場上的明星。911贏得了1967和1968兩個賽季的歐洲拉力錦標賽總冠軍，1968年則拿到了保時捷四座蒙特卡洛拉力賽冠軍獎盃中的第一座。照片中的是1973年的Carrera RS。

當我的目光隨著展品中最古老的那些車型身上曼妙的曲線時起時伏，我立刻明白了“永恆的品牌形象”是如何建立的。尤其是看到1939年的Type 64時，那是一種奇怪的動人體驗，很像看到了著名攝影師Lennart Nilsson 1965年第一次拍到的人體胚胎照片。它的側面輪廓，車窗的形狀，還有後翼子板與車尾間順暢自然的過渡，都是我們今天認識的那款名叫911的車身上的標誌性元素。

圖中這輛930的塗裝名為“衛紅”（Guards Red），80年代深受雅皮士歡迎，今天仍然是保時捷官方配置器頁面上的選項。這輛3.3升車型的第一位車主大概是手頭太緊，連乘客一側的外後視鏡都沒選裝。

為了參加1939年的柏林-羅馬耐力賽，保時捷用大眾的底盤加上鋁製車身造出了三輛在空氣動力學上相當超前的車，這輛Type 64就是其中一輛。不過因為二戰的爆發，比賽沒能進行，但Type 64留下了深遠的影響。

展覽中除了實車還有當年的工程圖紙和比例模型。不過考慮到古董車原廠零件的價格，這些東西恐怕一般人也買不起。

50輛展車中最多的無疑是911，但還有很多車在提醒觀眾保時捷的設計和工程也走了不同的路線，不過其中一些，例如四門的928概念車，半途而亡，當然也許只是暫時的。另外這次展覽還強調了加州在保時捷傳奇的建立過程中的重要性，展品中既有史蒂夫•麥奎因（Steve McQueen）的356 Speedster，也有Rob Dickinson自己修復改裝、並讓他受到啟發成立Singer Vehicle Design公司的911。

圖中的是兩位勒芒勝利者，它們的空間距離只有3米，但時間跨度長達36年。紅色帶白色花紋的是919，2015年在保時捷包攬冠亞軍的大勝中由Timo Bernhard、Brendon Hartley和Mark Webber駕駛獲得第二名。白色的是Kremer 356 K3，1979年贏得全場冠軍。

1998年憑藉911取得了勒芒GT1組和全場冠軍後，保時捷用全新的RS Spyder（圖中的黃色賽車）開始了LMP2組的角逐，從2005到2008年統治了ALMS（美國勒芒系列賽）賽場，然後把發動機貢獻給了2010年以概念車身份亮相的918。這輛車獲得了2010年賽百靈12小時耐力賽的本組冠軍。

活躍於70年代的四組賽車934常常被同時期披著性感馬爹利塗裝的“扁鼻子”935蓋住了光芒，但它依然是一頭接近500馬力的猛獸。這輛車曾由George Follmer駕駛，為Vasek Polak車隊取得了1976年Trans-Am系列賽的本組總冠軍。

毫無意外的是，保時捷在汽車賽場的成就也是展覽的重點，既有當年小巧的550 Spyder，也有不久前退役的919 Hybrid。不過令人印象最深刻的還不是他們獲勝的次數，而是涉獵範圍的廣泛，而這方面的最佳代表無疑是車手Vic Elford：1968年1月，他駕駛一輛911取得了蒙特卡洛拉力賽的冠軍，僅僅一週之後，他又駕駛一輛907贏得了迪通拿24小時大賽的全場冠軍。

和一部優秀的電影一樣，The Porsche Effect展覽能在不同的層次上給觀眾帶來享受。你可以端著一桶爆米花溜達一圈，純粹從視覺上欣賞這些漂亮又難得一見的保時捷，離場時帶著滿臉微笑和朋友圈裡的無數個贊帶來的滿足感；也可以從技術控的角度去深入瞭解這家公司在工程設計上的神奇之處，你會發現保時捷在堅持創新的同時竟然也有保守的一面：發動機後置的佈局已經延續了70年，可他們至今還是不願放棄。