'謀劃兩年拋開一汽聯盟上汽，“上汽奧迪”國產A7是否是作死之舉？'
近日，一位汽車媒體朋友在德國與奧迪AG的高級工程師交流，向其核實奧迪是否在中國與上汽集團投產A7，這位工程師朋友相當豪爽的表示，對滴，有滴。但是，他也在話語中表示，奧迪與上汽合資生產奧迪品牌車型的事情，現在內部都還有爭議，到底會怎樣，也還不知道。聯繫到此前上汽集團的表態，以及一些媒體的報道，A7在上汽大眾生產，應該是不會錯了。當然，前提是上汽能順利和奧迪合資。
奧迪A7是一款定位介於C級行政/公務和D級豪華轎車之間的四門運動豪華Coupe轎跑車。這種中大型的四門轎跑變種，是BBA一直獨有的車型。在此前，這種類型的產品，只有奧迪和奔馳有，在2017年寶馬將6系升格成8系去對標奔馳的S級Coupe之後，這個細分市場形成了奔馳CLS、寶馬6系GT、奧迪A7的三足鼎立的局面。
BBA雖然都有了產品，但這並不意味著這個市場很熱鬧。相反的是，這是一個異常冷門的市場。如果我們盤點一下歷史，這種豪華Coupe轎跑車最早的產生，最初是來自奔馳。奔馳的設計師認為，C級轎車太過於古板恪守，而D級全尺寸豪華轎車不適合自己駕馭的特殊需求，那怎麼找到一個能夠滿足高端用戶的駕馭感和個性化需求的車呢？
近日，一位汽車媒體朋友在德國與奧迪AG的高級工程師交流，向其核實奧迪是否在中國與上汽集團投產A7，這位工程師朋友相當豪爽的表示，對滴，有滴。但是，他也在話語中表示，奧迪與上汽合資生產奧迪品牌車型的事情，現在內部都還有爭議，到底會怎樣，也還不知道。聯繫到此前上汽集團的表態，以及一些媒體的報道，A7在上汽大眾生產，應該是不會錯了。當然，前提是上汽能順利和奧迪合資。
奧迪A7是一款定位介於C級行政/公務和D級豪華轎車之間的四門運動豪華Coupe轎跑車。這種中大型的四門轎跑變種，是BBA一直獨有的車型。在此前，這種類型的產品，只有奧迪和奔馳有，在2017年寶馬將6系升格成8系去對標奔馳的S級Coupe之後，這個細分市場形成了奔馳CLS、寶馬6系GT、奧迪A7的三足鼎立的局面。
BBA雖然都有了產品，但這並不意味著這個市場很熱鬧。相反的是，這是一個異常冷門的市場。如果我們盤點一下歷史，這種豪華Coupe轎跑車最早的產生，最初是來自奔馳。奔馳的設計師認為，C級轎車太過於古板恪守，而D級全尺寸豪華轎車不適合自己駕馭的特殊需求，那怎麼找到一個能夠滿足高端用戶的駕馭感和個性化需求的車呢？
於是，設計師們在C級轎車的基礎上犧牲部分後座空間，換取更加靈動的背溜車身設計，由此，誕生了這種豪華Coupe轎跑車。順理成章的，這種車型的開山鼻祖是奔馳於2004年推出的的CLS W219，基於當時的E級的W211底盤。但由於這款車爭議非常大，喜歡的要愛死了，不愛的罵的不行。這款車在當時的銷量也十分慘淡。
我們找了一點公開資料：2005年期間，CLS在歐洲、北美分別取得了20000和14000的年度總銷量，這是這款車在隨後五年中的最高銷量了。從2005年到2010年，這款車在這兩個豪華車消費最大的區域一直處於下滑之中，並且是逐年走低。這種狀況持續到2010年CLS換代，才在次年回到了17000和5600左右的銷量。雖然這個銷量很低，但是這個獨特的細分市場還是引起了對手的注意。
近日，一位汽車媒體朋友在德國與奧迪AG的高級工程師交流，向其核實奧迪是否在中國與上汽集團投產A7，這位工程師朋友相當豪爽的表示，對滴，有滴。但是，他也在話語中表示，奧迪與上汽合資生產奧迪品牌車型的事情，現在內部都還有爭議，到底會怎樣，也還不知道。聯繫到此前上汽集團的表態，以及一些媒體的報道，A7在上汽大眾生產，應該是不會錯了。當然，前提是上汽能順利和奧迪合資。
奧迪A7是一款定位介於C級行政/公務和D級豪華轎車之間的四門運動豪華Coupe轎跑車。這種中大型的四門轎跑變種，是BBA一直獨有的車型。在此前，這種類型的產品，只有奧迪和奔馳有，在2017年寶馬將6系升格成8系去對標奔馳的S級Coupe之後，這個細分市場形成了奔馳CLS、寶馬6系GT、奧迪A7的三足鼎立的局面。
