'40萬最值得買的車出現了，三排六座大空間，駕駛感受不輸奧迪Q7'
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
運動模式下，懸架和轉向阻尼的變硬、變重以及動力響應的提升是易於察覺的，不過升擋的時機和轉速卻並不激進。結合多人出行的場景，這樣的好處在於，既能讓駕駛者享受享受駕駛樂趣，又不會打破車廂安逸的氛圍，乃雙贏。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
運動模式下，懸架和轉向阻尼的變硬、變重以及動力響應的提升是易於察覺的，不過升擋的時機和轉速卻並不激進。結合多人出行的場景，這樣的好處在於，既能讓駕駛者享受享受駕駛樂趣，又不會打破車廂安逸的氛圍，乃雙贏。
除此之外，XT6還提供了AWD四驅和越野模式，不過大理並不是玩泥巴的地方，所以這兩種模式下的表現如何，暫時無從知曉，不過從四驅結構上看，這臺運動版試駕車後橋雙離合器形式的差速器與昂科威上大體一致，能夠將扭矩在左右後輪間0-100傳遞，不僅減少過彎推頭現象，應付一般的泥地、砂石路面也是綽綽有餘。
平順性極佳的9AT
不論是舒適模式還是運動模式，9速自動變速箱都可以給相當高的分數。若以恆定輕踩油門加速，儀表盤指針跳動迅速，升擋十分積極。同時它的換擋質量也可圈可點，以往大型車低速時的換擋頓挫與拉扯在XT6上完全感受不到，配合充沛的低扭，能讓整臺車早早的在高擋位低轉速的狀態下行駛，以達到節省燃油的目的。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
運動模式下，懸架和轉向阻尼的變硬、變重以及動力響應的提升是易於察覺的，不過升擋的時機和轉速卻並不激進。結合多人出行的場景，這樣的好處在於，既能讓駕駛者享受享受駕駛樂趣，又不會打破車廂安逸的氛圍，乃雙贏。
除此之外，XT6還提供了AWD四驅和越野模式，不過大理並不是玩泥巴的地方，所以這兩種模式下的表現如何，暫時無從知曉，不過從四驅結構上看，這臺運動版試駕車後橋雙離合器形式的差速器與昂科威上大體一致，能夠將扭矩在左右後輪間0-100傳遞，不僅減少過彎推頭現象，應付一般的泥地、砂石路面也是綽綽有餘。
平順性極佳的9AT
不論是舒適模式還是運動模式，9速自動變速箱都可以給相當高的分數。若以恆定輕踩油門加速，儀表盤指針跳動迅速，升擋十分積極。同時它的換擋質量也可圈可點，以往大型車低速時的換擋頓挫與拉扯在XT6上完全感受不到，配合充沛的低扭，能讓整臺車早早的在高擋位低轉速的狀態下行駛，以達到節省燃油的目的。
當然，如果想要調取動力，深踩油門後的0.5s內它也能降檔予以迴應，隨之而來的推背感至少在法定限速之內，不會有明顯的衰減，同時整個加速過程都十分的線性、細膩。
文/鐵哥
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在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
運動模式下，懸架和轉向阻尼的變硬、變重以及動力響應的提升是易於察覺的，不過升擋的時機和轉速卻並不激進。結合多人出行的場景，這樣的好處在於，既能讓駕駛者享受享受駕駛樂趣，又不會打破車廂安逸的氛圍，乃雙贏。
除此之外，XT6還提供了AWD四驅和越野模式，不過大理並不是玩泥巴的地方，所以這兩種模式下的表現如何，暫時無從知曉，不過從四驅結構上看，這臺運動版試駕車後橋雙離合器形式的差速器與昂科威上大體一致，能夠將扭矩在左右後輪間0-100傳遞，不僅減少過彎推頭現象，應付一般的泥地、砂石路面也是綽綽有餘。
平順性極佳的9AT
不論是舒適模式還是運動模式，9速自動變速箱都可以給相當高的分數。若以恆定輕踩油門加速，儀表盤指針跳動迅速，升擋十分積極。同時它的換擋質量也可圈可點，以往大型車低速時的換擋頓挫與拉扯在XT6上完全感受不到，配合充沛的低扭，能讓整臺車早早的在高擋位低轉速的狀態下行駛，以達到節省燃油的目的。
當然，如果想要調取動力，深踩油門後的0.5s內它也能降檔予以迴應，隨之而來的推背感至少在法定限速之內，不會有明顯的衰減，同時整個加速過程都十分的線性、細膩。
底盤舒適、隔音給好評
要知道一臺大型SUV要想把底盤調好，不是件容易的事情。而對於XT6底盤的評價也只能用喜憂參半去形容。
文/鐵哥
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在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
