'一場駕控奧迪A7，奔馳AMG C43旅行，捷豹F-TYPE的叛逆之旅｜CAR REVIEWS'

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

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多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

對，在好用層面，奧迪A7和奔馳比起來，似乎就略顯“徒有其表”了。比如方向盤的握感，與奔馳粗壯的翻毛皮運動方向盤相比，奧迪A7顯得如此僵硬和冰冷，而捷豹F-TYPE則顯得十分原始。還有方向盤調節，當上升到一定價位時，奔馳一定遵守服務於車主的理念，給你一根電動撥杆，讓駕駛者儘可能少費一些力氣。而奧迪A7卻沒有，這是這個級別中，我不太能接受的，並且它的官方售價要高出奔馳AMG C43二十幾萬。捷豹可以理解，因為它是3臺車中最便宜的。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

對，在好用層面，奧迪A7和奔馳比起來，似乎就略顯“徒有其表”了。比如方向盤的握感，與奔馳粗壯的翻毛皮運動方向盤相比，奧迪A7顯得如此僵硬和冰冷，而捷豹F-TYPE則顯得十分原始。還有方向盤調節，當上升到一定價位時，奔馳一定遵守服務於車主的理念，給你一根電動撥杆，讓駕駛者儘可能少費一些力氣。而奧迪A7卻沒有，這是這個級別中，我不太能接受的，並且它的官方售價要高出奔馳AMG C43二十幾萬。捷豹可以理解，因為它是3臺車中最便宜的。

與其說“科技啟迪未來”，我更喜歡那句“科技以人為本”，雖然NOKIA現在可能也不是很好。不過對於駕車長旅行來說，以人為本很重要，比如座椅的舒適性。我不知道奧迪A7作為進口車（其他兩臺也是進口車），對於自己座椅的調試角度是否採集了亞洲人的數據，但作為這3臺中最偏重舒適的車型，它的座椅調試角度是最難拿捏的，同行四人，無一能找到最合適的乘坐角度，尤其是腰部支撐，怎麼都不對。反倒是另外兩臺標榜運動的車型，在乘坐舒適層面都做到了恰到好處。

因此，科技發展的過快，容易忽略人本身，真的好麼？

駕駛：旅行的歡樂

首先可以肯定，在一次旅行中，分別駕駛三臺性格不同車這件事是幸福的。在高速駕駛的時候，激情與喜悅會多少掩蓋掉它們各自的一些“小毛病”。這種多樣的情緒是有趣的，比起開一臺豐田LC系列沒激情、沒喜悅、沒毛病地行駛在高速公路或蜿蜒的山路上要強好多。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

對，在好用層面，奧迪A7和奔馳比起來，似乎就略顯“徒有其表”了。比如方向盤的握感，與奔馳粗壯的翻毛皮運動方向盤相比，奧迪A7顯得如此僵硬和冰冷，而捷豹F-TYPE則顯得十分原始。還有方向盤調節，當上升到一定價位時，奔馳一定遵守服務於車主的理念，給你一根電動撥杆，讓駕駛者儘可能少費一些力氣。而奧迪A7卻沒有，這是這個級別中，我不太能接受的，並且它的官方售價要高出奔馳AMG C43二十幾萬。捷豹可以理解，因為它是3臺車中最便宜的。

與其說“科技啟迪未來”，我更喜歡那句“科技以人為本”，雖然NOKIA現在可能也不是很好。不過對於駕車長旅行來說，以人為本很重要，比如座椅的舒適性。我不知道奧迪A7作為進口車（其他兩臺也是進口車），對於自己座椅的調試角度是否採集了亞洲人的數據，但作為這3臺中最偏重舒適的車型，它的座椅調試角度是最難拿捏的，同行四人，無一能找到最合適的乘坐角度，尤其是腰部支撐，怎麼都不對。反倒是另外兩臺標榜運動的車型，在乘坐舒適層面都做到了恰到好處。

因此，科技發展的過快，容易忽略人本身，真的好麼？

駕駛：旅行的歡樂

首先可以肯定，在一次旅行中，分別駕駛三臺性格不同車這件事是幸福的。在高速駕駛的時候，激情與喜悅會多少掩蓋掉它們各自的一些“小毛病”。這種多樣的情緒是有趣的，比起開一臺豐田LC系列沒激情、沒喜悅、沒毛病地行駛在高速公路或蜿蜒的山路上要強好多。

一共1030馬力，1420牛·米的動力輸出，將分配到兩臺V6雙渦輪增壓發動機和一臺4缸2.0T渦輪增壓發動機上。這其中，奧迪A7是最順滑的，因為它除了分走340馬力和500牛·米之外，還多了一套48伏的弱混動系統。渦輪位於V6發動機的夾角中間，減小了發動機體積，同時頂置排氣設計也讓渦輪擁有更快的響應速度。奧迪之所以推出48伏弱混系統，主要目的還是為了應對苛刻的排放法規。它由一個位於前軸的電機和位於後軸的電池系統組成，能夠在制動時進行能量回收。這套系統的主要任務就是輔助發動機工作，需要時提供助力給發動機，不需要時就斷開或者給電池充電，最終目的就是為了省油。事實上，它也確實是這三臺車中最省油的。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

對，在好用層面，奧迪A7和奔馳比起來，似乎就略顯“徒有其表”了。比如方向盤的握感，與奔馳粗壯的翻毛皮運動方向盤相比，奧迪A7顯得如此僵硬和冰冷，而捷豹F-TYPE則顯得十分原始。還有方向盤調節，當上升到一定價位時，奔馳一定遵守服務於車主的理念，給你一根電動撥杆，讓駕駛者儘可能少費一些力氣。而奧迪A7卻沒有，這是這個級別中，我不太能接受的，並且它的官方售價要高出奔馳AMG C43二十幾萬。捷豹可以理解，因為它是3臺車中最便宜的。

與其說“科技啟迪未來”，我更喜歡那句“科技以人為本”，雖然NOKIA現在可能也不是很好。不過對於駕車長旅行來說，以人為本很重要，比如座椅的舒適性。我不知道奧迪A7作為進口車（其他兩臺也是進口車），對於自己座椅的調試角度是否採集了亞洲人的數據，但作為這3臺中最偏重舒適的車型，它的座椅調試角度是最難拿捏的，同行四人，無一能找到最合適的乘坐角度，尤其是腰部支撐，怎麼都不對。反倒是另外兩臺標榜運動的車型，在乘坐舒適層面都做到了恰到好處。

因此，科技發展的過快，容易忽略人本身，真的好麼？

駕駛：旅行的歡樂

首先可以肯定，在一次旅行中，分別駕駛三臺性格不同車這件事是幸福的。在高速駕駛的時候，激情與喜悅會多少掩蓋掉它們各自的一些“小毛病”。這種多樣的情緒是有趣的，比起開一臺豐田LC系列沒激情、沒喜悅、沒毛病地行駛在高速公路或蜿蜒的山路上要強好多。

一共1030馬力，1420牛·米的動力輸出，將分配到兩臺V6雙渦輪增壓發動機和一臺4缸2.0T渦輪增壓發動機上。這其中，奧迪A7是最順滑的，因為它除了分走340馬力和500牛·米之外，還多了一套48伏的弱混動系統。渦輪位於V6發動機的夾角中間，減小了發動機體積，同時頂置排氣設計也讓渦輪擁有更快的響應速度。奧迪之所以推出48伏弱混系統，主要目的還是為了應對苛刻的排放法規。它由一個位於前軸的電機和位於後軸的電池系統組成，能夠在制動時進行能量回收。這套系統的主要任務就是輔助發動機工作，需要時提供助力給發動機，不需要時就斷開或者給電池充電，最終目的就是為了省油。事實上，它也確實是這三臺車中最省油的。