BBA雖然都有了產品，但這並不意味著這個市場很熱鬧。相反的是，這是一個異常冷門的市場。如果我們盤點一下歷史，這種豪華Coupe轎跑車最早的產生，最初是來自奔馳。奔馳的設計師認為，C級轎車太過於古板恪守，而D級全尺寸豪華轎車不適合自己駕馭的特殊需求，那怎麼找到一個能夠滿足高端用戶的駕馭感和個性化需求的車呢？
於是，設計師們在C級轎車的基礎上犧牲部分後座空間，換取更加靈動的背溜車身設計，由此，誕生了這種豪華Coupe轎跑車。順理成章的，這種車型的開山鼻祖是奔馳於2004年推出的的CLS W219，基於當時的E級的W211底盤。但由於這款車爭議非常大，喜歡的要愛死了，不愛的罵的不行。這款車在當時的銷量也十分慘淡。
我們找了一點公開資料：2005年期間，CLS在歐洲、北美分別取得了20000和14000的年度總銷量，這是這款車在隨後五年中的最高銷量了。從2005年到2010年，這款車在這兩個豪華車消費最大的區域一直處於下滑之中，並且是逐年走低。這種狀況持續到2010年CLS換代，才在次年回到了17000和5600左右的銷量。雖然這個銷量很低，但是這個獨特的細分市場還是引起了對手的注意。
寶馬和奧迪都在2010年推出了相應的產品。在2010年奔馳更新換代之際，寶馬推出了6系四門版本，而奧迪則推出了A7，用於狙擊底盤代號為W218的CLS。奧迪A7在奧迪內部也有自己的定位，並不簡單是為了狙擊對手，A7可以填補奧迪A6和A8之間的市場空白。奧迪A7在歐洲上市一年後，也就是2011年正式以進口車的形式引入中國市場。第一代A7 Sportback上市後，在全球範圍內取得了超過20萬輛的總銷量，年銷量在2萬多左右。但要注意的是，這是全球銷量，而不是中國地區銷量。
近日，一位汽車媒體朋友在德國與奧迪AG的高級工程師交流，向其核實奧迪是否在中國與上汽集團投產A7，這位工程師朋友相當豪爽的表示，對滴，有滴。但是，他也在話語中表示，奧迪與上汽合資生產奧迪品牌車型的事情，現在內部都還有爭議，到底會怎樣，也還不知道。聯繫到此前上汽集團的表態，以及一些媒體的報道，A7在上汽大眾生產，應該是不會錯了。當然，前提是上汽能順利和奧迪合資。
奧迪A7是一款定位介於C級行政/公務和D級豪華轎車之間的四門運動豪華Coupe轎跑車。這種中大型的四門轎跑變種，是BBA一直獨有的車型。在此前，這種類型的產品，只有奧迪和奔馳有，在2017年寶馬將6系升格成8系去對標奔馳的S級Coupe之後，這個細分市場形成了奔馳CLS、寶馬6系GT、奧迪A7的三足鼎立的局面。
BBA雖然都有了產品，但這並不意味著這個市場很熱鬧。相反的是，這是一個異常冷門的市場。如果我們盤點一下歷史，這種豪華Coupe轎跑車最早的產生，最初是來自奔馳。奔馳的設計師認為，C級轎車太過於古板恪守，而D級全尺寸豪華轎車不適合自己駕馭的特殊需求，那怎麼找到一個能夠滿足高端用戶的駕馭感和個性化需求的車呢？
於是，設計師們在C級轎車的基礎上犧牲部分後座空間，換取更加靈動的背溜車身設計，由此，誕生了這種豪華Coupe轎跑車。順理成章的，這種車型的開山鼻祖是奔馳於2004年推出的的CLS W219，基於當時的E級的W211底盤。但由於這款車爭議非常大，喜歡的要愛死了，不愛的罵的不行。這款車在當時的銷量也十分慘淡。
我們找了一點公開資料：2005年期間，CLS在歐洲、北美分別取得了20000和14000的年度總銷量，這是這款車在隨後五年中的最高銷量了。從2005年到2010年，這款車在這兩個豪華車消費最大的區域一直處於下滑之中，並且是逐年走低。這種狀況持續到2010年CLS換代，才在次年回到了17000和5600左右的銷量。雖然這個銷量很低，但是這個獨特的細分市場還是引起了對手的注意。