運動模式下，懸架和轉向阻尼的變硬、變重以及動力響應的提升是易於察覺的，不過升擋的時機和轉速卻並不激進。結合多人出行的場景，這樣的好處在於，既能讓駕駛者享受享受駕駛樂趣，又不會打破車廂安逸的氛圍，乃雙贏。
除此之外，XT6還提供了AWD四驅和越野模式，不過大理並不是玩泥巴的地方，所以這兩種模式下的表現如何，暫時無從知曉，不過從四驅結構上看，這臺運動版試駕車後橋雙離合器形式的差速器與昂科威上大體一致，能夠將扭矩在左右後輪間0-100傳遞，不僅減少過彎推頭現象，應付一般的泥地、砂石路面也是綽綽有餘。
平順性極佳的9AT
不論是舒適模式還是運動模式，9速自動變速箱都可以給相當高的分數。若以恆定輕踩油門加速，儀表盤指針跳動迅速，升擋十分積極。同時它的換擋質量也可圈可點，以往大型車低速時的換擋頓挫與拉扯在XT6上完全感受不到，配合充沛的低扭，能讓整臺車早早的在高擋位低轉速的狀態下行駛，以達到節省燃油的目的。
當然，如果想要調取動力，深踩油門後的0.5s內它也能降檔予以迴應，隨之而來的推背感至少在法定限速之內，不會有明顯的衰減，同時整個加速過程都十分的線性、細膩。
底盤舒適、隔音給好評
要知道一臺大型SUV要想把底盤調好，不是件容易的事情。而對於XT6底盤的評價也只能用喜憂參半去形容。
大體上，整套懸架的舒適度還是不錯的，對於路面各種震動的過濾都較為充分，問題在於，某些狀況下會讓它“露餡”。
先說好的，在通過長波路面例如道路鼓包，橋隧接縫時，懸架的貼地程度相當出色，並展現出具有高級感的韌性。此外，在過彎時，車身的側傾抑制也比較不錯，對於一臺大型SUV來說，快速過彎時也不會出現信心不足的問題。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
運動模式下，懸架和轉向阻尼的變硬、變重以及動力響應的提升是易於察覺的，不過升擋的時機和轉速卻並不激進。結合多人出行的場景，這樣的好處在於，既能讓駕駛者享受享受駕駛樂趣，又不會打破車廂安逸的氛圍，乃雙贏。
除此之外，XT6還提供了AWD四驅和越野模式，不過大理並不是玩泥巴的地方，所以這兩種模式下的表現如何，暫時無從知曉，不過從四驅結構上看，這臺運動版試駕車後橋雙離合器形式的差速器與昂科威上大體一致，能夠將扭矩在左右後輪間0-100傳遞，不僅減少過彎推頭現象，應付一般的泥地、砂石路面也是綽綽有餘。
平順性極佳的9AT
不論是舒適模式還是運動模式，9速自動變速箱都可以給相當高的分數。若以恆定輕踩油門加速，儀表盤指針跳動迅速，升擋十分積極。同時它的換擋質量也可圈可點，以往大型車低速時的換擋頓挫與拉扯在XT6上完全感受不到，配合充沛的低扭，能讓整臺車早早的在高擋位低轉速的狀態下行駛，以達到節省燃油的目的。
當然，如果想要調取動力，深踩油門後的0.5s內它也能降檔予以迴應，隨之而來的推背感至少在法定限速之內，不會有明顯的衰減，同時整個加速過程都十分的線性、細膩。
底盤舒適、隔音給好評
要知道一臺大型SUV要想把底盤調好，不是件容易的事情。而對於XT6底盤的評價也只能用喜憂參半去形容。
大體上，整套懸架的舒適度還是不錯的，對於路面各種震動的過濾都較為充分，問題在於，某些狀況下會讓它“露餡”。
先說好的，在通過長波路面例如道路鼓包，橋隧接縫時，懸架的貼地程度相當出色，並展現出具有高級感的韌性。此外，在過彎時，車身的側傾抑制也比較不錯，對於一臺大型SUV來說，快速過彎時也不會出現信心不足的問題。
問題在於，當車輛通過減速帶時，懸架的表現就顯得單薄和生硬，如果速度快一些還會伴隨些許餘震，在大理50m一根減速帶的道路中，這樣的感受並不算好。
隔音同樣是豪華大型SUV所要攻堅克難的地方，受制於更大的撞風面積，對於NVH的成本投入無疑要更多。
XT6在這方面做得還是可圈可點的。四條米其林輪胎旅悅輪胎+BOSE ANC主動降噪+雙層隔音玻璃的軟硬件加持，讓XT6的隔音性能在同級別中握有不錯的優勢。各種噪音來源都隔絕的相當到位，並且能做到前後排一致。
當然，缺點也有
首當其衝就是剎車表現。E-Boost電控剎車在XT6上的感受並不好。要知道，採用E-Boost電控剎車的車輛，剎車踏板的腳感基本上是兩個極端，要麼制動力來的很“賊”，要麼就像XT6上那樣，軟趴趴的，難以給人很強的信心。