有了48伏電機的加持，在駕駛過程中一個最明顯的特徵就是，當我在全力加速時，能夠明顯的聽到電機輕快的聲音，這個聲音配合平順的V6發動機，能夠足夠快的加速度，但沒有太強的排氣聲浪，加速換擋時也沒有像捷豹F-TYPE那樣“砰砰”的回火聲，你可以說它不夠振奮人心，不過當你需要勻速駕駛時，例如速度控制在55-160公里/小時之間時，這套系統可以允許發動機關閉，最長滑行40秒，機油潤滑和換擋等工作都交給電動機來完成。前提是實現滑行也需要一定的條件，比如電池有足夠的電力，車輛與前車有足夠安全的距離、保持直線行駛等。當滿足以上條件時，你就會覺得V6真的能變得像V8一樣平順、從容。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

對，在好用層面，奧迪A7和奔馳比起來，似乎就略顯“徒有其表”了。比如方向盤的握感，與奔馳粗壯的翻毛皮運動方向盤相比，奧迪A7顯得如此僵硬和冰冷，而捷豹F-TYPE則顯得十分原始。還有方向盤調節，當上升到一定價位時，奔馳一定遵守服務於車主的理念，給你一根電動撥杆，讓駕駛者儘可能少費一些力氣。而奧迪A7卻沒有，這是這個級別中，我不太能接受的，並且它的官方售價要高出奔馳AMG C43二十幾萬。捷豹可以理解，因為它是3臺車中最便宜的。

與其說“科技啟迪未來”，我更喜歡那句“科技以人為本”，雖然NOKIA現在可能也不是很好。不過對於駕車長旅行來說，以人為本很重要，比如座椅的舒適性。我不知道奧迪A7作為進口車（其他兩臺也是進口車），對於自己座椅的調試角度是否採集了亞洲人的數據，但作為這3臺中最偏重舒適的車型，它的座椅調試角度是最難拿捏的，同行四人，無一能找到最合適的乘坐角度，尤其是腰部支撐，怎麼都不對。反倒是另外兩臺標榜運動的車型，在乘坐舒適層面都做到了恰到好處。

因此，科技發展的過快，容易忽略人本身，真的好麼？

駕駛：旅行的歡樂

首先可以肯定，在一次旅行中，分別駕駛三臺性格不同車這件事是幸福的。在高速駕駛的時候，激情與喜悅會多少掩蓋掉它們各自的一些“小毛病”。這種多樣的情緒是有趣的，比起開一臺豐田LC系列沒激情、沒喜悅、沒毛病地行駛在高速公路或蜿蜒的山路上要強好多。

一共1030馬力，1420牛·米的動力輸出，將分配到兩臺V6雙渦輪增壓發動機和一臺4缸2.0T渦輪增壓發動機上。這其中，奧迪A7是最順滑的，因為它除了分走340馬力和500牛·米之外，還多了一套48伏的弱混動系統。渦輪位於V6發動機的夾角中間，減小了發動機體積，同時頂置排氣設計也讓渦輪擁有更快的響應速度。奧迪之所以推出48伏弱混系統，主要目的還是為了應對苛刻的排放法規。它由一個位於前軸的電機和位於後軸的電池系統組成，能夠在制動時進行能量回收。這套系統的主要任務就是輔助發動機工作，需要時提供助力給發動機，不需要時就斷開或者給電池充電，最終目的就是為了省油。事實上，它也確實是這三臺車中最省油的。

有了48伏電機的加持，在駕駛過程中一個最明顯的特徵就是，當我在全力加速時，能夠明顯的聽到電機輕快的聲音，這個聲音配合平順的V6發動機，能夠足夠快的加速度，但沒有太強的排氣聲浪，加速換擋時也沒有像捷豹F-TYPE那樣“砰砰”的回火聲，你可以說它不夠振奮人心，不過當你需要勻速駕駛時，例如速度控制在55-160公里/小時之間時，這套系統可以允許發動機關閉，最長滑行40秒，機油潤滑和換擋等工作都交給電動機來完成。前提是實現滑行也需要一定的條件，比如電池有足夠的電力，車輛與前車有足夠安全的距離、保持直線行駛等。當滿足以上條件時，你就會覺得V6真的能變得像V8一樣平順、從容。

或偏見或喜好，除了RS6或RS4，奧迪幾乎所有車型的底盤表現都不太招我喜歡。也許是奔馳寶馬給我們留下的印象太過鮮明，導致奧迪蜻蜓點水般的接地感受並不討多數直男們的歡心。當然，我們只代表一部分人，那些IT男或多數女性還是非常喜歡奧迪的底盤調校。我相信奧迪的工程師是知道的，因此它給了人們經濟、舒適、自動、動態和個性化五種駕駛模式。多數情況下，我會選擇舒適。所以，人們常說的路感就與駕駛者漸行漸遠，只有相當明顯的減速帶可以令我手中的方向盤有所觸動，不然的話，它始終像一個按鍵，簡單明瞭。前後均為多連桿獨立懸架的組合從根兒上提供了足夠的舒適條件，這點沒毛病。幸虧，它還具備空氣調節，無論軟硬還是高低，都可以滿足。只是，即便將它調到最運動，發動機處於最亢奮的狀態，一腳油門到底的推背感也只是像彈弓，而不是機槍。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

對，在好用層面，奧迪A7和奔馳比起來，似乎就略顯“徒有其表”了。比如方向盤的握感，與奔馳粗壯的翻毛皮運動方向盤相比，奧迪A7顯得如此僵硬和冰冷，而捷豹F-TYPE則顯得十分原始。還有方向盤調節，當上升到一定價位時，奔馳一定遵守服務於車主的理念，給你一根電動撥杆，讓駕駛者儘可能少費一些力氣。而奧迪A7卻沒有，這是這個級別中，我不太能接受的，並且它的官方售價要高出奔馳AMG C43二十幾萬。捷豹可以理解，因為它是3臺車中最便宜的。

與其說“科技啟迪未來”，我更喜歡那句“科技以人為本”，雖然NOKIA現在可能也不是很好。不過對於駕車長旅行來說，以人為本很重要，比如座椅的舒適性。我不知道奧迪A7作為進口車（其他兩臺也是進口車），對於自己座椅的調試角度是否採集了亞洲人的數據，但作為這3臺中最偏重舒適的車型，它的座椅調試角度是最難拿捏的，同行四人，無一能找到最合適的乘坐角度，尤其是腰部支撐，怎麼都不對。反倒是另外兩臺標榜運動的車型，在乘坐舒適層面都做到了恰到好處。

因此，科技發展的過快，容易忽略人本身，真的好麼？

駕駛：旅行的歡樂

首先可以肯定，在一次旅行中，分別駕駛三臺性格不同車這件事是幸福的。在高速駕駛的時候，激情與喜悅會多少掩蓋掉它們各自的一些“小毛病”。這種多樣的情緒是有趣的，比起開一臺豐田LC系列沒激情、沒喜悅、沒毛病地行駛在高速公路或蜿蜒的山路上要強好多。

一共1030馬力，1420牛·米的動力輸出，將分配到兩臺V6雙渦輪增壓發動機和一臺4缸2.0T渦輪增壓發動機上。這其中，奧迪A7是最順滑的，因為它除了分走340馬力和500牛·米之外，還多了一套48伏的弱混動系統。渦輪位於V6發動機的夾角中間，減小了發動機體積，同時頂置排氣設計也讓渦輪擁有更快的響應速度。奧迪之所以推出48伏弱混系統，主要目的還是為了應對苛刻的排放法規。它由一個位於前軸的電機和位於後軸的電池系統組成，能夠在制動時進行能量回收。這套系統的主要任務就是輔助發動機工作，需要時提供助力給發動機，不需要時就斷開或者給電池充電，最終目的就是為了省油。事實上，它也確實是這三臺車中最省油的。

