本文作者：汽車小小值
不知道從何時起，“豪華”，成為了一個泛汽車領域詞彙。在中國汽車消費市場上，幾乎任何一款車都要去強調豪華感。
說起豪華感，一千個人眼中有一千個哈姆雷特。然而，說起某一款車型對中國消費者豪華感的啟蒙，那當然是奧迪A6L。
△奧迪A6L C6在上海世紀大道路口拍的官圖。鐘擺還是這個鐘擺，背景的建築和這臺A6L，已經大不相同。
在歷經多代更迭之後，奧迪A6L已然成為了中國豪華轎車市場上的標杆車型，並承受了來自競品們的輪番吊打。
如今，同為德系豪門的競品已經完成了數代更迭，越來越能夠掐中中國消費者的脈搏：奔馳E級設計領先婦孺皆知，寶馬5系也越發的舒適了。
在這時候，第八代奧迪A6L的到來，也使得我們非常好奇，它應該如何迴應在中國市場越發強勢的競品們？
於是，我們借來了這臺試駕車，A6L 2019款 45TFSI quattro尊享動感型，官方指導價50.68萬元。
靜態體驗：你能感受到德國工業的嚴謹刻板和細緻入微
外觀：車身工藝狂魔
在顏值即正義的時代，設計風格的迭代，對於一個品牌車系的銷量影響竟會非常大。成功者如奔馳代號W222的S級，其典雅簡約的造型語言，套用給了全系車型之後，都獲得了巨大的成功。
一個客觀事實是，2017年換代奧迪Q7開始，人們普遍認為它在外觀上失去了上一代車型的“霸氣”感，以至於套用了這套造型的多款車型在市場上的反響較為平淡。
而通過全新A8L、Q8透露出，奧迪的高層確實已經感知到這個問題，並且進行了快速修正。
從A6L開始，奧迪新一代的造型風格也開始走向更主流的細分市場。
全新奧迪A6L前臉部分，六邊形一體式進氣格柵的尺寸較以往更加寬大，造型也更加犀利，使整個車頭得輪廓更加富有張力。整體風格而言，全新奧迪A6L，堪稱全新A8L的套娃版，但細微之處還是有所不同。A6L的線條勾勒更加激進，從而凸顯其更加年輕運動的定位，如側面的腰線。
說起腰線，奧迪歷來是車身工藝狂魔，熱愛在車身工藝上炫技，新一代車型上更是如此：傳承自quattro賽車的雙腰線設計，車側多條鋒利的稜線，組合出了更加富有運動感的腰線，毫不保留地向人們展示奧迪領先的6序衝壓技術。
如果你以為這樣的炫技非常簡單，那麼不妨去看奧迪車身線條的細節。貫穿頭尾的腰線，涉及到多個型面的組合，而看看接縫處，所有的奧迪車線條、縫隙，都是不差毫釐的。
要問這些炫技有什麼好處？實話講，老編認為沒有多大的好處，就是單純地為了看起來更加高級，就是為了單純地炫技而已！奧迪能夠在同樣的預算範圍內，展現這樣的技術，而別家不能。
至於大燈，頭頂“燈廠”之名的奧迪，新車歷來也不會令人失望。矩陣式LED大燈，是全系標配，從車外為科技感加分。除了追求照亮效果，這套LED大燈也更追求照明的功能性，全氣候照明的加入，除了在雨霧天使用外，在彎道中還大大提升了頭燈的橫向照明效果。
此次的試駕車裝配了一套20英寸的大輪轂，雙五輻造型充滿肌肉感，輪胎規格為255/40 R20 ，採用前六後單活塞卡鉗通風剎車盤。嗯，很大，很高級。
內飾：看得見、觸得著、聽得到的科技感
在這一代A8L之前，老編也非常好奇，奧迪會如何打造新一代車型的內飾？畢竟，當下有太多的品牌，熱愛堆砌屏幕來營造科技感。
作為一個將“科技”貫徹品牌靈魂的品牌，奧迪的答卷竟然也是落入俗套，堆了三個屏幕？