再有就是方向盤，這一點是出自自身的駕駛習慣。問題有二，首先，方向盤握環較細，手大的人難免會感“空虛”；其次，舒適轉向阻尼可以再沉一些，也符合這臺車沉穩、舒適的調性。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
運動模式下，懸架和轉向阻尼的變硬、變重以及動力響應的提升是易於察覺的，不過升擋的時機和轉速卻並不激進。結合多人出行的場景，這樣的好處在於，既能讓駕駛者享受享受駕駛樂趣，又不會打破車廂安逸的氛圍，乃雙贏。
除此之外，XT6還提供了AWD四驅和越野模式，不過大理並不是玩泥巴的地方，所以這兩種模式下的表現如何，暫時無從知曉，不過從四驅結構上看，這臺運動版試駕車後橋雙離合器形式的差速器與昂科威上大體一致，能夠將扭矩在左右後輪間0-100傳遞，不僅減少過彎推頭現象，應付一般的泥地、砂石路面也是綽綽有餘。
平順性極佳的9AT
不論是舒適模式還是運動模式，9速自動變速箱都可以給相當高的分數。若以恆定輕踩油門加速，儀表盤指針跳動迅速，升擋十分積極。同時它的換擋質量也可圈可點，以往大型車低速時的換擋頓挫與拉扯在XT6上完全感受不到，配合充沛的低扭，能讓整臺車早早的在高擋位低轉速的狀態下行駛，以達到節省燃油的目的。
當然，如果想要調取動力，深踩油門後的0.5s內它也能降檔予以迴應，隨之而來的推背感至少在法定限速之內，不會有明顯的衰減，同時整個加速過程都十分的線性、細膩。
底盤舒適、隔音給好評
要知道一臺大型SUV要想把底盤調好，不是件容易的事情。而對於XT6底盤的評價也只能用喜憂參半去形容。
大體上，整套懸架的舒適度還是不錯的，對於路面各種震動的過濾都較為充分，問題在於，某些狀況下會讓它“露餡”。
先說好的，在通過長波路面例如道路鼓包，橋隧接縫時，懸架的貼地程度相當出色，並展現出具有高級感的韌性。此外，在過彎時，車身的側傾抑制也比較不錯，對於一臺大型SUV來說，快速過彎時也不會出現信心不足的問題。
問題在於，當車輛通過減速帶時，懸架的表現就顯得單薄和生硬，如果速度快一些還會伴隨些許餘震，在大理50m一根減速帶的道路中，這樣的感受並不算好。
隔音同樣是豪華大型SUV所要攻堅克難的地方，受制於更大的撞風面積，對於NVH的成本投入無疑要更多。
XT6在這方面做得還是可圈可點的。四條米其林輪胎旅悅輪胎+BOSE ANC主動降噪+雙層隔音玻璃的軟硬件加持，讓XT6的隔音性能在同級別中握有不錯的優勢。各種噪音來源都隔絕的相當到位，並且能做到前後排一致。
當然，缺點也有
首當其衝就是剎車表現。E-Boost電控剎車在XT6上的感受並不好。要知道，採用E-Boost電控剎車的車輛，剎車踏板的腳感基本上是兩個極端，要麼制動力來的很“賊”，要麼就像XT6上那樣，軟趴趴的，難以給人很強的信心。
再有就是方向盤，這一點是出自自身的駕駛習慣。問題有二，首先，方向盤握環較細，手大的人難免會感“空虛”；其次，舒適轉向阻尼可以再沉一些，也符合這臺車沉穩、舒適的調性。
運動版和豪華版有區別嗎？
聽工作人員說，車型名稱中帶有運動二字的都會在調教上作出差異，有些媒體表示難以感知，我自身的感受是，運動版的懸架和轉向更加貼合“運動”二字，只不過感知差異較為細微罷了。
內外飾回顧
由於外觀、內飾由於之前靜態解析已經給大家詳細解讀，這裡挑幾個重點說。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
運動模式下，懸架和轉向阻尼的變硬、變重以及動力響應的提升是易於察覺的，不過升擋的時機和轉速卻並不激進。結合多人出行的場景，這樣的好處在於，既能讓駕駛者享受享受駕駛樂趣，又不會打破車廂安逸的氛圍，乃雙贏。
除此之外，XT6還提供了AWD四驅和越野模式，不過大理並不是玩泥巴的地方，所以這兩種模式下的表現如何，暫時無從知曉，不過從四驅結構上看，這臺運動版試駕車後橋雙離合器形式的差速器與昂科威上大體一致，能夠將扭矩在左右後輪間0-100傳遞，不僅減少過彎推頭現象，應付一般的泥地、砂石路面也是綽綽有餘。
平順性極佳的9AT
不論是舒適模式還是運動模式，9速自動變速箱都可以給相當高的分數。若以恆定輕踩油門加速，儀表盤指針跳動迅速，升擋十分積極。同時它的換擋質量也可圈可點，以往大型車低速時的換擋頓挫與拉扯在XT6上完全感受不到，配合充沛的低扭，能讓整臺車早早的在高擋位低轉速的狀態下行駛，以達到節省燃油的目的。
當然，如果想要調取動力，深踩油門後的0.5s內它也能降檔予以迴應，隨之而來的推背感至少在法定限速之內，不會有明顯的衰減，同時整個加速過程都十分的線性、細膩。
底盤舒適、隔音給好評