寶馬和奧迪都在2010年推出了相應的產品。在2010年奔馳更新換代之際，寶馬推出了6系四門版本，而奧迪則推出了A7，用於狙擊底盤代號為W218的CLS。奧迪A7在奧迪內部也有自己的定位，並不簡單是為了狙擊對手，A7可以填補奧迪A6和A8之間的市場空白。奧迪A7在歐洲上市一年後，也就是2011年正式以進口車的形式引入中國市場。第一代A7 Sportback上市後，在全球範圍內取得了超過20萬輛的總銷量，年銷量在2萬多左右。但要注意的是，這是全球銷量，而不是中國地區銷量。
儘管如此，奧迪對A7依然保持著繼續磨礪的態度，而寶馬則悄然選擇“放棄治療”。奧迪在2010之2017年間，一直在不斷的雕琢和升級A7，以適應各國不同的市場。比如在中國市場，他們就針對中國推出了2.5L V6引擎以應對排量稅，期間還針對北美推出了3.0 TDI柴油引擎。另外，在車型版本上也有新的變化，比如在2013年奧迪就推出了被稱之為“西裝暴徒”的RS7，從此，A7的基調已經在近7年後最終確定。
過去的2018年，奔馳率先更新CLS，奧迪全新的A7也在年底上市。近期，奧迪停產了3.0T的A7以適應中國的雙積分法則。但寶馬十分坑爹的把原本的5系GT換上了6系的標，網友戲稱“巴戈利亞的藍天白雲第一次在梯隊中落後了半步”。而今年的行政級四門轎跑市場變得更加明朗了——CLS vs A7。好，前情鋪墊了這麼多，其實想說的是，這種車型的獨特性和這個市場的特獨性。
實際上，A7是一款奧迪非常用心的產品。相比起激進的CLS來說，A7在外觀設計顯得內斂了很多，A7只是在維持轎跑的基本外觀上，進行了背溜設計，但這絲毫不影響奧迪A7本身的美感，在一些人看來，A7是奧迪最美的作品，特別是對一些姑娘來說，這款車甚至比TT更有吸引力。因為設計比較收斂，因而運動版的RS7被人稱之為“西裝暴徒”，這有點積分日本導演黑澤明的“暴力美學”感覺。
近日，一位汽車媒體朋友在德國與奧迪AG的高級工程師交流，向其核實奧迪是否在中國與上汽集團投產A7，這位工程師朋友相當豪爽的表示，對滴，有滴。但是，他也在話語中表示，奧迪與上汽合資生產奧迪品牌車型的事情，現在內部都還有爭議，到底會怎樣，也還不知道。聯繫到此前上汽集團的表態，以及一些媒體的報道，A7在上汽大眾生產，應該是不會錯了。當然，前提是上汽能順利和奧迪合資。
奧迪A7是一款定位介於C級行政/公務和D級豪華轎車之間的四門運動豪華Coupe轎跑車。這種中大型的四門轎跑變種，是BBA一直獨有的車型。在此前，這種類型的產品，只有奧迪和奔馳有，在2017年寶馬將6系升格成8系去對標奔馳的S級Coupe之後，這個細分市場形成了奔馳CLS、寶馬6系GT、奧迪A7的三足鼎立的局面。
BBA雖然都有了產品，但這並不意味著這個市場很熱鬧。相反的是，這是一個異常冷門的市場。如果我們盤點一下歷史，這種豪華Coupe轎跑車最早的產生，最初是來自奔馳。奔馳的設計師認為，C級轎車太過於古板恪守，而D級全尺寸豪華轎車不適合自己駕馭的特殊需求，那怎麼找到一個能夠滿足高端用戶的駕馭感和個性化需求的車呢？
於是，設計師們在C級轎車的基礎上犧牲部分後座空間，換取更加靈動的背溜車身設計，由此，誕生了這種豪華Coupe轎跑車。順理成章的，這種車型的開山鼻祖是奔馳於2004年推出的的CLS W219，基於當時的E級的W211底盤。但由於這款車爭議非常大，喜歡的要愛死了，不愛的罵的不行。這款車在當時的銷量也十分慘淡。
我們找了一點公開資料：2005年期間，CLS在歐洲、北美分別取得了20000和14000的年度總銷量，這是這款車在隨後五年中的最高銷量了。從2005年到2010年，這款車在這兩個豪華車消費最大的區域一直處於下滑之中，並且是逐年走低。這種狀況持續到2010年CLS換代，才在次年回到了17000和5600左右的銷量。雖然這個銷量很低，但是這個獨特的細分市場還是引起了對手的注意。
