在A0級小車中，我們玩得比較多的例如GK5、雨燕、雅力士一類，但是要說起奧拓，除了汽配城風格，在正統改裝觀念上，已經成了“孤兒”的局面。就這樣一輛在國內保有量極高的車，就心甘情願的被改裝大潮所拋棄嗎？NO!在我看來它有做街霸的潛質！
我本身就對小車特有偏愛，我覺得小車狹窄而溫馨，奧拓也不例外，車輛行駛中駕乘者之間肩膀的偶爾摩擦，更能夠拉近心與心之間的距離。燈位三檔就能破百，全油門升檔照樣能玩得驚心動魄！並且還擁有百公里6.1L的極低油耗，經過我的仔細研究，奧拓雖然是一臺三缸發動機，我竟然還發現了它神奇的改裝潛力。
奧拓（七代）1.0L的K10B發動機本身就是基於鈴木K系列發動機的鼻祖，K6A的長衝程版本，可以說是一臺十足的扭力型自然吸氣發動機，峰值扭矩出力點在2500至3000轉之間，設定非常合理，所以對於奧拓這臺三缸機器，在“吸壓排爆”衝程四大項目上，合理的優化扭力，是可行的。至於說非要看馬力圖，上數據的，可以在之後的改裝實操篇中與我溝通。
吸壓排爆大法之“吸”：
小幅度的扭力優化，又得回到吸壓排爆四大項目。奧拓的機艙設計是“左熱右涼”，水箱和空調冷凝器都放置在左邊，所以進氣端就設定在右邊儘可能靠近進氣格柵的位置，原廠的進氣走向非常合理；風箱雖說是塑料材質，但是隔熱效果還行，對於1.0L的排量來說這個風箱也夠用，如果有感興趣的可以仔細看一下這個風箱，設計非常精簡，頭端吸冷風，尾段直接連接節氣門，不會像很多車有很多兜兜轉轉的管路。
所以，吸這一步，有兩種改法，改裝冬菇頭替換掉原廠進氣管路，但是還得從新設計進氣導流系統；倒還不如直接更換高流量空濾風隔。我腦子中第一時間想到的是K&N替換型進氣空濾，其實也可以在TB購買臺灣制、國產的空濾替換產品。
吸壓排爆大法之“壓”：
我覺得我今年做過最無聊的事情，莫過於開著一輛奧拓去加了一缸98號汽油，然後還和加92沒區別......慢著，我的腦子裡並不是進98號油了，而我的目的是想探測一下原廠ECU的調教保守程度。
奧拓原廠的壓縮比是10.5，那如果加了98號油開起來沒半點感覺，那麼就可以肯定原廠ECU的設定退點火退得太多，太保守了，實際的膨脹比遠不及壓縮比，就是為了兼顧90或者92號汽油，而選擇犧牲部分的膨脹比和扭力。也就是說可以考慮用個簡易的EBD外掛電腦，有或者選擇原廠破解直刷來修改這一設定。
在油品有保證的基礎上，優化ECU除了進點火、可以提升扭力以外，還能將部分噴油過濃的轉速區域的噴油量減少，從而達到省油的功效。拿09款奧拓為例，原廠密齒比的設定，可能你會覺得在市區內行走非常舒服，但是一旦跑到高速上時，100KM/H時最高檔轉速可以超過3500轉，而達到120KM/H時隨便破4000轉了。所以奧拓跑高速並不會省油，原因在於3000轉以後原廠ECU為了保護髮動機而開啟了濃噴油的設定，以此輔助降溫。直到2013款奧拓改款後，用了經濟型的疏齒比的設定，才解決了這個問題。
但是在我一個搞改裝的眼中，並不需要換更疏的齒比，我認為更換變速比是一種取捨，我們可以用外部冷卻系統優化進氣、散熱導流、水冷、油冷等方式給發動機散熱，以及通過ECU調整噴油比的方式與之搭配，就能達到一個更高效率與經濟性的平衡！
吸壓排爆法則之“爆”：
通過點火系統優化扭力，估計是近幾年來最熱門的改裝項目之一了，從一開始的火花塞，6度or7度，多麼Amazing多麼Niubility，其實根本不是這麼回事。只有改善點火線圈工藝或者加上高性能的高壓包，整根點火棍去改善，或許你會得到5%至多10%的提升，而且這麼做可能會消減原廠火花塞的壽命。
但是我們今天的主角是一臺奧拓啊！一臺三缸的奧拓啊！而三缸發動機的點火優勢，正在於不能像四缸機那樣採用兩缸兩點火的方式（做功時機會有偏差），例如北斗星、雨燕、SX4等所有國產鈴木M系列發動機都是雙缸點火的，而奧拓的三缸發動機必須只能採用精確的每缸獨立點火的設定。所以要談及優化點火的成效，奧拓一定會大大優於其他鈴木的四缸發動機。
如何實現是個問題。其實也很簡單，比較經濟實惠的玩法是改三根力爽的點火神棍，再配合上NGK、DENSO等大牌單極銥金火花塞，熱度選用6度或者7度就好，最重要的是奧拓才三缸，怎麼改都比四缸機便宜！
吸壓排爆大法之“排”：
奧拓雖然是一輛A0級排量僅為1.0L的小車，但是它的重量(895KG)並不是很佔優勢,能有那麼點低扭已經非常難能可貴了，如果按照常規的改裝辦法，套上51mm大管徑的中尾段，那麼且不談油耗的問題，這臺車就毫無低扭可言了，那還怎麼開？