要知道一臺大型SUV要想把底盤調好，不是件容易的事情。而對於XT6底盤的評價也只能用喜憂參半去形容。
大體上，整套懸架的舒適度還是不錯的，對於路面各種震動的過濾都較為充分，問題在於，某些狀況下會讓它“露餡”。
先說好的，在通過長波路面例如道路鼓包，橋隧接縫時，懸架的貼地程度相當出色，並展現出具有高級感的韌性。此外，在過彎時，車身的側傾抑制也比較不錯，對於一臺大型SUV來說，快速過彎時也不會出現信心不足的問題。
問題在於，當車輛通過減速帶時，懸架的表現就顯得單薄和生硬，如果速度快一些還會伴隨些許餘震，在大理50m一根減速帶的道路中，這樣的感受並不算好。
隔音同樣是豪華大型SUV所要攻堅克難的地方，受制於更大的撞風面積，對於NVH的成本投入無疑要更多。
XT6在這方面做得還是可圈可點的。四條米其林輪胎旅悅輪胎+BOSE ANC主動降噪+雙層隔音玻璃的軟硬件加持，讓XT6的隔音性能在同級別中握有不錯的優勢。各種噪音來源都隔絕的相當到位，並且能做到前後排一致。
當然，缺點也有
首當其衝就是剎車表現。E-Boost電控剎車在XT6上的感受並不好。要知道，採用E-Boost電控剎車的車輛，剎車踏板的腳感基本上是兩個極端，要麼制動力來的很“賊”，要麼就像XT6上那樣，軟趴趴的，難以給人很強的信心。
再有就是方向盤，這一點是出自自身的駕駛習慣。問題有二，首先，方向盤握環較細，手大的人難免會感“空虛”；其次，舒適轉向阻尼可以再沉一些，也符合這臺車沉穩、舒適的調性。
運動版和豪華版有區別嗎？
聽工作人員說，車型名稱中帶有運動二字的都會在調教上作出差異，有些媒體表示難以感知，我自身的感受是，運動版的懸架和轉向更加貼合“運動”二字，只不過感知差異較為細微罷了。
內外飾回顧
由於外觀、內飾由於之前靜態解析已經給大家詳細解讀，這裡挑幾個重點說。
車外，大燈是重點。XT6頂配上的矩陣式LED大燈很大程度提升了夜間行車的安全性，所支持的自適應選金光功能在它的身上被賦予了更多的場景。比如當路況不佳時，系統會自動開啟遠光燈，若此時對向、同向出現車輛，遠光會自動作出調整，防止對其他車輛進行干擾，其響應速度和智能化程度在實際體驗中都表現的不錯，相當智能。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
運動模式下，懸架和轉向阻尼的變硬、變重以及動力響應的提升是易於察覺的，不過升擋的時機和轉速卻並不激進。結合多人出行的場景，這樣的好處在於，既能讓駕駛者享受享受駕駛樂趣，又不會打破車廂安逸的氛圍，乃雙贏。
除此之外，XT6還提供了AWD四驅和越野模式，不過大理並不是玩泥巴的地方，所以這兩種模式下的表現如何，暫時無從知曉，不過從四驅結構上看，這臺運動版試駕車後橋雙離合器形式的差速器與昂科威上大體一致，能夠將扭矩在左右後輪間0-100傳遞，不僅減少過彎推頭現象，應付一般的泥地、砂石路面也是綽綽有餘。
平順性極佳的9AT
不論是舒適模式還是運動模式，9速自動變速箱都可以給相當高的分數。若以恆定輕踩油門加速，儀表盤指針跳動迅速，升擋十分積極。同時它的換擋質量也可圈可點，以往大型車低速時的換擋頓挫與拉扯在XT6上完全感受不到，配合充沛的低扭，能讓整臺車早早的在高擋位低轉速的狀態下行駛，以達到節省燃油的目的。
當然，如果想要調取動力，深踩油門後的0.5s內它也能降檔予以迴應，隨之而來的推背感至少在法定限速之內，不會有明顯的衰減，同時整個加速過程都十分的線性、細膩。
底盤舒適、隔音給好評
要知道一臺大型SUV要想把底盤調好，不是件容易的事情。而對於XT6底盤的評價也只能用喜憂參半去形容。
大體上，整套懸架的舒適度還是不錯的，對於路面各種震動的過濾都較為充分，問題在於，某些狀況下會讓它“露餡”。
先說好的，在通過長波路面例如道路鼓包，橋隧接縫時，懸架的貼地程度相當出色，並展現出具有高級感的韌性。此外，在過彎時，車身的側傾抑制也比較不錯，對於一臺大型SUV來說，快速過彎時也不會出現信心不足的問題。
問題在於，當車輛通過減速帶時，懸架的表現就顯得單薄和生硬，如果速度快一些還會伴隨些許餘震，在大理50m一根減速帶的道路中，這樣的感受並不算好。
隔音同樣是豪華大型SUV所要攻堅克難的地方，受制於更大的撞風面積，對於NVH的成本投入無疑要更多。
XT6在這方面做得還是可圈可點的。四條米其林輪胎旅悅輪胎+BOSE ANC主動降噪+雙層隔音玻璃的軟硬件加持，讓XT6的隔音性能在同級別中握有不錯的優勢。各種噪音來源都隔絕的相當到位，並且能做到前後排一致。
當然，缺點也有