有了48伏電機的加持，在駕駛過程中一個最明顯的特徵就是，當我在全力加速時，能夠明顯的聽到電機輕快的聲音，這個聲音配合平順的V6發動機，能夠足夠快的加速度，但沒有太強的排氣聲浪，加速換擋時也沒有像捷豹F-TYPE那樣“砰砰”的回火聲，你可以說它不夠振奮人心，不過當你需要勻速駕駛時，例如速度控制在55-160公里/小時之間時，這套系統可以允許發動機關閉，最長滑行40秒，機油潤滑和換擋等工作都交給電動機來完成。前提是實現滑行也需要一定的條件，比如電池有足夠的電力，車輛與前車有足夠安全的距離、保持直線行駛等。當滿足以上條件時，你就會覺得V6真的能變得像V8一樣平順、從容。

或偏見或喜好，除了RS6或RS4，奧迪幾乎所有車型的底盤表現都不太招我喜歡。也許是奔馳寶馬給我們留下的印象太過鮮明，導致奧迪蜻蜓點水般的接地感受並不討多數直男們的歡心。當然，我們只代表一部分人，那些IT男或多數女性還是非常喜歡奧迪的底盤調校。我相信奧迪的工程師是知道的，因此它給了人們經濟、舒適、自動、動態和個性化五種駕駛模式。多數情況下，我會選擇舒適。所以，人們常說的路感就與駕駛者漸行漸遠，只有相當明顯的減速帶可以令我手中的方向盤有所觸動，不然的話，它始終像一個按鍵，簡單明瞭。前後均為多連桿獨立懸架的組合從根兒上提供了足夠的舒適條件，這點沒毛病。幸虧，它還具備空氣調節，無論軟硬還是高低，都可以滿足。只是，即便將它調到最運動，發動機處於最亢奮的狀態，一腳油門到底的推背感也只是像彈弓，而不是機槍。

尤其是隊伍中還有一臺AMG，這種感覺變得格外突出。雖然奔馳AMG C43旅行沒有引以為傲的V8，但是390馬力（比2017款多了23馬力），峰值扭矩520牛·米的V6雙渦輪增壓發動機也不慫。其實理論上，由於奔馳AMG C43和奧迪S7都配備自家出色的四驅系統，所以這臺奔馳的V6發動機可能只會比奧迪A7上那臺快個半秒，但是厚重的、有節奏的提速過程是多數人們理想的狀態。加上一個更大的後背廂，和1.8噸多的車重，讓它貼地飛行的過程更加平穩和真實。另外就是排氣聲浪，雖然點火的瞬間，這臺AMG的聲音安靜的像一臺混動雷克薩斯，但只要我們捨得把轉速拉起來，底氣十足的聲音依然不會遲到，這一點奧迪A7並不具備。變速箱經AMG調校過之後，變得更強大，換擋平順性加強，換擋速度加快，並且具備空擋滑行模式，比普通版車型好不少，同時減少了油耗。在需要急加速的時候它還可以瞬間降下4個擋位，加上絲毫沒有修飾過的換擋衝擊感，感觀刺激足夠猛烈，夠爽。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

對，在好用層面，奧迪A7和奔馳比起來，似乎就略顯“徒有其表”了。比如方向盤的握感，與奔馳粗壯的翻毛皮運動方向盤相比，奧迪A7顯得如此僵硬和冰冷，而捷豹F-TYPE則顯得十分原始。還有方向盤調節，當上升到一定價位時，奔馳一定遵守服務於車主的理念，給你一根電動撥杆，讓駕駛者儘可能少費一些力氣。而奧迪A7卻沒有，這是這個級別中，我不太能接受的，並且它的官方售價要高出奔馳AMG C43二十幾萬。捷豹可以理解，因為它是3臺車中最便宜的。

與其說“科技啟迪未來”，我更喜歡那句“科技以人為本”，雖然NOKIA現在可能也不是很好。不過對於駕車長旅行來說，以人為本很重要，比如座椅的舒適性。我不知道奧迪A7作為進口車（其他兩臺也是進口車），對於自己座椅的調試角度是否採集了亞洲人的數據，但作為這3臺中最偏重舒適的車型，它的座椅調試角度是最難拿捏的，同行四人，無一能找到最合適的乘坐角度，尤其是腰部支撐，怎麼都不對。反倒是另外兩臺標榜運動的車型，在乘坐舒適層面都做到了恰到好處。

因此，科技發展的過快，容易忽略人本身，真的好麼？

駕駛：旅行的歡樂

首先可以肯定，在一次旅行中，分別駕駛三臺性格不同車這件事是幸福的。在高速駕駛的時候，激情與喜悅會多少掩蓋掉它們各自的一些“小毛病”。這種多樣的情緒是有趣的，比起開一臺豐田LC系列沒激情、沒喜悅、沒毛病地行駛在高速公路或蜿蜒的山路上要強好多。

一共1030馬力，1420牛·米的動力輸出，將分配到兩臺V6雙渦輪增壓發動機和一臺4缸2.0T渦輪增壓發動機上。這其中，奧迪A7是最順滑的，因為它除了分走340馬力和500牛·米之外，還多了一套48伏的弱混動系統。渦輪位於V6發動機的夾角中間，減小了發動機體積，同時頂置排氣設計也讓渦輪擁有更快的響應速度。奧迪之所以推出48伏弱混系統，主要目的還是為了應對苛刻的排放法規。它由一個位於前軸的電機和位於後軸的電池系統組成，能夠在制動時進行能量回收。這套系統的主要任務就是輔助發動機工作，需要時提供助力給發動機，不需要時就斷開或者給電池充電，最終目的就是為了省油。事實上，它也確實是這三臺車中最省油的。

有了48伏電機的加持，在駕駛過程中一個最明顯的特徵就是，當我在全力加速時，能夠明顯的聽到電機輕快的聲音，這個聲音配合平順的V6發動機，能夠足夠快的加速度，但沒有太強的排氣聲浪，加速換擋時也沒有像捷豹F-TYPE那樣“砰砰”的回火聲，你可以說它不夠振奮人心，不過當你需要勻速駕駛時，例如速度控制在55-160公里/小時之間時，這套系統可以允許發動機關閉，最長滑行40秒，機油潤滑和換擋等工作都交給電動機來完成。前提是實現滑行也需要一定的條件，比如電池有足夠的電力，車輛與前車有足夠安全的距離、保持直線行駛等。當滿足以上條件時，你就會覺得V6真的能變得像V8一樣平順、從容。

或偏見或喜好，除了RS6或RS4，奧迪幾乎所有車型的底盤表現都不太招我喜歡。也許是奔馳寶馬給我們留下的印象太過鮮明，導致奧迪蜻蜓點水般的接地感受並不討多數直男們的歡心。當然，我們只代表一部分人，那些IT男或多數女性還是非常喜歡奧迪的底盤調校。我相信奧迪的工程師是知道的，因此它給了人們經濟、舒適、自動、動態和個性化五種駕駛模式。多數情況下，我會選擇舒適。所以，人們常說的路感就與駕駛者漸行漸遠，只有相當明顯的減速帶可以令我手中的方向盤有所觸動，不然的話，它始終像一個按鍵，簡單明瞭。前後均為多連桿獨立懸架的組合從根兒上提供了足夠的舒適條件，這點沒毛病。幸虧，它還具備空氣調節，無論軟硬還是高低，都可以滿足。只是，即便將它調到最運動，發動機處於最亢奮的狀態，一腳油門到底的推背感也只是像彈弓，而不是機槍。