寶馬和奧迪都在2010年推出了相應的產品。在2010年奔馳更新換代之際，寶馬推出了6系四門版本，而奧迪則推出了A7，用於狙擊底盤代號為W218的CLS。奧迪A7在奧迪內部也有自己的定位，並不簡單是為了狙擊對手，A7可以填補奧迪A6和A8之間的市場空白。奧迪A7在歐洲上市一年後，也就是2011年正式以進口車的形式引入中國市場。第一代A7 Sportback上市後，在全球範圍內取得了超過20萬輛的總銷量，年銷量在2萬多左右。但要注意的是，這是全球銷量，而不是中國地區銷量。
儘管如此，奧迪對A7依然保持著繼續磨礪的態度，而寶馬則悄然選擇“放棄治療”。奧迪在2010之2017年間，一直在不斷的雕琢和升級A7，以適應各國不同的市場。比如在中國市場，他們就針對中國推出了2.5L V6引擎以應對排量稅，期間還針對北美推出了3.0 TDI柴油引擎。另外，在車型版本上也有新的變化，比如在2013年奧迪就推出了被稱之為“西裝暴徒”的RS7，從此，A7的基調已經在近7年後最終確定。
過去的2018年，奔馳率先更新CLS，奧迪全新的A7也在年底上市。近期，奧迪停產了3.0T的A7以適應中國的雙積分法則。但寶馬十分坑爹的把原本的5系GT換上了6系的標，網友戲稱“巴戈利亞的藍天白雲第一次在梯隊中落後了半步”。而今年的行政級四門轎跑市場變得更加明朗了——CLS vs A7。好，前情鋪墊了這麼多，其實想說的是，這種車型的獨特性和這個市場的特獨性。
實際上，A7是一款奧迪非常用心的產品。相比起激進的CLS來說，A7在外觀設計顯得內斂了很多，A7只是在維持轎跑的基本外觀上，進行了背溜設計，但這絲毫不影響奧迪A7本身的美感，在一些人看來，A7是奧迪最美的作品，特別是對一些姑娘來說，這款車甚至比TT更有吸引力。因為設計比較收斂，因而運動版的RS7被人稱之為“西裝暴徒”，這有點積分日本導演黑澤明的“暴力美學”感覺。
【奧迪RS7外觀（上）和內飾（下）】
近日，一位汽車媒體朋友在德國與奧迪AG的高級工程師交流，向其核實奧迪是否在中國與上汽集團投產A7，這位工程師朋友相當豪爽的表示，對滴，有滴。但是，他也在話語中表示，奧迪與上汽合資生產奧迪品牌車型的事情，現在內部都還有爭議，到底會怎樣，也還不知道。聯繫到此前上汽集團的表態，以及一些媒體的報道，A7在上汽大眾生產，應該是不會錯了。當然，前提是上汽能順利和奧迪合資。
奧迪A7是一款定位介於C級行政/公務和D級豪華轎車之間的四門運動豪華Coupe轎跑車。這種中大型的四門轎跑變種，是BBA一直獨有的車型。在此前，這種類型的產品，只有奧迪和奔馳有，在2017年寶馬將6系升格成8系去對標奔馳的S級Coupe之後，這個細分市場形成了奔馳CLS、寶馬6系GT、奧迪A7的三足鼎立的局面。
BBA雖然都有了產品，但這並不意味著這個市場很熱鬧。相反的是，這是一個異常冷門的市場。如果我們盤點一下歷史，這種豪華Coupe轎跑車最早的產生，最初是來自奔馳。奔馳的設計師認為，C級轎車太過於古板恪守，而D級全尺寸豪華轎車不適合自己駕馭的特殊需求，那怎麼找到一個能夠滿足高端用戶的駕馭感和個性化需求的車呢？
於是，設計師們在C級轎車的基礎上犧牲部分後座空間，換取更加靈動的背溜車身設計，由此，誕生了這種豪華Coupe轎跑車。順理成章的，這種車型的開山鼻祖是奔馳於2004年推出的的CLS W219，基於當時的E級的W211底盤。但由於這款車爭議非常大，喜歡的要愛死了，不愛的罵的不行。這款車在當時的銷量也十分慘淡。
我們找了一點公開資料：2005年期間，CLS在歐洲、北美分別取得了20000和14000的年度總銷量，這是這款車在隨後五年中的最高銷量了。從2005年到2010年，這款車在這兩個豪華車消費最大的區域一直處於下滑之中，並且是逐年走低。這種狀況持續到2010年CLS換代，才在次年回到了17000和5600左右的銷量。雖然這個銷量很低，但是這個獨特的細分市場還是引起了對手的注意。