首當其衝就是剎車表現。E-Boost電控剎車在XT6上的感受並不好。要知道，採用E-Boost電控剎車的車輛，剎車踏板的腳感基本上是兩個極端，要麼制動力來的很“賊”，要麼就像XT6上那樣，軟趴趴的，難以給人很強的信心。
再有就是方向盤，這一點是出自自身的駕駛習慣。問題有二，首先，方向盤握環較細，手大的人難免會感“空虛”；其次，舒適轉向阻尼可以再沉一些，也符合這臺車沉穩、舒適的調性。
運動版和豪華版有區別嗎？
聽工作人員說，車型名稱中帶有運動二字的都會在調教上作出差異，有些媒體表示難以感知，我自身的感受是，運動版的懸架和轉向更加貼合“運動”二字，只不過感知差異較為細微罷了。
內外飾回顧
由於外觀、內飾由於之前靜態解析已經給大家詳細解讀，這裡挑幾個重點說。
車外，大燈是重點。XT6頂配上的矩陣式LED大燈很大程度提升了夜間行車的安全性，所支持的自適應選金光功能在它的身上被賦予了更多的場景。比如當路況不佳時，系統會自動開啟遠光燈，若此時對向、同向出現車輛，遠光會自動作出調整，防止對其他車輛進行干擾，其響應速度和智能化程度在實際體驗中都表現的不錯，相當智能。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
運動模式下，懸架和轉向阻尼的變硬、變重以及動力響應的提升是易於察覺的，不過升擋的時機和轉速卻並不激進。結合多人出行的場景，這樣的好處在於，既能讓駕駛者享受享受駕駛樂趣，又不會打破車廂安逸的氛圍，乃雙贏。
除此之外，XT6還提供了AWD四驅和越野模式，不過大理並不是玩泥巴的地方，所以這兩種模式下的表現如何，暫時無從知曉，不過從四驅結構上看，這臺運動版試駕車後橋雙離合器形式的差速器與昂科威上大體一致，能夠將扭矩在左右後輪間0-100傳遞，不僅減少過彎推頭現象，應付一般的泥地、砂石路面也是綽綽有餘。
平順性極佳的9AT
不論是舒適模式還是運動模式，9速自動變速箱都可以給相當高的分數。若以恆定輕踩油門加速，儀表盤指針跳動迅速，升擋十分積極。同時它的換擋質量也可圈可點，以往大型車低速時的換擋頓挫與拉扯在XT6上完全感受不到，配合充沛的低扭，能讓整臺車早早的在高擋位低轉速的狀態下行駛，以達到節省燃油的目的。
當然，如果想要調取動力，深踩油門後的0.5s內它也能降檔予以迴應，隨之而來的推背感至少在法定限速之內，不會有明顯的衰減，同時整個加速過程都十分的線性、細膩。
底盤舒適、隔音給好評
要知道一臺大型SUV要想把底盤調好，不是件容易的事情。而對於XT6底盤的評價也只能用喜憂參半去形容。
大體上，整套懸架的舒適度還是不錯的，對於路面各種震動的過濾都較為充分，問題在於，某些狀況下會讓它“露餡”。
先說好的，在通過長波路面例如道路鼓包，橋隧接縫時，懸架的貼地程度相當出色，並展現出具有高級感的韌性。此外，在過彎時，車身的側傾抑制也比較不錯，對於一臺大型SUV來說，快速過彎時也不會出現信心不足的問題。
問題在於，當車輛通過減速帶時，懸架的表現就顯得單薄和生硬，如果速度快一些還會伴隨些許餘震，在大理50m一根減速帶的道路中，這樣的感受並不算好。
隔音同樣是豪華大型SUV所要攻堅克難的地方，受制於更大的撞風面積，對於NVH的成本投入無疑要更多。
XT6在這方面做得還是可圈可點的。四條米其林輪胎旅悅輪胎+BOSE ANC主動降噪+雙層隔音玻璃的軟硬件加持，讓XT6的隔音性能在同級別中握有不錯的優勢。各種噪音來源都隔絕的相當到位，並且能做到前後排一致。
當然，缺點也有
首當其衝就是剎車表現。E-Boost電控剎車在XT6上的感受並不好。要知道，採用E-Boost電控剎車的車輛，剎車踏板的腳感基本上是兩個極端，要麼制動力來的很“賊”，要麼就像XT6上那樣，軟趴趴的，難以給人很強的信心。
再有就是方向盤，這一點是出自自身的駕駛習慣。問題有二，首先，方向盤握環較細，手大的人難免會感“空虛”；其次，舒適轉向阻尼可以再沉一些，也符合這臺車沉穩、舒適的調性。
運動版和豪華版有區別嗎？
聽工作人員說，車型名稱中帶有運動二字的都會在調教上作出差異，有些媒體表示難以感知，我自身的感受是，運動版的懸架和轉向更加貼合“運動”二字，只不過感知差異較為細微罷了。
內外飾回顧
由於外觀、內飾由於之前靜態解析已經給大家詳細解讀，這裡挑幾個重點說。
車外，大燈是重點。XT6頂配上的矩陣式LED大燈很大程度提升了夜間行車的安全性，所支持的自適應選金光功能在它的身上被賦予了更多的場景。比如當路況不佳時，系統會自動開啟遠光燈，若此時對向、同向出現車輛，遠光會自動作出調整，防止對其他車輛進行干擾，其響應速度和智能化程度在實際體驗中都表現的不錯，相當智能。