尤其是隊伍中還有一臺AMG，這種感覺變得格外突出。雖然奔馳AMG C43旅行沒有引以為傲的V8，但是390馬力（比2017款多了23馬力），峰值扭矩520牛·米的V6雙渦輪增壓發動機也不慫。其實理論上，由於奔馳AMG C43和奧迪S7都配備自家出色的四驅系統，所以這臺奔馳的V6發動機可能只會比奧迪A7上那臺快個半秒，但是厚重的、有節奏的提速過程是多數人們理想的狀態。加上一個更大的後背廂，和1.8噸多的車重，讓它貼地飛行的過程更加平穩和真實。另外就是排氣聲浪，雖然點火的瞬間，這臺AMG的聲音安靜的像一臺混動雷克薩斯，但只要我們捨得把轉速拉起來，底氣十足的聲音依然不會遲到，這一點奧迪A7並不具備。變速箱經AMG調校過之後，變得更強大，換擋平順性加強，換擋速度加快，並且具備空擋滑行模式，比普通版車型好不少，同時減少了油耗。在需要急加速的時候它還可以瞬間降下4個擋位，加上絲毫沒有修飾過的換擋衝擊感，感觀刺激足夠猛烈，夠爽。

轉向機同樣經過AMG調校後，變得更加靈敏，加上更輕的車頭使得AMG C43在入彎出彎的整體表現感覺比奧迪A7更加靈活；四驅系統默認分配比例31：69，動力輸出更偏向後輪，在保證車輛安全穩定的基礎上又不失駕駛樂趣。只是由於旅行版的原因，它的整體重心還是要比Sedan版更偏後一些，偶爾會感覺略顯拖沓，但這一切都是正常的。況且，它的底盤也屬於AMG出品，所以對於車身的支撐也到了AMG的水準，要論舒適性，即便你調到Comfort模式，駛過減速帶時如果過快，它還是會給您的臀部重重一擊，更別說是S或S+模式了。

不過，要論靈活，可能捷豹F-TYPE是我們此次長旅試駕中最“淘氣”的那位。首先，它是三臺車中唯一一臺四缸發動機，但是卻輸出了300馬力和400牛·米的驚人數據。或許，在這個市面上，我能想到的，也只有AMG A45能比它更強了。所以，在0-100公里/小時的加速時間裡，與前面兩位不會相差太遠，但是論長直線的比拼，少兩個缸的弱勢會比較明顯。當然，這其中有我們的責任，因為我們最早是想帶上那臺V6版本出行的，但可惜年頭太久，在試駕車行列中已經下架了。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

對，在好用層面，奧迪A7和奔馳比起來，似乎就略顯“徒有其表”了。比如方向盤的握感，與奔馳粗壯的翻毛皮運動方向盤相比，奧迪A7顯得如此僵硬和冰冷，而捷豹F-TYPE則顯得十分原始。還有方向盤調節，當上升到一定價位時，奔馳一定遵守服務於車主的理念，給你一根電動撥杆，讓駕駛者儘可能少費一些力氣。而奧迪A7卻沒有，這是這個級別中，我不太能接受的，並且它的官方售價要高出奔馳AMG C43二十幾萬。捷豹可以理解，因為它是3臺車中最便宜的。

與其說“科技啟迪未來”，我更喜歡那句“科技以人為本”，雖然NOKIA現在可能也不是很好。不過對於駕車長旅行來說，以人為本很重要，比如座椅的舒適性。我不知道奧迪A7作為進口車（其他兩臺也是進口車），對於自己座椅的調試角度是否採集了亞洲人的數據，但作為這3臺中最偏重舒適的車型，它的座椅調試角度是最難拿捏的，同行四人，無一能找到最合適的乘坐角度，尤其是腰部支撐，怎麼都不對。反倒是另外兩臺標榜運動的車型，在乘坐舒適層面都做到了恰到好處。

因此，科技發展的過快，容易忽略人本身，真的好麼？

駕駛：旅行的歡樂

首先可以肯定，在一次旅行中，分別駕駛三臺性格不同車這件事是幸福的。在高速駕駛的時候，激情與喜悅會多少掩蓋掉它們各自的一些“小毛病”。這種多樣的情緒是有趣的，比起開一臺豐田LC系列沒激情、沒喜悅、沒毛病地行駛在高速公路或蜿蜒的山路上要強好多。

一共1030馬力，1420牛·米的動力輸出，將分配到兩臺V6雙渦輪增壓發動機和一臺4缸2.0T渦輪增壓發動機上。這其中，奧迪A7是最順滑的，因為它除了分走340馬力和500牛·米之外，還多了一套48伏的弱混動系統。渦輪位於V6發動機的夾角中間，減小了發動機體積，同時頂置排氣設計也讓渦輪擁有更快的響應速度。奧迪之所以推出48伏弱混系統，主要目的還是為了應對苛刻的排放法規。它由一個位於前軸的電機和位於後軸的電池系統組成，能夠在制動時進行能量回收。這套系統的主要任務就是輔助發動機工作，需要時提供助力給發動機，不需要時就斷開或者給電池充電，最終目的就是為了省油。事實上，它也確實是這三臺車中最省油的。

有了48伏電機的加持，在駕駛過程中一個最明顯的特徵就是，當我在全力加速時，能夠明顯的聽到電機輕快的聲音，這個聲音配合平順的V6發動機，能夠足夠快的加速度，但沒有太強的排氣聲浪，加速換擋時也沒有像捷豹F-TYPE那樣“砰砰”的回火聲，你可以說它不夠振奮人心，不過當你需要勻速駕駛時，例如速度控制在55-160公里/小時之間時，這套系統可以允許發動機關閉，最長滑行40秒，機油潤滑和換擋等工作都交給電動機來完成。前提是實現滑行也需要一定的條件，比如電池有足夠的電力，車輛與前車有足夠安全的距離、保持直線行駛等。當滿足以上條件時，你就會覺得V6真的能變得像V8一樣平順、從容。

或偏見或喜好，除了RS6或RS4，奧迪幾乎所有車型的底盤表現都不太招我喜歡。也許是奔馳寶馬給我們留下的印象太過鮮明，導致奧迪蜻蜓點水般的接地感受並不討多數直男們的歡心。當然，我們只代表一部分人，那些IT男或多數女性還是非常喜歡奧迪的底盤調校。我相信奧迪的工程師是知道的，因此它給了人們經濟、舒適、自動、動態和個性化五種駕駛模式。多數情況下，我會選擇舒適。所以，人們常說的路感就與駕駛者漸行漸遠，只有相當明顯的減速帶可以令我手中的方向盤有所觸動，不然的話，它始終像一個按鍵，簡單明瞭。前後均為多連桿獨立懸架的組合從根兒上提供了足夠的舒適條件，這點沒毛病。幸虧，它還具備空氣調節，無論軟硬還是高低，都可以滿足。只是，即便將它調到最運動，發動機處於最亢奮的狀態，一腳油門到底的推背感也只是像彈弓，而不是機槍。

尤其是隊伍中還有一臺AMG，這種感覺變得格外突出。雖然奔馳AMG C43旅行沒有引以為傲的V8，但是390馬力（比2017款多了23馬力），峰值扭矩520牛·米的V6雙渦輪增壓發動機也不慫。其實理論上，由於奔馳AMG C43和奧迪S7都配備自家出色的四驅系統，所以這臺奔馳的V6發動機可能只會比奧迪A7上那臺快個半秒，但是厚重的、有節奏的提速過程是多數人們理想的狀態。加上一個更大的後背廂，和1.8噸多的車重，讓它貼地飛行的過程更加平穩和真實。另外就是排氣聲浪，雖然點火的瞬間，這臺AMG的聲音安靜的像一臺混動雷克薩斯，但只要我們捨得把轉速拉起來，底氣十足的聲音依然不會遲到，這一點奧迪A7並不具備。變速箱經AMG調校過之後，變得更強大，換擋平順性加強，換擋速度加快，並且具備空擋滑行模式，比普通版車型好不少，同時減少了油耗。在需要急加速的時候它還可以瞬間降下4個擋位，加上絲毫沒有修飾過的換擋衝擊感，感觀刺激足夠猛烈，夠爽。