如果你認為奧迪的科技感，僅是用三塊屏幕取代了原來的內飾按鈕，就過於圖樣圖森破了。
一句話總結：奧迪這三塊屏幕的加入，既強化了科技感，也帶來了新的交互邏輯。
我們先來看看三塊屏幕的功能設計。
三塊屏幕各司其職，12.1英寸的儀表盤被稱為虛擬駕駛座艙；中控的大屏幕集合了娛樂與車輛功能調節，整體向駕駛者一側傾斜，並且將一級菜單聚合於駕駛者一側；中控屏下方當然是空調控制區域。
從奧迪新的MMI人機交互系統佈局就能看出，其整體的設計思路就是為了操作簡潔、便利。從十多年前的第六代奧迪A6L，到現在的第八代奧迪A6L，所有的功能都是一板一眼，一目瞭然。
接下來就說一說我們的交互體驗。我們知道，奧迪的不少車型都喜歡在旋鈕上做文章，所有的旋鈕都是冰冷的鍍鉻，配合操作時候“咔嗒咔嗒”的回饋音，在觸覺和聽覺上傳遞出高級感，讓人坐在車上總是忍不住去撥動幾番。
當旋鈕被觸屏所取代，帶來了新的交互體驗。屏幕的觸控反饋類似於蘋果的“3D Touch”，需要稍微用點力點擊圖標，而不是大多數品牌採用的輕觸即可。在你用力按下之後，聲音和振動的回饋，非常巧妙地將以往奧迪旋鈕的那種“咔嗒咔嗒”的質感還原出來，即便你之前的座駕是老款A6L，換到這臺新車上，還是會有很熟悉，但又耳目一新的體驗。
要說這兩款屏有沒有缺點？當然有，容易沾染指紋和油漬就是很大的問題，需要車上常備一款麂皮擦布。
由於是S-Line版本，我們這臺A6L試駕車的座椅採用了皮質+Alcantara拼接。不過，這臺車的座椅乘坐感受，已經與上一代車型一味追求柔軟舒適劃清了界限。
奧迪A6L的座椅顯得十分“德味”，這是美化以後的形容詞，不加美化的說法當然就是這套座椅有點堅硬了。這套座椅的支撐很硬，側向的包裹也很足，初次坐上去的感覺就是有點硬過頭了，太過於運動。然而在我們試駕的三天裡，即便有著連續開了4個小時的長途試駕，不論是駕駛者還是乘客，都沒有任何疲憊感。奧迪優秀的人機工學，並沒有因為更硬更運動的座椅設計而改變，依然得到了延續。
空間方面，A6L作為最早加長的合資車型，在後排空間營造的功力上不用多做懷疑，身高180cm的同事坐進去依然有充裕的腿部空間，我們用了一個礦泉水瓶作為參考。
但我們依然要為A6L挑幾個刺。首先是前排的儲物空間實在是有點少，擋杆區域除了兩個杯架再沒其他空間，而中央扶手箱又非常淺（大概只有5cm深），同時後備箱的高度不夠，目測最多也就豎著放個20寸的登機箱了。
內飾部分，再講兩個細節：
多種顏色可調的車內氛圍燈，晚上效果也非常不錯，可溫馨、可浪漫、可激情……
有興趣的同學可以研究一下，這款高配車型車內多處的斜紋灰色鋁飾板，製作工藝十分複雜，觸感與觀感也十分上乘。
小結：
要問BBA三大豪華品牌裡，哪個品牌的產品最能體現德國汽車工業水平的高超，老編認為奧迪當仁不讓。
霸氣的外觀設計風格，稜角分明的線條勾勒，體驗優良的內飾設計，都印證了這是一臺百年德國汽車工業的結晶，嚴謹冷峻，卻見微知著。
動態體驗：這真的是一臺四缸？
曾幾何時，我們對四缸嗤之以鼻。伴隨著時間的推移，現在的四缸2.0T已經成了大排量發動機，而四缸2.0T動力在各個廠商歷經迭代之後，開始展現出了各不相同，甚至千差萬別的水準。
一番體驗之後，老編個人認為，奧迪是最頂尖的選手，甚至沒有之一。