車內，首先三排六座的空間自然不必說，每一排都不雞肋。其次NFC功能可以讓手機藍牙與車機自動配對。另外整套車機運行速度也非常流暢，內部集成的360°全景影像還是支持多角度切換，分辨率也令人滿意，對於一臺大車來說，該項功能能有效減少你犯錯的機會。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
運動模式下，懸架和轉向阻尼的變硬、變重以及動力響應的提升是易於察覺的，不過升擋的時機和轉速卻並不激進。結合多人出行的場景，這樣的好處在於，既能讓駕駛者享受享受駕駛樂趣，又不會打破車廂安逸的氛圍，乃雙贏。
除此之外，XT6還提供了AWD四驅和越野模式，不過大理並不是玩泥巴的地方，所以這兩種模式下的表現如何，暫時無從知曉，不過從四驅結構上看，這臺運動版試駕車後橋雙離合器形式的差速器與昂科威上大體一致，能夠將扭矩在左右後輪間0-100傳遞，不僅減少過彎推頭現象，應付一般的泥地、砂石路面也是綽綽有餘。
平順性極佳的9AT
不論是舒適模式還是運動模式，9速自動變速箱都可以給相當高的分數。若以恆定輕踩油門加速，儀表盤指針跳動迅速，升擋十分積極。同時它的換擋質量也可圈可點，以往大型車低速時的換擋頓挫與拉扯在XT6上完全感受不到，配合充沛的低扭，能讓整臺車早早的在高擋位低轉速的狀態下行駛，以達到節省燃油的目的。
當然，如果想要調取動力，深踩油門後的0.5s內它也能降檔予以迴應，隨之而來的推背感至少在法定限速之內，不會有明顯的衰減，同時整個加速過程都十分的線性、細膩。
底盤舒適、隔音給好評
要知道一臺大型SUV要想把底盤調好，不是件容易的事情。而對於XT6底盤的評價也只能用喜憂參半去形容。
大體上，整套懸架的舒適度還是不錯的，對於路面各種震動的過濾都較為充分，問題在於，某些狀況下會讓它“露餡”。
先說好的，在通過長波路面例如道路鼓包，橋隧接縫時，懸架的貼地程度相當出色，並展現出具有高級感的韌性。此外，在過彎時，車身的側傾抑制也比較不錯，對於一臺大型SUV來說，快速過彎時也不會出現信心不足的問題。
問題在於，當車輛通過減速帶時，懸架的表現就顯得單薄和生硬，如果速度快一些還會伴隨些許餘震，在大理50m一根減速帶的道路中，這樣的感受並不算好。
隔音同樣是豪華大型SUV所要攻堅克難的地方，受制於更大的撞風面積，對於NVH的成本投入無疑要更多。
XT6在這方面做得還是可圈可點的。四條米其林輪胎旅悅輪胎+BOSE ANC主動降噪+雙層隔音玻璃的軟硬件加持，讓XT6的隔音性能在同級別中握有不錯的優勢。各種噪音來源都隔絕的相當到位，並且能做到前後排一致。
當然，缺點也有
首當其衝就是剎車表現。E-Boost電控剎車在XT6上的感受並不好。要知道，採用E-Boost電控剎車的車輛，剎車踏板的腳感基本上是兩個極端，要麼制動力來的很“賊”，要麼就像XT6上那樣，軟趴趴的，難以給人很強的信心。
再有就是方向盤，這一點是出自自身的駕駛習慣。問題有二，首先，方向盤握環較細，手大的人難免會感“空虛”；其次，舒適轉向阻尼可以再沉一些，也符合這臺車沉穩、舒適的調性。
運動版和豪華版有區別嗎？
聽工作人員說，車型名稱中帶有運動二字的都會在調教上作出差異，有些媒體表示難以感知，我自身的感受是，運動版的懸架和轉向更加貼合“運動”二字，只不過感知差異較為細微罷了。
內外飾回顧
由於外觀、內飾由於之前靜態解析已經給大家詳細解讀，這裡挑幾個重點說。
車外，大燈是重點。XT6頂配上的矩陣式LED大燈很大程度提升了夜間行車的安全性，所支持的自適應選金光功能在它的身上被賦予了更多的場景。比如當路況不佳時，系統會自動開啟遠光燈，若此時對向、同向出現車輛，遠光會自動作出調整，防止對其他車輛進行干擾，其響應速度和智能化程度在實際體驗中都表現的不錯，相當智能。
車內，首先三排六座的空間自然不必說，每一排都不雞肋。其次NFC功能可以讓手機藍牙與車機自動配對。另外整套車機運行速度也非常流暢，內部集成的360°全景影像還是支持多角度切換，分辨率也令人滿意，對於一臺大車來說，該項功能能有效減少你犯錯的機會。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
運動模式下，懸架和轉向阻尼的變硬、變重以及動力響應的提升是易於察覺的，不過升擋的時機和轉速卻並不激進。結合多人出行的場景，這樣的好處在於，既能讓駕駛者享受享受駕駛樂趣，又不會打破車廂安逸的氛圍，乃雙贏。