轉向機同樣經過AMG調校後，變得更加靈敏，加上更輕的車頭使得AMG C43在入彎出彎的整體表現感覺比奧迪A7更加靈活；四驅系統默認分配比例31：69，動力輸出更偏向後輪，在保證車輛安全穩定的基礎上又不失駕駛樂趣。只是由於旅行版的原因，它的整體重心還是要比Sedan版更偏後一些，偶爾會感覺略顯拖沓，但這一切都是正常的。況且，它的底盤也屬於AMG出品，所以對於車身的支撐也到了AMG的水準，要論舒適性，即便你調到Comfort模式，駛過減速帶時如果過快，它還是會給您的臀部重重一擊，更別說是S或S+模式了。

不過，要論靈活，可能捷豹F-TYPE是我們此次長旅試駕中最“淘氣”的那位。首先，它是三臺車中唯一一臺四缸發動機，但是卻輸出了300馬力和400牛·米的驚人數據。或許，在這個市面上，我能想到的，也只有AMG A45能比它更強了。所以，在0-100公里/小時的加速時間裡，與前面兩位不會相差太遠，但是論長直線的比拼，少兩個缸的弱勢會比較明顯。當然，這其中有我們的責任，因為我們最早是想帶上那臺V6版本出行的，但可惜年頭太久，在試駕車行列中已經下架了。

但是，隨著我們離開高速，後邊的山路越來越多，捷豹F-TYPE的優勢漸漸地開始放大。車重最輕、軸距最短、後輪距最寬，這一切物理特性都讓它的山路的表現格外活脫。重剎，扔進彎道，方向沒有一絲虛位，精準無誤地找到彎心。大油門出彎，即便有渦輪遲滯，但勝在時間很短，最大扭矩來的時候還有可能波及到車尾，帶一點小側滑，稍稍反打，控制好方向出彎，一氣呵成，美妙的聲浪還時刻伴隨左右，這便是駕駛樂趣所在。相比前兩臺車的智能與沉穩，捷豹F-TYPE活脫脫地體現出了一個“頑”字。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

對，在好用層面，奧迪A7和奔馳比起來，似乎就略顯“徒有其表”了。比如方向盤的握感，與奔馳粗壯的翻毛皮運動方向盤相比，奧迪A7顯得如此僵硬和冰冷，而捷豹F-TYPE則顯得十分原始。還有方向盤調節，當上升到一定價位時，奔馳一定遵守服務於車主的理念，給你一根電動撥杆，讓駕駛者儘可能少費一些力氣。而奧迪A7卻沒有，這是這個級別中，我不太能接受的，並且它的官方售價要高出奔馳AMG C43二十幾萬。捷豹可以理解，因為它是3臺車中最便宜的。

與其說“科技啟迪未來”，我更喜歡那句“科技以人為本”，雖然NOKIA現在可能也不是很好。不過對於駕車長旅行來說，以人為本很重要，比如座椅的舒適性。我不知道奧迪A7作為進口車（其他兩臺也是進口車），對於自己座椅的調試角度是否採集了亞洲人的數據，但作為這3臺中最偏重舒適的車型，它的座椅調試角度是最難拿捏的，同行四人，無一能找到最合適的乘坐角度，尤其是腰部支撐，怎麼都不對。反倒是另外兩臺標榜運動的車型，在乘坐舒適層面都做到了恰到好處。

因此，科技發展的過快，容易忽略人本身，真的好麼？

駕駛：旅行的歡樂

首先可以肯定，在一次旅行中，分別駕駛三臺性格不同車這件事是幸福的。在高速駕駛的時候，激情與喜悅會多少掩蓋掉它們各自的一些“小毛病”。這種多樣的情緒是有趣的，比起開一臺豐田LC系列沒激情、沒喜悅、沒毛病地行駛在高速公路或蜿蜒的山路上要強好多。

一共1030馬力，1420牛·米的動力輸出，將分配到兩臺V6雙渦輪增壓發動機和一臺4缸2.0T渦輪增壓發動機上。這其中，奧迪A7是最順滑的，因為它除了分走340馬力和500牛·米之外，還多了一套48伏的弱混動系統。渦輪位於V6發動機的夾角中間，減小了發動機體積，同時頂置排氣設計也讓渦輪擁有更快的響應速度。奧迪之所以推出48伏弱混系統，主要目的還是為了應對苛刻的排放法規。它由一個位於前軸的電機和位於後軸的電池系統組成，能夠在制動時進行能量回收。這套系統的主要任務就是輔助發動機工作，需要時提供助力給發動機，不需要時就斷開或者給電池充電，最終目的就是為了省油。事實上，它也確實是這三臺車中最省油的。

有了48伏電機的加持，在駕駛過程中一個最明顯的特徵就是，當我在全力加速時，能夠明顯的聽到電機輕快的聲音，這個聲音配合平順的V6發動機，能夠足夠快的加速度，但沒有太強的排氣聲浪，加速換擋時也沒有像捷豹F-TYPE那樣“砰砰”的回火聲，你可以說它不夠振奮人心，不過當你需要勻速駕駛時，例如速度控制在55-160公里/小時之間時，這套系統可以允許發動機關閉，最長滑行40秒，機油潤滑和換擋等工作都交給電動機來完成。前提是實現滑行也需要一定的條件，比如電池有足夠的電力，車輛與前車有足夠安全的距離、保持直線行駛等。當滿足以上條件時，你就會覺得V6真的能變得像V8一樣平順、從容。

或偏見或喜好，除了RS6或RS4，奧迪幾乎所有車型的底盤表現都不太招我喜歡。也許是奔馳寶馬給我們留下的印象太過鮮明，導致奧迪蜻蜓點水般的接地感受並不討多數直男們的歡心。當然，我們只代表一部分人，那些IT男或多數女性還是非常喜歡奧迪的底盤調校。我相信奧迪的工程師是知道的，因此它給了人們經濟、舒適、自動、動態和個性化五種駕駛模式。多數情況下，我會選擇舒適。所以，人們常說的路感就與駕駛者漸行漸遠，只有相當明顯的減速帶可以令我手中的方向盤有所觸動，不然的話，它始終像一個按鍵，簡單明瞭。前後均為多連桿獨立懸架的組合從根兒上提供了足夠的舒適條件，這點沒毛病。幸虧，它還具備空氣調節，無論軟硬還是高低，都可以滿足。只是，即便將它調到最運動，發動機處於最亢奮的狀態，一腳油門到底的推背感也只是像彈弓，而不是機槍。

尤其是隊伍中還有一臺AMG，這種感覺變得格外突出。雖然奔馳AMG C43旅行沒有引以為傲的V8，但是390馬力（比2017款多了23馬力），峰值扭矩520牛·米的V6雙渦輪增壓發動機也不慫。其實理論上，由於奔馳AMG C43和奧迪S7都配備自家出色的四驅系統，所以這臺奔馳的V6發動機可能只會比奧迪A7上那臺快個半秒，但是厚重的、有節奏的提速過程是多數人們理想的狀態。加上一個更大的後背廂，和1.8噸多的車重，讓它貼地飛行的過程更加平穩和真實。另外就是排氣聲浪，雖然點火的瞬間，這臺AMG的聲音安靜的像一臺混動雷克薩斯，但只要我們捨得把轉速拉起來，底氣十足的聲音依然不會遲到，這一點奧迪A7並不具備。變速箱經AMG調校過之後，變得更強大，換擋平順性加強，換擋速度加快，並且具備空擋滑行模式，比普通版車型好不少，同時減少了油耗。在需要急加速的時候它還可以瞬間降下4個擋位，加上絲毫沒有修飾過的換擋衝擊感，感觀刺激足夠猛烈，夠爽。