這是一套相比從前，很不一樣的動力系統。
上一代車型上，掛著45TFSI的還是一臺3.0T發動機，而到了新一代車型上，拉開45TFSI車型的機蓋，一臺縱置四缸發動機赫然在列。這是一臺2.0T高功率發動機，最大馬力224Ps/5000-6000rpm，最大扭矩350Nm/1600-4500rpm，匹配一臺代號DL382的7速S tronic雙離合變速箱。
相比於上一代車型，全新A6L C8還帶來了一項惠及中高配車型的配置增加——在指導價46.38萬元及以上的車型，都可以享有quattro ultra四驅系統。這套四驅系統相比上一代車型也有所變化，它並不是傳統的quattro，取消了純機械的中央差速器，轉而使用電控式多片離合器來分配前後軸之間的動力。在正常行駛的時候，車身的動態性能更多會偏向前驅車狀態，不像之前是偏後驅的特性。這quattro ultra四驅系統聽起來似乎有些“不正義”，但它帶來的好處就是，最高可以減少10%動力損失，並且，將百公里平均油耗比常規quattro系統至少減少0.3L左右，萬惡的油耗法規啊！
發動機、變速箱、四驅系統，都已經介紹了，但這還沒完。
全新奧迪A6L全系標配了12V/48V輕混動力系統，而此次的試駕車為12V輕混系統。官方宣稱，這套系統搭配quattro ultra四驅帶來更好的駕駛體驗，能夠有效抵消自動啟停產生的小動作等等。
數據和配置，對於這樣一臺車型來說是略顯蒼白的，還是談談我們實際的體驗。
事實上，在駕駛這一臺全新A6L C8之時，老編還對駕駛C7的感受歷歷在目。
上一代奧迪A6L，實在是太舒適了啊，軟綿綿的懸架、舒適寬大的座椅、電子遊戲機般的轉向手感、2.0T車型中規中矩的加速、徹頭徹尾主打平順的CVT變速箱...裡裡外外都說明，這是一臺極其舒適的車型。
△2017年夏天，我們試駕了這三款車。
然而，新一代的A6L，整個駕駛感受發生了翻天覆地的變化。
這具2.0T的高功率版本的發動機，動力對於油門動作的相應極其敏感，即便只是舒適模式下，也幾乎沒有任何粘滯感，油門的一丁點動作馬上就會反映到速度上來，整個動力的相應直接了許多。
這臺四缸2.0T發動機的優秀之處不止於此。在任何時候，它都表現出了非常從容不迫的動力輸出，極其的線性自然，難以感受到渦輪介入的過程，加速體驗令人愉悅。
作為深耕雙離合變速箱的廠商，大眾集團旗下的車型雙離合的表現已經日臻完善。這臺7速溼式雙離合變速箱，同樣展現出了非常高超的水準。在大多數時候，它都是平順、舒適的體驗，難以體驗到它的存在，如絲般順滑的評價，絲毫不為過。另一方面，它非常樂意在你踩下油門的同時，給你手起刀落響應體驗。比如60km/h的巡航，它居然已經掛上了7擋，如果此時油門到底，它就能直接幹到2擋，轉速奔向紅線區。
底盤的體驗方面，A6L的C7和C8也是截然不同的。
相比C7的過分柔軟，C8的濾震依然延續了舒適為主的取向，但反饋感受不盡相同。經過路面上大小的振動，A6L C8厚重的底盤都只會給你一點遲緩細微、波瀾不驚的反饋，讓你知道路面上的情況是怎樣的。
而當你把這臺車開到上圖這樣的彎道上，全新奧迪A6L的底盤開始展現出了“雙重人格”。以60km/h左右的時速，減速-進彎-出彎，這樣一套動作下來，車上不論是駕駛者還是乘客，都對加減速、進出彎的感受甚少，整個車輛的側傾被控制在了非常小的範圍，駕乘感受極其安定。