寶馬和奧迪都在2010年推出了相應的產品。在2010年奔馳更新換代之際，寶馬推出了6系四門版本，而奧迪則推出了A7，用於狙擊底盤代號為W218的CLS。奧迪A7在奧迪內部也有自己的定位，並不簡單是為了狙擊對手，A7可以填補奧迪A6和A8之間的市場空白。奧迪A7在歐洲上市一年後，也就是2011年正式以進口車的形式引入中國市場。第一代A7 Sportback上市後，在全球範圍內取得了超過20萬輛的總銷量，年銷量在2萬多左右。但要注意的是，這是全球銷量，而不是中國地區銷量。
儘管如此，奧迪對A7依然保持著繼續磨礪的態度，而寶馬則悄然選擇“放棄治療”。奧迪在2010之2017年間，一直在不斷的雕琢和升級A7，以適應各國不同的市場。比如在中國市場，他們就針對中國推出了2.5L V6引擎以應對排量稅，期間還針對北美推出了3.0 TDI柴油引擎。另外，在車型版本上也有新的變化，比如在2013年奧迪就推出了被稱之為“西裝暴徒”的RS7，從此，A7的基調已經在近7年後最終確定。
過去的2018年，奔馳率先更新CLS，奧迪全新的A7也在年底上市。近期，奧迪停產了3.0T的A7以適應中國的雙積分法則。但寶馬十分坑爹的把原本的5系GT換上了6系的標，網友戲稱“巴戈利亞的藍天白雲第一次在梯隊中落後了半步”。而今年的行政級四門轎跑市場變得更加明朗了——CLS vs A7。好，前情鋪墊了這麼多，其實想說的是，這種車型的獨特性和這個市場的特獨性。
實際上，A7是一款奧迪非常用心的產品。相比起激進的CLS來說，A7在外觀設計顯得內斂了很多，A7只是在維持轎跑的基本外觀上，進行了背溜設計，但這絲毫不影響奧迪A7本身的美感，在一些人看來，A7是奧迪最美的作品，特別是對一些姑娘來說，這款車甚至比TT更有吸引力。因為設計比較收斂，因而運動版的RS7被人稱之為“西裝暴徒”，這有點積分日本導演黑澤明的“暴力美學”感覺。
【奧迪RS7外觀（上）和內飾（下）】
一向被群眾調侃的燈廠在A7上更是下足了功夫，超大尾燈極具科幻感的，喪心病狂的奧迪為A7設計了Leaving Home和Coming Home兩種燈光效果，鎖車和解鎖被奧迪硬生生的玩成了燈光秀。前燈標配鐳射矩陣大燈，智能的，不是晃眼的那種。自動偏轉大燈、自動遠近燈這種技術奧迪依舊不屑於拿出來宣傳了，這次是射程超過普通燈具兩倍的超遠程鐳射大燈。
但是，這個車的負面也很明顯。轎跑式的設計帶來的負面影響就是後排空間和視野的堪憂，留給後座乘客的採光窗口是同級別最小的。而且受限於背溜造型的影響，對於身高較高的人來說，頭部空間會十分的壓抑，不論是前排還是後排。我們曾試駕過奧迪2018款A7，但175CM的身高，在前排居然會感到頭部空間很侷促。
當然，前排其餘地方几乎沒有可以挑剔的地方，科技感和豪華感，撲面而來，沿用自A8的三屏互動，感覺進入到一個新汽車時代。而後座就幾乎只是作為備用存在的——當然，如果用戶真的非常在乎後座舒適度，也不會花大價錢購買這種四門轎跑。
近日，一位汽車媒體朋友在德國與奧迪AG的高級工程師交流，向其核實奧迪是否在中國與上汽集團投產A7，這位工程師朋友相當豪爽的表示，對滴，有滴。但是，他也在話語中表示，奧迪與上汽合資生產奧迪品牌車型的事情，現在內部都還有爭議，到底會怎樣，也還不知道。聯繫到此前上汽集團的表態，以及一些媒體的報道，A7在上汽大眾生產，應該是不會錯了。當然，前提是上汽能順利和奧迪合資。
奧迪A7是一款定位介於C級行政/公務和D級豪華轎車之間的四門運動豪華Coupe轎跑車。這種中大型的四門轎跑變種，是BBA一直獨有的車型。在此前，這種類型的產品，只有奧迪和奔馳有，在2017年寶馬將6系升格成8系去對標奔馳的S級Coupe之後，這個細分市場形成了奔馳CLS、寶馬6系GT、奧迪A7的三足鼎立的局面。