轉向機同樣經過AMG調校後，變得更加靈敏，加上更輕的車頭使得AMG C43在入彎出彎的整體表現感覺比奧迪A7更加靈活；四驅系統默認分配比例31：69，動力輸出更偏向後輪，在保證車輛安全穩定的基礎上又不失駕駛樂趣。只是由於旅行版的原因，它的整體重心還是要比Sedan版更偏後一些，偶爾會感覺略顯拖沓，但這一切都是正常的。況且，它的底盤也屬於AMG出品，所以對於車身的支撐也到了AMG的水準，要論舒適性，即便你調到Comfort模式，駛過減速帶時如果過快，它還是會給您的臀部重重一擊，更別說是S或S+模式了。

不過，要論靈活，可能捷豹F-TYPE是我們此次長旅試駕中最“淘氣”的那位。首先，它是三臺車中唯一一臺四缸發動機，但是卻輸出了300馬力和400牛·米的驚人數據。或許，在這個市面上，我能想到的，也只有AMG A45能比它更強了。所以，在0-100公里/小時的加速時間裡，與前面兩位不會相差太遠，但是論長直線的比拼，少兩個缸的弱勢會比較明顯。當然，這其中有我們的責任，因為我們最早是想帶上那臺V6版本出行的，但可惜年頭太久，在試駕車行列中已經下架了。

但是，隨著我們離開高速，後邊的山路越來越多，捷豹F-TYPE的優勢漸漸地開始放大。車重最輕、軸距最短、後輪距最寬，這一切物理特性都讓它的山路的表現格外活脫。重剎，扔進彎道，方向沒有一絲虛位，精準無誤地找到彎心。大油門出彎，即便有渦輪遲滯，但勝在時間很短，最大扭矩來的時候還有可能波及到車尾，帶一點小側滑，稍稍反打，控制好方向出彎，一氣呵成，美妙的聲浪還時刻伴隨左右，這便是駕駛樂趣所在。相比前兩臺車的智能與沉穩，捷豹F-TYPE活脫脫地體現出了一個“頑”字。

只是多數情況下，“頑”是一瞬間的快感，它無法長時間的存在，那樣會過躁，會煩。所以，我真的希望捷豹可以將排氣閥門調試的再人性化一些，在關閉時，提供人們在長時間續航的時候，能有一個相對寧靜的駕艙感受。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

對，在好用層面，奧迪A7和奔馳比起來，似乎就略顯“徒有其表”了。比如方向盤的握感，與奔馳粗壯的翻毛皮運動方向盤相比，奧迪A7顯得如此僵硬和冰冷，而捷豹F-TYPE則顯得十分原始。還有方向盤調節，當上升到一定價位時，奔馳一定遵守服務於車主的理念，給你一根電動撥杆，讓駕駛者儘可能少費一些力氣。而奧迪A7卻沒有，這是這個級別中，我不太能接受的，並且它的官方售價要高出奔馳AMG C43二十幾萬。捷豹可以理解，因為它是3臺車中最便宜的。

與其說“科技啟迪未來”，我更喜歡那句“科技以人為本”，雖然NOKIA現在可能也不是很好。不過對於駕車長旅行來說，以人為本很重要，比如座椅的舒適性。我不知道奧迪A7作為進口車（其他兩臺也是進口車），對於自己座椅的調試角度是否採集了亞洲人的數據，但作為這3臺中最偏重舒適的車型，它的座椅調試角度是最難拿捏的，同行四人，無一能找到最合適的乘坐角度，尤其是腰部支撐，怎麼都不對。反倒是另外兩臺標榜運動的車型，在乘坐舒適層面都做到了恰到好處。

因此，科技發展的過快，容易忽略人本身，真的好麼？

駕駛：旅行的歡樂

首先可以肯定，在一次旅行中，分別駕駛三臺性格不同車這件事是幸福的。在高速駕駛的時候，激情與喜悅會多少掩蓋掉它們各自的一些“小毛病”。這種多樣的情緒是有趣的，比起開一臺豐田LC系列沒激情、沒喜悅、沒毛病地行駛在高速公路或蜿蜒的山路上要強好多。

一共1030馬力，1420牛·米的動力輸出，將分配到兩臺V6雙渦輪增壓發動機和一臺4缸2.0T渦輪增壓發動機上。這其中，奧迪A7是最順滑的，因為它除了分走340馬力和500牛·米之外，還多了一套48伏的弱混動系統。渦輪位於V6發動機的夾角中間，減小了發動機體積，同時頂置排氣設計也讓渦輪擁有更快的響應速度。奧迪之所以推出48伏弱混系統，主要目的還是為了應對苛刻的排放法規。它由一個位於前軸的電機和位於後軸的電池系統組成，能夠在制動時進行能量回收。這套系統的主要任務就是輔助發動機工作，需要時提供助力給發動機，不需要時就斷開或者給電池充電，最終目的就是為了省油。事實上，它也確實是這三臺車中最省油的。

有了48伏電機的加持，在駕駛過程中一個最明顯的特徵就是，當我在全力加速時，能夠明顯的聽到電機輕快的聲音，這個聲音配合平順的V6發動機，能夠足夠快的加速度，但沒有太強的排氣聲浪，加速換擋時也沒有像捷豹F-TYPE那樣“砰砰”的回火聲，你可以說它不夠振奮人心，不過當你需要勻速駕駛時，例如速度控制在55-160公里/小時之間時，這套系統可以允許發動機關閉，最長滑行40秒，機油潤滑和換擋等工作都交給電動機來完成。前提是實現滑行也需要一定的條件，比如電池有足夠的電力，車輛與前車有足夠安全的距離、保持直線行駛等。當滿足以上條件時，你就會覺得V6真的能變得像V8一樣平順、從容。

或偏見或喜好，除了RS6或RS4，奧迪幾乎所有車型的底盤表現都不太招我喜歡。也許是奔馳寶馬給我們留下的印象太過鮮明，導致奧迪蜻蜓點水般的接地感受並不討多數直男們的歡心。當然，我們只代表一部分人，那些IT男或多數女性還是非常喜歡奧迪的底盤調校。我相信奧迪的工程師是知道的，因此它給了人們經濟、舒適、自動、動態和個性化五種駕駛模式。多數情況下，我會選擇舒適。所以，人們常說的路感就與駕駛者漸行漸遠，只有相當明顯的減速帶可以令我手中的方向盤有所觸動，不然的話，它始終像一個按鍵，簡單明瞭。前後均為多連桿獨立懸架的組合從根兒上提供了足夠的舒適條件，這點沒毛病。幸虧，它還具備空氣調節，無論軟硬還是高低，都可以滿足。只是，即便將它調到最運動，發動機處於最亢奮的狀態，一腳油門到底的推背感也只是像彈弓，而不是機槍。

尤其是隊伍中還有一臺AMG，這種感覺變得格外突出。雖然奔馳AMG C43旅行沒有引以為傲的V8，但是390馬力（比2017款多了23馬力），峰值扭矩520牛·米的V6雙渦輪增壓發動機也不慫。其實理論上，由於奔馳AMG C43和奧迪S7都配備自家出色的四驅系統，所以這臺奔馳的V6發動機可能只會比奧迪A7上那臺快個半秒，但是厚重的、有節奏的提速過程是多數人們理想的狀態。加上一個更大的後背廂，和1.8噸多的車重，讓它貼地飛行的過程更加平穩和真實。另外就是排氣聲浪，雖然點火的瞬間，這臺AMG的聲音安靜的像一臺混動雷克薩斯，但只要我們捨得把轉速拉起來，底氣十足的聲音依然不會遲到，這一點奧迪A7並不具備。變速箱經AMG調校過之後，變得更強大，換擋平順性加強，換擋速度加快，並且具備空擋滑行模式，比普通版車型好不少，同時減少了油耗。在需要急加速的時候它還可以瞬間降下4個擋位，加上絲毫沒有修飾過的換擋衝擊感，感觀刺激足夠猛烈，夠爽。