除此之外，XT6還提供了AWD四驅和越野模式，不過大理並不是玩泥巴的地方，所以這兩種模式下的表現如何，暫時無從知曉，不過從四驅結構上看，這臺運動版試駕車後橋雙離合器形式的差速器與昂科威上大體一致，能夠將扭矩在左右後輪間0-100傳遞，不僅減少過彎推頭現象，應付一般的泥地、砂石路面也是綽綽有餘。
平順性極佳的9AT
不論是舒適模式還是運動模式，9速自動變速箱都可以給相當高的分數。若以恆定輕踩油門加速，儀表盤指針跳動迅速，升擋十分積極。同時它的換擋質量也可圈可點，以往大型車低速時的換擋頓挫與拉扯在XT6上完全感受不到，配合充沛的低扭，能讓整臺車早早的在高擋位低轉速的狀態下行駛，以達到節省燃油的目的。
當然，如果想要調取動力，深踩油門後的0.5s內它也能降檔予以迴應，隨之而來的推背感至少在法定限速之內，不會有明顯的衰減，同時整個加速過程都十分的線性、細膩。
底盤舒適、隔音給好評
要知道一臺大型SUV要想把底盤調好，不是件容易的事情。而對於XT6底盤的評價也只能用喜憂參半去形容。
大體上，整套懸架的舒適度還是不錯的，對於路面各種震動的過濾都較為充分，問題在於，某些狀況下會讓它“露餡”。
先說好的，在通過長波路面例如道路鼓包，橋隧接縫時，懸架的貼地程度相當出色，並展現出具有高級感的韌性。此外，在過彎時，車身的側傾抑制也比較不錯，對於一臺大型SUV來說，快速過彎時也不會出現信心不足的問題。
問題在於，當車輛通過減速帶時，懸架的表現就顯得單薄和生硬，如果速度快一些還會伴隨些許餘震，在大理50m一根減速帶的道路中，這樣的感受並不算好。
隔音同樣是豪華大型SUV所要攻堅克難的地方，受制於更大的撞風面積，對於NVH的成本投入無疑要更多。
XT6在這方面做得還是可圈可點的。四條米其林輪胎旅悅輪胎+BOSE ANC主動降噪+雙層隔音玻璃的軟硬件加持，讓XT6的隔音性能在同級別中握有不錯的優勢。各種噪音來源都隔絕的相當到位，並且能做到前後排一致。
當然，缺點也有
首當其衝就是剎車表現。E-Boost電控剎車在XT6上的感受並不好。要知道，採用E-Boost電控剎車的車輛，剎車踏板的腳感基本上是兩個極端，要麼制動力來的很“賊”，要麼就像XT6上那樣，軟趴趴的，難以給人很強的信心。
再有就是方向盤，這一點是出自自身的駕駛習慣。問題有二，首先，方向盤握環較細，手大的人難免會感“空虛”；其次，舒適轉向阻尼可以再沉一些，也符合這臺車沉穩、舒適的調性。
運動版和豪華版有區別嗎？
聽工作人員說，車型名稱中帶有運動二字的都會在調教上作出差異，有些媒體表示難以感知，我自身的感受是，運動版的懸架和轉向更加貼合“運動”二字，只不過感知差異較為細微罷了。
內外飾回顧
由於外觀、內飾由於之前靜態解析已經給大家詳細解讀，這裡挑幾個重點說。
車外，大燈是重點。XT6頂配上的矩陣式LED大燈很大程度提升了夜間行車的安全性，所支持的自適應選金光功能在它的身上被賦予了更多的場景。比如當路況不佳時，系統會自動開啟遠光燈，若此時對向、同向出現車輛，遠光會自動作出調整，防止對其他車輛進行干擾，其響應速度和智能化程度在實際體驗中都表現的不錯，相當智能。
車內，首先三排六座的空間自然不必說，每一排都不雞肋。其次NFC功能可以讓手機藍牙與車機自動配對。另外整套車機運行速度也非常流暢，內部集成的360°全景影像還是支持多角度切換，分辨率也令人滿意，對於一臺大車來說，該項功能能有效減少你犯錯的機會。
再有例如紅外夜視、AEB主動剎車、ACC自適應巡航、車道保持等駕駛輔助系統體驗也十分出色，很大程度提升了車輛的行駛安全性。
文/鐵哥
地點/雲南大理
在40萬級別，擁有3排6座的凱迪拉克XT6顯然沒有按照約定俗成的套路去走，車長超5m的它甚至握有與沃爾沃XC90、奧迪Q7扳手腕的資本。其意圖也很明確，“同價位比尺寸，同尺寸比價格”，錯位競爭的優勢顯而易見。對於一款擁抱中產階級人群的豪華SUV，市場層面大致是這樣，而論它的駕駛，又是怎樣一種感受？
起步輕快、運動模式也舒適
單看參數，5056mm的車長、2070kg的車身重量都直指一臺更大排量的發動機去帶動它，不過實際上，2.0T足矣。如果單純用動力“強”與“弱”去形容XT6的動力感受，那都太過片面，在我看來，“輕快”二字最合適不過。
得益於1500轉就開始的峰值扭矩平臺，鬆開剎車，輕點油門，轉速迅速上揚，從靜止到行走，XT6表現的十分輕盈，沒有一絲拖泥帶水，與XT4、XT5可謂一脈相承。
在舒適模式下，整臺車的動力響應也並不慵懶，配合輕盈的轉向、城市中超車、加速都頗為得心應手，你不會因為響應問題而有所抱怨。