BBA雖然都有了產品，但這並不意味著這個市場很熱鬧。相反的是，這是一個異常冷門的市場。如果我們盤點一下歷史，這種豪華Coupe轎跑車最早的產生，最初是來自奔馳。奔馳的設計師認為，C級轎車太過於古板恪守，而D級全尺寸豪華轎車不適合自己駕馭的特殊需求，那怎麼找到一個能夠滿足高端用戶的駕馭感和個性化需求的車呢？
於是，設計師們在C級轎車的基礎上犧牲部分後座空間，換取更加靈動的背溜車身設計，由此，誕生了這種豪華Coupe轎跑車。順理成章的，這種車型的開山鼻祖是奔馳於2004年推出的的CLS W219，基於當時的E級的W211底盤。但由於這款車爭議非常大，喜歡的要愛死了，不愛的罵的不行。這款車在當時的銷量也十分慘淡。
我們找了一點公開資料：2005年期間，CLS在歐洲、北美分別取得了20000和14000的年度總銷量，這是這款車在隨後五年中的最高銷量了。從2005年到2010年，這款車在這兩個豪華車消費最大的區域一直處於下滑之中，並且是逐年走低。這種狀況持續到2010年CLS換代，才在次年回到了17000和5600左右的銷量。雖然這個銷量很低，但是這個獨特的細分市場還是引起了對手的注意。
寶馬和奧迪都在2010年推出了相應的產品。在2010年奔馳更新換代之際，寶馬推出了6系四門版本，而奧迪則推出了A7，用於狙擊底盤代號為W218的CLS。奧迪A7在奧迪內部也有自己的定位，並不簡單是為了狙擊對手，A7可以填補奧迪A6和A8之間的市場空白。奧迪A7在歐洲上市一年後，也就是2011年正式以進口車的形式引入中國市場。第一代A7 Sportback上市後，在全球範圍內取得了超過20萬輛的總銷量，年銷量在2萬多左右。但要注意的是，這是全球銷量，而不是中國地區銷量。
儘管如此，奧迪對A7依然保持著繼續磨礪的態度，而寶馬則悄然選擇“放棄治療”。奧迪在2010之2017年間，一直在不斷的雕琢和升級A7，以適應各國不同的市場。比如在中國市場，他們就針對中國推出了2.5L V6引擎以應對排量稅，期間還針對北美推出了3.0 TDI柴油引擎。另外，在車型版本上也有新的變化，比如在2013年奧迪就推出了被稱之為“西裝暴徒”的RS7，從此，A7的基調已經在近7年後最終確定。
過去的2018年，奔馳率先更新CLS，奧迪全新的A7也在年底上市。近期，奧迪停產了3.0T的A7以適應中國的雙積分法則。但寶馬十分坑爹的把原本的5系GT換上了6系的標，網友戲稱“巴戈利亞的藍天白雲第一次在梯隊中落後了半步”。而今年的行政級四門轎跑市場變得更加明朗了——CLS vs A7。好，前情鋪墊了這麼多，其實想說的是，這種車型的獨特性和這個市場的特獨性。
實際上，A7是一款奧迪非常用心的產品。相比起激進的CLS來說，A7在外觀設計顯得內斂了很多，A7只是在維持轎跑的基本外觀上，進行了背溜設計，但這絲毫不影響奧迪A7本身的美感，在一些人看來，A7是奧迪最美的作品，特別是對一些姑娘來說，這款車甚至比TT更有吸引力。因為設計比較收斂，因而運動版的RS7被人稱之為“西裝暴徒”，這有點積分日本導演黑澤明的“暴力美學”感覺。
【奧迪RS7外觀（上）和內飾（下）】
一向被群眾調侃的燈廠在A7上更是下足了功夫，超大尾燈極具科幻感的，喪心病狂的奧迪為A7設計了Leaving Home和Coming Home兩種燈光效果，鎖車和解鎖被奧迪硬生生的玩成了燈光秀。前燈標配鐳射矩陣大燈，智能的，不是晃眼的那種。自動偏轉大燈、自動遠近燈這種技術奧迪依舊不屑於拿出來宣傳了，這次是射程超過普通燈具兩倍的超遠程鐳射大燈。
但是，這個車的負面也很明顯。轎跑式的設計帶來的負面影響就是後排空間和視野的堪憂，留給後座乘客的採光窗口是同級別最小的。而且受限於背溜造型的影響，對於身高較高的人來說，頭部空間會十分的壓抑，不論是前排還是後排。我們曾試駕過奧迪2018款A7，但175CM的身高，在前排居然會感到頭部空間很侷促。