奧迪駕駛模式選擇系統，依然出現在這臺車上，小小值特別試了E模式和S模式。
E模式的滑行距離非常長，配合前面講到的12V BSG系統，在100km/h下，收油之後，發動機即可完成停機滑行。我們試駕當天，在蘇州市區的高架橋，很短時間就將瞬時油耗從10L/百公里，降到了9L/百公里。
△很遺憾發動機停機的動作沒有拍下來，但這個全系標配的炫酷儀表盤，必須給大家看一看。
而S模式更加有趣，不少車的S模式要麼跟D模式沒啥區別，要麼為了營造運動感時刻拉高轉速增加油耗也不管你是不是需要拉高。而C8只是在稍微一丟丟油門動作下去的時候，繼續輕描淡寫地加速，一看錶才發現已經110km/h了。在大多數你不需要拉高轉速的情況下，即便是S模式，也是很經濟省油的。
當然還是要指出的是，儘管轉向反饋已經明顯好了許多，駕駛參與度低的問題，在這臺全新奧迪A6L上依然存在。似乎所有的駕駛過程，都由奧迪的工程師用程序預設好的，這臺很大、很豪華、動力很強的車，就是舒舒服服的把你和你車上的乘客，從A點送到B點的存在。
小結：
試駕這臺車之前，其實老編對這臺車的動力系統沒有太大的期待。畢竟這是一臺四缸，畢竟這是一臺2.0T，畢竟這臺發動機的動力還比奧迪自家的A4L 45TFSI參數調低了些。
然而，當體驗過了全新A6L之後，閱車無數的老編確認，四缸2.0T發動機車型的巔峰水準，確實就是這樣了。
總結：全新一代A6L，有實力改寫BBA的豪華C級轎車排名
汽車這個產品，還是非常有趣的。以BBA各家為例，它們都遵循了大致相同的換代週期，且更新換代的時間節點各不相同，於是，上演了一出又一出的田忌賽馬式競爭。
經過短暫的幾天接觸，全新奧迪A6L已經顛覆了小小值編輯團隊對於“56E”這三款C級德系豪華轎車的排名認知。
奔馳E級，依然是一個品牌強勢、設計出眾、價格昂貴的存在，但用料與做工，飽受詬病，如今中期改款之後，1.5T+48V BSG系統糟糕的動力和駕控體驗，使其又多了一條槽點。
繼7系之後，喊出“開寶馬、坐寶馬”口號的5系，在上市之初就表明了自己已經補齊了對於行政級車型來說至關重要的舒適性短板，這一屆寶馬比上一屆寶馬，更加地均衡，競爭力出色。更令人喜聞樂見的是，它的價格還非常美好。
如今，奧迪A6L C8帶著全新的造型、全新的人機交互理念、全新的動力系統來到中國市場，足以令格局發生改變。
其實透過我們的試駕體驗，相信你可以這樣得出一個結論——奧迪，這個在中國市場人盡皆知的豪華汽車品牌，正在扭轉大家對它的印象。它依然是個細節控，用炫技般的車身工藝和內飾成本，來穩固自己在細分市場的形象。同時，在設計語言，乃至駕駛感受上，都要更加的年輕、運動。很明顯，全新A6L C8要拉攏的，不再是中年油膩的大叔，甚至可以是80後。
如果現在，要讓老編為奔馳E級、寶馬5系和奧迪A6L來排個名，老編的推薦結論當然是：
選寶馬5系 or 奧迪A6L。
對於喜歡全新奧迪A6L的消費者而言，目前最大的問題，或許就是這款車的市場優惠還不太樂觀了，一線城市不到10個點的優惠，是有些誠意不足。老編建議大家等一等，都去體驗一下，再做決定。
本文為汽車小小值編輯團隊的原創文章