轉向機同樣經過AMG調校後，變得更加靈敏，加上更輕的車頭使得AMG C43在入彎出彎的整體表現感覺比奧迪A7更加靈活；四驅系統默認分配比例31：69，動力輸出更偏向後輪，在保證車輛安全穩定的基礎上又不失駕駛樂趣。只是由於旅行版的原因，它的整體重心還是要比Sedan版更偏後一些，偶爾會感覺略顯拖沓，但這一切都是正常的。況且，它的底盤也屬於AMG出品，所以對於車身的支撐也到了AMG的水準，要論舒適性，即便你調到Comfort模式，駛過減速帶時如果過快，它還是會給您的臀部重重一擊，更別說是S或S+模式了。

不過，要論靈活，可能捷豹F-TYPE是我們此次長旅試駕中最“淘氣”的那位。首先，它是三臺車中唯一一臺四缸發動機，但是卻輸出了300馬力和400牛·米的驚人數據。或許，在這個市面上，我能想到的，也只有AMG A45能比它更強了。所以，在0-100公里/小時的加速時間裡，與前面兩位不會相差太遠，但是論長直線的比拼，少兩個缸的弱勢會比較明顯。當然，這其中有我們的責任，因為我們最早是想帶上那臺V6版本出行的，但可惜年頭太久，在試駕車行列中已經下架了。

但是，隨著我們離開高速，後邊的山路越來越多，捷豹F-TYPE的優勢漸漸地開始放大。車重最輕、軸距最短、後輪距最寬，這一切物理特性都讓它的山路的表現格外活脫。重剎，扔進彎道，方向沒有一絲虛位，精準無誤地找到彎心。大油門出彎，即便有渦輪遲滯，但勝在時間很短，最大扭矩來的時候還有可能波及到車尾，帶一點小側滑，稍稍反打，控制好方向出彎，一氣呵成，美妙的聲浪還時刻伴隨左右，這便是駕駛樂趣所在。相比前兩臺車的智能與沉穩，捷豹F-TYPE活脫脫地體現出了一個“頑”字。

只是多數情況下，“頑”是一瞬間的快感，它無法長時間的存在，那樣會過躁，會煩。所以，我真的希望捷豹可以將排氣閥門調試的再人性化一些，在關閉時，提供人們在長時間續航的時候，能有一個相對寧靜的駕艙感受。

這是一次往返600多公里的短途旅行，也是我們決定放棄所有SUV的叛逆旅行。一路上，我們享受了這三臺帶有濃重旅行色彩，但性格截然不同且互相不可替代的車型。奧迪A7超前的科技讓人眼花繚亂，迷人的造型總令人覺得貴一點也值；奔馳AMG C43旅行的韻味還是依舊迷人，儘管只有少數人能懂，但可貴之處就在於此；捷豹F-TYPE的意義和責任其實更大，前邊有D-TYPE和E-TYPE這樣輝煌的前輩在看你，所以它必須在擁有極致駕駛感受的同時仍具備裝載馬球球具的能力。因此，如果您擁有這三臺車中的其中一臺，切忌不要忘記它們除了出色的造型、優異的性能，還有出色的裝載能力保證您美妙的長旅之行。

如果你打開網頁搜索框，輸入“旅行的意義”，大概除了陳綺貞的歌，沒人能說明白這事兒。所以，旅行的意義應該是多元素的。因此我們這次遠途打算放棄SUV和硬派越野，多點情趣，相信我們駕駛的奧迪A7、奔馳AMG C43旅行、捷豹F-TYPE同樣可以越過山丘。

關於出發前的一些事兒，我得交代一下。有人問我，為什麼會選這麼三輛車？很顯然，他們都有明顯的共同點，奧迪的Sportback，奔馳AMG C43原生的大旅行廂，捷豹F-TYPE嘛，雖然它的後背廂空間被“大猩猩”（GrandTour主持人克拉克森）吐槽過只能放下一包黃糖和一小灌奶，不過那是一輛敞篷版，換了硬頂Coupe車型的它，實際上也沒那麼糟糕，可以達到408升，而奧迪A7為535升，奔馳AMG C43 我沒查到，但參考普通旅行版本490-1510升的可變範圍，它肯定是最大的。

託底慮症？是的，這是多數購買這類車型的人不會去旅行的主要原因。因此，SUV或者硬派越野是遠途出行的的首選車型，然而，我們並不這麼認為。作為普拉多的車主，我可非常負責任地說一句。超過90%的出行路況，對於那臺車來說，都是富餘的，除非您生活在沙漠或沼澤之中，又或者像人猿泰山一樣生活在半山腰。對於我國大部分高速以及省道來說，這是殺雞焉用牛刀，一點也不為過。並且，駕駛這類車出行，我們將喪失什麼？操控、舒適、靜音等等。所以，除了通過性，我們究竟還在擔心什麼？

設計：先鋒VS沉穩VS華麗

多數時候，能勾起人們去駕駛一款車的第一步就是用設計去打動他。很顯然，這三臺車都是漂亮的。奧迪A7，如果論設計，無論哪一代，都是路上最跳脫的車型，並且，在與這一代奔馳CLS的比拼中，就造型這一項它贏了，奔馳明顯在這一輪的設計中失誤了。所以，我武斷地說，當下的這三臺車，它是最漂亮的。與上一代相比，它在保持優雅的同時又增添了幾分力量感。六邊形的中網格柵進一步拉寬了整車的視覺效果。都說寶馬喜歡開眼角的設計，而奧迪似乎更喜歡開嘴角，六邊形的嘴真是越來越大了。在中網上你還能看到各種大大小小的傳感器和攝像頭，四環標誌兩邊的大號傳感器就是ACC自適應巡航的傳感器，相比之前只有一個，兩個傳感器顯然能夠讓探測變得更加精準。矩陣式LED大燈是標配，視角效果非常棒，解鎖時前後的轉向燈帶都會出現流動的效果，表示歡迎車主的到來和離去。此外，它還擁有相當出色的自適應遠近光功能，可以針對某一點進行單獨的遠光關閉，實用性很高。當然，車主還可以選裝更高級別的激光大燈，照射範圍更廣，但我個人覺得沒什麼必要，這個矩陣式LED燈科技感已經很高了。尾部更是採用了貫穿式的OLED尾燈，風格與全新一代奧迪A8近乎相同，夜間辨識度極高。踩剎車時亮度也很高、非常高，這也許是我持保留意見的一點，它太亮了，亮得讓人討厭，因此多數情況，我們在列隊行駛時，這臺車一定是隊尾。

源自於100 Coupe S的設計靈感使得A7的車頂弧線一直延伸到車尾，幾條腰線錯落有致，層次分明。特別是車身底部側面的硬朗折線，著實引人注目。車尾不再是一個平面，多了些層次感。偽裝式的排氣，在設計風格上和A8一樣，可能也將成為奧迪日後的設計方向。不過，我認為隱藏式排氣也得因人而異，A8或A6可能合適，但像A7和A5則顯然需要更多的運動元素，最好還是外露。從整體的設計來看，奧迪A7是這三臺車中將科技與藝術結合的最好的，無論何時，它都處於時代的先鋒地位。

與奧迪激進的設計相比，奔馳顯然拿出了它更老成的一面。所謂“老成”，絕非貶義，更多是專屬於奔馳的傳承，例如單條幅的中網，就不難令人想起過去的奔馳300SL。但是，我們也得承認，作為AMG家族入門級別的C43車型，的確缺少了許多霸氣的元素，發動機的隆起、門邊的V8字符、一人一機的理念等等，在這臺車上都沒有。在過去，我試駕Sedan車型的時候，我不止一次抱怨過以上問題，可在一臺旅行車面前，這一切似乎顯得不那麼重要了。如果您去過德國，並行駛過那裡的高速公路，應該能理解我為什麼這麼說。旅行車的意義，是單獨存在的。