當然，前排其餘地方几乎沒有可以挑剔的地方，科技感和豪華感，撲面而來，沿用自A8的三屏互動，感覺進入到一個新汽車時代。而後座就幾乎只是作為備用存在的——當然，如果用戶真的非常在乎後座舒適度，也不會花大價錢購買這種四門轎跑。
【A7內飾】
在駕駛感上A7一如既往的奧迪式的舒適性，但這種中大型四門轎跑的運動性其實都不是特別的好，畢竟長軸距更適合用作高速巡航。除去以上幾點，A7在日常生活中的實用性也不好。本身背溜的空間就影響到後備箱開口面積，難以塞入大尺寸的物體，但貧窮限制了我的想象，也許別人根本不需要，所以就沒有在轎跑版本上更注重實用性的設計。我們考慮使用的方便和實用，但是別人或許只是想有一個更大一點的玩具。畢竟，消費這個價位的豪車的人，他們的想法我們還猜不透。
而話題回到A7的國產上，在中國市場上，轎跑車的銷量其實一直都不太好，這與價格並沒有特別的關係。我們以銷量已經算好的大眾CC為例，CC被稱之為最美大眾車，當然名不虛傳的一款車。特別是新CC，採用了全新的設計語言，更加在“鶴立車群”。但是，新CC的銷量如何呢，依舊還是兩三千一個月。而其餘有著轎跑元素的車型，也並不會銷量特別好。
近日，一位汽車媒體朋友在德國與奧迪AG的高級工程師交流，向其核實奧迪是否在中國與上汽集團投產A7，這位工程師朋友相當豪爽的表示，對滴，有滴。但是，他也在話語中表示，奧迪與上汽合資生產奧迪品牌車型的事情，現在內部都還有爭議，到底會怎樣，也還不知道。聯繫到此前上汽集團的表態，以及一些媒體的報道，A7在上汽大眾生產，應該是不會錯了。當然，前提是上汽能順利和奧迪合資。
奧迪A7是一款定位介於C級行政/公務和D級豪華轎車之間的四門運動豪華Coupe轎跑車。這種中大型的四門轎跑變種，是BBA一直獨有的車型。在此前，這種類型的產品，只有奧迪和奔馳有，在2017年寶馬將6系升格成8系去對標奔馳的S級Coupe之後，這個細分市場形成了奔馳CLS、寶馬6系GT、奧迪A7的三足鼎立的局面。
BBA雖然都有了產品，但這並不意味著這個市場很熱鬧。相反的是，這是一個異常冷門的市場。如果我們盤點一下歷史，這種豪華Coupe轎跑車最早的產生，最初是來自奔馳。奔馳的設計師認為，C級轎車太過於古板恪守，而D級全尺寸豪華轎車不適合自己駕馭的特殊需求，那怎麼找到一個能夠滿足高端用戶的駕馭感和個性化需求的車呢？
於是，設計師們在C級轎車的基礎上犧牲部分後座空間，換取更加靈動的背溜車身設計，由此，誕生了這種豪華Coupe轎跑車。順理成章的，這種車型的開山鼻祖是奔馳於2004年推出的的CLS W219，基於當時的E級的W211底盤。但由於這款車爭議非常大，喜歡的要愛死了，不愛的罵的不行。這款車在當時的銷量也十分慘淡。
我們找了一點公開資料：2005年期間，CLS在歐洲、北美分別取得了20000和14000的年度總銷量，這是這款車在隨後五年中的最高銷量了。從2005年到2010年，這款車在這兩個豪華車消費最大的區域一直處於下滑之中，並且是逐年走低。這種狀況持續到2010年CLS換代，才在次年回到了17000和5600左右的銷量。雖然這個銷量很低，但是這個獨特的細分市場還是引起了對手的注意。
寶馬和奧迪都在2010年推出了相應的產品。在2010年奔馳更新換代之際，寶馬推出了6系四門版本，而奧迪則推出了A7，用於狙擊底盤代號為W218的CLS。奧迪A7在奧迪內部也有自己的定位，並不簡單是為了狙擊對手，A7可以填補奧迪A6和A8之間的市場空白。奧迪A7在歐洲上市一年後，也就是2011年正式以進口車的形式引入中國市場。第一代A7 Sportback上市後，在全球範圍內取得了超過20萬輛的總銷量，年銷量在2萬多左右。但要注意的是，這是全球銷量，而不是中國地區銷量。
儘管如此，奧迪對A7依然保持著繼續磨礪的態度，而寶馬則悄然選擇“放棄治療”。奧迪在2010之2017年間，一直在不斷的雕琢和升級A7，以適應各國不同的市場。比如在中國市場，他們就針對中國推出了2.5L V6引擎以應對排量稅，期間還針對北美推出了3.0 TDI柴油引擎。另外，在車型版本上也有新的變化，比如在2013年奧迪就推出了被稱之為“西裝暴徒”的RS7，從此，A7的基調已經在近7年後最終確定。