而在切換至運動模式後，雖說整車的變化的相當明顯，但依然較預想中的表現稍顯剋制了些。簡而言之，XT6對於運動模式的塑造並沒有像其他車身那樣隨意。一味的延遲升擋、拉高轉速只會帶來聲嘶力竭的發動機噪音和無謂的能源浪費，而XT6針對這些進行了精細化處理，畢竟這是一臺以舒適為主旋律的豪華SUV。
運動模式下，懸架和轉向阻尼的變硬、變重以及動力響應的提升是易於察覺的，不過升擋的時機和轉速卻並不激進。結合多人出行的場景，這樣的好處在於，既能讓駕駛者享受享受駕駛樂趣，又不會打破車廂安逸的氛圍，乃雙贏。
除此之外，XT6還提供了AWD四驅和越野模式，不過大理並不是玩泥巴的地方，所以這兩種模式下的表現如何，暫時無從知曉，不過從四驅結構上看，這臺運動版試駕車後橋雙離合器形式的差速器與昂科威上大體一致，能夠將扭矩在左右後輪間0-100傳遞，不僅減少過彎推頭現象，應付一般的泥地、砂石路面也是綽綽有餘。
平順性極佳的9AT
不論是舒適模式還是運動模式，9速自動變速箱都可以給相當高的分數。若以恆定輕踩油門加速，儀表盤指針跳動迅速，升擋十分積極。同時它的換擋質量也可圈可點，以往大型車低速時的換擋頓挫與拉扯在XT6上完全感受不到，配合充沛的低扭，能讓整臺車早早的在高擋位低轉速的狀態下行駛，以達到節省燃油的目的。
當然，如果想要調取動力，深踩油門後的0.5s內它也能降檔予以迴應，隨之而來的推背感至少在法定限速之內，不會有明顯的衰減，同時整個加速過程都十分的線性、細膩。
底盤舒適、隔音給好評
要知道一臺大型SUV要想把底盤調好，不是件容易的事情。而對於XT6底盤的評價也只能用喜憂參半去形容。
大體上，整套懸架的舒適度還是不錯的，對於路面各種震動的過濾都較為充分，問題在於，某些狀況下會讓它“露餡”。
先說好的，在通過長波路面例如道路鼓包，橋隧接縫時，懸架的貼地程度相當出色，並展現出具有高級感的韌性。此外，在過彎時，車身的側傾抑制也比較不錯，對於一臺大型SUV來說，快速過彎時也不會出現信心不足的問題。
問題在於，當車輛通過減速帶時，懸架的表現就顯得單薄和生硬，如果速度快一些還會伴隨些許餘震，在大理50m一根減速帶的道路中，這樣的感受並不算好。
隔音同樣是豪華大型SUV所要攻堅克難的地方，受制於更大的撞風面積，對於NVH的成本投入無疑要更多。
XT6在這方面做得還是可圈可點的。四條米其林輪胎旅悅輪胎+BOSE ANC主動降噪+雙層隔音玻璃的軟硬件加持，讓XT6的隔音性能在同級別中握有不錯的優勢。各種噪音來源都隔絕的相當到位，並且能做到前後排一致。
當然，缺點也有
首當其衝就是剎車表現。E-Boost電控剎車在XT6上的感受並不好。要知道，採用E-Boost電控剎車的車輛，剎車踏板的腳感基本上是兩個極端，要麼制動力來的很“賊”，要麼就像XT6上那樣，軟趴趴的，難以給人很強的信心。
再有就是方向盤，這一點是出自自身的駕駛習慣。問題有二，首先，方向盤握環較細，手大的人難免會感“空虛”；其次，舒適轉向阻尼可以再沉一些，也符合這臺車沉穩、舒適的調性。
運動版和豪華版有區別嗎？
聽工作人員說，車型名稱中帶有運動二字的都會在調教上作出差異，有些媒體表示難以感知，我自身的感受是，運動版的懸架和轉向更加貼合“運動”二字，只不過感知差異較為細微罷了。
內外飾回顧
由於外觀、內飾由於之前靜態解析已經給大家詳細解讀，這裡挑幾個重點說。
車外，大燈是重點。XT6頂配上的矩陣式LED大燈很大程度提升了夜間行車的安全性，所支持的自適應選金光功能在它的身上被賦予了更多的場景。比如當路況不佳時，系統會自動開啟遠光燈，若此時對向、同向出現車輛，遠光會自動作出調整，防止對其他車輛進行干擾，其響應速度和智能化程度在實際體驗中都表現的不錯，相當智能。
車內，首先三排六座的空間自然不必說，每一排都不雞肋。其次NFC功能可以讓手機藍牙與車機自動配對。另外整套車機運行速度也非常流暢，內部集成的360°全景影像還是支持多角度切換，分辨率也令人滿意，對於一臺大車來說，該項功能能有效減少你犯錯的機會。
再有例如紅外夜視、AEB主動剎車、ACC自適應巡航、車道保持等駕駛輔助系統體驗也十分出色，很大程度提升了車輛的行駛安全性。
寫在最後：之所以將XT6的試駕場地安排在雲南大理，我想也是因為正值暑假的出遊高峰期。設想這樣一個場景“自己開著車，身邊坐車你的愛人，後排還有長輩和子女”，對於那些上有老下有小的中產階級來說，他們需要的不光是要一臺大空間的車來承載家庭的幸福，還必須有一個過硬的品牌來襯托自己的身份，而凱迪拉克XT6就是這樣的一臺車。