那還改排氣嗎？改！怎麼不改？得益於三缸發動機的特性，三缸發動機的曲軸每轉240度就會點火一次，同時炸出一股聲浪；而直列四缸發動機，每360度才會同時點火兩次，也就是說直列四缸發動機的曲軸每轉360度才會炸出一股聲浪，且由於火花塞做功時差（雖然是同時點火，但是總會有差異），這個聲浪會參差不齊的。據此，我們可以簡單的理解為，三缸發動機的排氣聲浪的頻率要比四缸機高出三分之一。也就是說咱們的奧拓6000轉準備切轉的時候，就可以達到四缸的GK5扯上9000轉的聲浪！
怎麼改？兩個原則，管徑不宜大，40mm左右，並且出口要小，有拇指那麼大就足夠了；為了保留走街時的扭力，我建議還是保留原廠尺寸的管徑，選用通用型39mm或者41mm不鏽鋼定製中尾段，至於回壓直排嘛......看個人喜好和用車需求了，中尾段最大的作用主要還是起到調音優化，具體效果的話，畢竟本文還停留在理論階段，並沒有涉及到實操。
另外，我認為在奧拓原廠的頭段動動手腳或許會有很大的驚喜，將原廠的三元催化一段切除，以高流量的三元催化或者等長的芭蕉代替，實現開源放閘的效果更顯著。
懸掛：
平時我也喜歡看各類的車評，我認為很多所謂的媒體老師可能並不是很懂什麼叫底盤的改裝潛力，副車架擺臂夠粗、後輪夠獨立，就能說是改裝潛力大，運動能力強的好底盤？（可以去看車評節目，不少都是這樣說）
高爾夫（GTI）、尚酷，這兩款車底盤的確夠運動夠彪悍，我承認，但是前避震直插羊角，前輪連調傾角的餘地都沒有，稍微動一點就需要換擺臂拉桿。這不叫改裝潛力大，談車評我沒有這些“老師”懂，談改裝？我認為那兩臺車的底盤改裝潛力連奧拓都不如。
要判斷一臺車的底盤是否具備改裝潛力，首先得理解這臺車的底盤設計；奧拓這臺車前懸掛採用了短小擺臂的麥佛遜獨立懸掛，但兩隻小擺臂搭配小尺寸的車輪（155/65R14），能夠給予前輪對地面細小震動極快的反應，說明這臺車天生就是公路好手。所以對這臺車的前輪原廠設定，升高避震使兩隻小擺臂下沉，未必是好的。通過改動避震或者彈簧，降低少許，加硬少許，阻尼大那麼一點點，使得車輛兩隻前擺臂和傳動半軸可以儘量的接近於水平呢？我可以肯定的說，不但懸掛反應更敏捷，就連車輛的傳動效率也會提高！
我們來看看這臺車的後懸掛，這臺車的後懸是由國內初代（二代目）衍生而來的止推杆式扭力樑懸掛。而這個止推杆又不像雨燕或者思域Type-R上那種短而寬的運動輕量化扭力樑。反之奧拓的後懸掛，是相對託臂比較長的正方形扭力樑，也正因為託臂太長，所以整個後懸特別容易左右晃動，於是介入了止推杆的設計。
後懸適量的左右扭動其實也未必是壞事，PSA引以為豪的後輪隨動機構大家記得嗎？其實奧拓這種分體式的長託臂帶止推杆的扭力樑，也有和PSA後輪隨動機構非常相似的地方。依靠止推杆和託臂上襯套的彈性，奧拓在攻彎時，越是接近極限，越是能夠感受到一股力把車尾扶正，跟上車頭，其實正是後懸架的設定，幫助了車尾。
理解了奧拓的懸架，我們應該怎麼做呢？最關鍵還得看這臺車的前羊角和避震的連接位置，我們發現居然和雨燕一樣的上下兩口螺絲緊固的設定，不像之前說的避震插入羊角的樣式。這樣就意味著，奧拓能和雨燕一樣，通過改裝絞牙避震，或者省錢一點，自行擴大上避震孔，利用上羊角偏心螺栓去微調前輪的傾角，稍作專業換化的運動底盤設定即可。
我個人的建議，如果走街的話，前輪負亮度傾角足以，至於奧拓避震的改件選擇面確實也不多，也就是TEIN和KYB兩個牌子，臺灣品牌阿波羅。後懸因為止推杆式扭力樑的特性，奧拓這臺車的車尾已經足夠活躍了，彈簧和阻尼在合理的範圍內微調就好。至於前驅車後輪大傾角這種說法，我認為不做也罷，何必再去破壞？
風格：
這個還真是蘿蔔青菜各有所愛，據我所知，其實國內也有幾例不錯的案例一輛是走的寬體爆龜街道風格；一例是氣動番薯奧拓，車主是大名鼎鼎的老皇冠玩家澤記的趴地玩物。
所以說還是有參考的，如果要說到奧拓改裝風格技術上的支持，那我只能說奧拓4*100的主流PCD，輪圈從13到17寸都有得選，而據我身邊玩奧拓的小部分玩家告知，奧拓改14*5.5J，ET38的輪圈，貌似前輪已經幾乎齊平後輪，則還有約5-10mm的空間可以外拋，如果可以再使用寬一點的輪圈其實這個ET數據是剛剛好的，估計6.5J，ET38的15或者16寸輪圈就是極限了，如果再寬來到7J，ET就得再大，起碼要到40，但是會有刮擦的風險。
當然本文也不會光說不做，雖然我們團隊是有一臺七代奧拓，但是死活不讓改，說是老婆不同意（因為上次我們做窮改專欄的時候，把車拆得不成樣了）.....所以目前我們也在加緊著手尋覓七代奧拓的車主，為大家呈現奧拓到“街霸”的改裝過程！
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