過去的2018年，奔馳率先更新CLS，奧迪全新的A7也在年底上市。近期，奧迪停產了3.0T的A7以適應中國的雙積分法則。但寶馬十分坑爹的把原本的5系GT換上了6系的標，網友戲稱“巴戈利亞的藍天白雲第一次在梯隊中落後了半步”。而今年的行政級四門轎跑市場變得更加明朗了——CLS vs A7。好，前情鋪墊了這麼多，其實想說的是，這種車型的獨特性和這個市場的特獨性。
實際上，A7是一款奧迪非常用心的產品。相比起激進的CLS來說，A7在外觀設計顯得內斂了很多，A7只是在維持轎跑的基本外觀上，進行了背溜設計，但這絲毫不影響奧迪A7本身的美感，在一些人看來，A7是奧迪最美的作品，特別是對一些姑娘來說，這款車甚至比TT更有吸引力。因為設計比較收斂，因而運動版的RS7被人稱之為“西裝暴徒”，這有點積分日本導演黑澤明的“暴力美學”感覺。
【奧迪RS7外觀（上）和內飾（下）】
一向被群眾調侃的燈廠在A7上更是下足了功夫，超大尾燈極具科幻感的，喪心病狂的奧迪為A7設計了Leaving Home和Coming Home兩種燈光效果，鎖車和解鎖被奧迪硬生生的玩成了燈光秀。前燈標配鐳射矩陣大燈，智能的，不是晃眼的那種。自動偏轉大燈、自動遠近燈這種技術奧迪依舊不屑於拿出來宣傳了，這次是射程超過普通燈具兩倍的超遠程鐳射大燈。
但是，這個車的負面也很明顯。轎跑式的設計帶來的負面影響就是後排空間和視野的堪憂，留給後座乘客的採光窗口是同級別最小的。而且受限於背溜造型的影響，對於身高較高的人來說，頭部空間會十分的壓抑，不論是前排還是後排。我們曾試駕過奧迪2018款A7，但175CM的身高，在前排居然會感到頭部空間很侷促。
當然，前排其餘地方几乎沒有可以挑剔的地方，科技感和豪華感，撲面而來，沿用自A8的三屏互動，感覺進入到一個新汽車時代。而後座就幾乎只是作為備用存在的——當然，如果用戶真的非常在乎後座舒適度，也不會花大價錢購買這種四門轎跑。
【A7內飾】
在駕駛感上A7一如既往的奧迪式的舒適性，但這種中大型四門轎跑的運動性其實都不是特別的好，畢竟長軸距更適合用作高速巡航。除去以上幾點，A7在日常生活中的實用性也不好。本身背溜的空間就影響到後備箱開口面積，難以塞入大尺寸的物體，但貧窮限制了我的想象，也許別人根本不需要，所以就沒有在轎跑版本上更注重實用性的設計。我們考慮使用的方便和實用，但是別人或許只是想有一個更大一點的玩具。畢竟，消費這個價位的豪車的人，他們的想法我們還猜不透。
而話題回到A7的國產上，在中國市場上，轎跑車的銷量其實一直都不太好，這與價格並沒有特別的關係。我們以銷量已經算好的大眾CC為例，CC被稱之為最美大眾車，當然名不虛傳的一款車。特別是新CC，採用了全新的設計語言，更加在“鶴立車群”。但是，新CC的銷量如何呢，依舊還是兩三千一個月。而其餘有著轎跑元素的車型，也並不會銷量特別好。
【奧迪的quattro®全時四輪驅動系統】
上汽和奧迪合資的重要原因是提升奧迪在中國的銷量，獲得更多的利潤。那麼，A7能否為奧迪帶來大量的銷量呢？奧迪A7目前的售價在80萬上下，即便是國產之後，價格下降15%-20%（一般的豪華車國產之後的降幅），但這款車依舊沒有一個大規模的市場。從產品配置來看，一汽-大眾奧迪已經獲得了奧迪最走量的車型，這包括A3、A4、A6、Q2、Q3、Q5、Q7等，其實留給上汽奧迪的空間很小。
在未來的發展上，德國奧迪和上汽可能終究會因為這一次合資而陷入被動之中。對消費者而言，我們認為，最大的影響是，上汽大眾對利潤追求要高於一汽大眾、比如我們看大眾品牌的車型，兩家的品質相差也是存在的。一汽大眾現在的車型在保留德國車的原汁原味上明顯要做的更好，而上汽則進行大幅度的改動，以提升利潤。