至於外觀，有時候，是我們自己過於挑剔，總和好的比，其實沒有這個必要。就像沒有哪個孩子喜歡自己的家長拿自己和班裡那些成績好的同學比一樣。倘若，我們再仔細觀察一下，你會發現這臺奔馳AMG C43旅行在外觀方面還是給予了我們很多。打孔式的前制動盤、門邊的V8 BITURBO換成了BITURBO 4MATIC，尾部的雙邊四處排氣管（實則為雙邊單出），這一切都說明，它可以滿足我們拖著厚重的行李，盡情馳騁。

在沒有將這三臺車擺在一起之前，我想，在造型方面，捷豹F-TYPE肯定是最帥的，再加上此前小貝的代言，我們會潛移默化地在“帥”字前面加一個“更”字。哪怕我們今天來的是一臺四缸2.0T版本的車型，那也和外形本身無關。因為，無論是V6還是V8上有的造型，大體上它都具備了。所謂“面子工程”，這臺車是做足了。短尾、長車頭的整體造型看上去就非常運動。從發動機蓋到腰線，再到尾部造型，處處都充滿了運動的基因，以及英國人對於優雅的理解。

如果非要挑出一些看似心虛的設計，可能只有尾部的中置單出排氣管了，可它此前引以為傲的排氣聲浪還在，當轉速超過3000轉或手動開啟排氣閥門按鍵時，那種“砰砰”的聲音還是那麼悅耳。當然，還有尾部的擾流板，同樣分手動開啟和車速超過110公里/小時兩種開啟模式，這麼多年過去了，拉風的氣質依舊沒有褪去。可不知為什麼，在這個時代，或許是我自己的審美髮生改變，捷豹F-TYPE與奧迪A7比，顯然新意不足，和奔馳AMG C43旅行比，又覺得它不夠細膩。

內飾：相差十年

拉開三臺車的車門，我的第一感覺就是“相差十年”。先從奧迪A7說起，首先，以時下對於“科技”的理解，它的三塊液晶屏幕已經拿到了最高分，儘管我之前試駕過全新一代的A8，它們是一樣的，但再一次見到，還是會眼前一亮。另外兩臺車看起來就顯得簡陋很多，尤其是捷豹F-TYPE，很早之前我就覺得，捷豹後來的這臺InControl10.2英寸顯示屏的字體看起來真的很“汽配城”。奧迪A7中控臺下邊的兩塊屏幕觸控屏，操作時要用一點指尖的力量，意在模擬物理按鍵的觸控感，反應很快，但指紋到處都是，所以如果您有些潔癖，就得準備一塊柔軟的布，經常擦拭。同為觸控屏的捷豹F-TYPE操作起來就不會有那麼多指紋，並且功能更“傻瓜”。因此，相對守舊的我會更喜歡奔馳，熟悉。奧迪A7自帶的地圖在儀表盤顯示，非常炫酷，儘管帶有實時路況分享，但地圖導航還是沒有連接CarPlay好用，這很正常，在中國，好像還沒有什麼車的自帶導航系統可以戰勝手機······

對，在好用層面，奧迪A7和奔馳比起來，似乎就略顯“徒有其表”了。比如方向盤的握感，與奔馳粗壯的翻毛皮運動方向盤相比，奧迪A7顯得如此僵硬和冰冷，而捷豹F-TYPE則顯得十分原始。還有方向盤調節，當上升到一定價位時，奔馳一定遵守服務於車主的理念，給你一根電動撥杆，讓駕駛者儘可能少費一些力氣。而奧迪A7卻沒有，這是這個級別中，我不太能接受的，並且它的官方售價要高出奔馳AMG C43二十幾萬。捷豹可以理解，因為它是3臺車中最便宜的。

與其說“科技啟迪未來”，我更喜歡那句“科技以人為本”，雖然NOKIA現在可能也不是很好。不過對於駕車長旅行來說，以人為本很重要，比如座椅的舒適性。我不知道奧迪A7作為進口車（其他兩臺也是進口車），對於自己座椅的調試角度是否採集了亞洲人的數據，但作為這3臺中最偏重舒適的車型，它的座椅調試角度是最難拿捏的，同行四人，無一能找到最合適的乘坐角度，尤其是腰部支撐，怎麼都不對。反倒是另外兩臺標榜運動的車型，在乘坐舒適層面都做到了恰到好處。

因此，科技發展的過快，容易忽略人本身，真的好麼？

駕駛：旅行的歡樂

首先可以肯定，在一次旅行中，分別駕駛三臺性格不同車這件事是幸福的。在高速駕駛的時候，激情與喜悅會多少掩蓋掉它們各自的一些“小毛病”。這種多樣的情緒是有趣的，比起開一臺豐田LC系列沒激情、沒喜悅、沒毛病地行駛在高速公路或蜿蜒的山路上要強好多。

一共1030馬力，1420牛·米的動力輸出，將分配到兩臺V6雙渦輪增壓發動機和一臺4缸2.0T渦輪增壓發動機上。這其中，奧迪A7是最順滑的，因為它除了分走340馬力和500牛·米之外，還多了一套48伏的弱混動系統。渦輪位於V6發動機的夾角中間，減小了發動機體積，同時頂置排氣設計也讓渦輪擁有更快的響應速度。奧迪之所以推出48伏弱混系統，主要目的還是為了應對苛刻的排放法規。它由一個位於前軸的電機和位於後軸的電池系統組成，能夠在制動時進行能量回收。這套系統的主要任務就是輔助發動機工作，需要時提供助力給發動機，不需要時就斷開或者給電池充電，最終目的就是為了省油。事實上，它也確實是這三臺車中最省油的。

有了48伏電機的加持，在駕駛過程中一個最明顯的特徵就是，當我在全力加速時，能夠明顯的聽到電機輕快的聲音，這個聲音配合平順的V6發動機，能夠足夠快的加速度，但沒有太強的排氣聲浪，加速換擋時也沒有像捷豹F-TYPE那樣“砰砰”的回火聲，你可以說它不夠振奮人心，不過當你需要勻速駕駛時，例如速度控制在55-160公里/小時之間時，這套系統可以允許發動機關閉，最長滑行40秒，機油潤滑和換擋等工作都交給電動機來完成。前提是實現滑行也需要一定的條件，比如電池有足夠的電力，車輛與前車有足夠安全的距離、保持直線行駛等。當滿足以上條件時，你就會覺得V6真的能變得像V8一樣平順、從容。

或偏見或喜好，除了RS6或RS4，奧迪幾乎所有車型的底盤表現都不太招我喜歡。也許是奔馳寶馬給我們留下的印象太過鮮明，導致奧迪蜻蜓點水般的接地感受並不討多數直男們的歡心。當然，我們只代表一部分人，那些IT男或多數女性還是非常喜歡奧迪的底盤調校。我相信奧迪的工程師是知道的，因此它給了人們經濟、舒適、自動、動態和個性化五種駕駛模式。多數情況下，我會選擇舒適。所以，人們常說的路感就與駕駛者漸行漸遠，只有相當明顯的減速帶可以令我手中的方向盤有所觸動，不然的話，它始終像一個按鍵，簡單明瞭。前後均為多連桿獨立懸架的組合從根兒上提供了足夠的舒適條件，這點沒毛病。幸虧，它還具備空氣調節，無論軟硬還是高低，都可以滿足。只是，即便將它調到最運動，發動機處於最亢奮的狀態，一腳油門到底的推背感也只是像彈弓，而不是機槍。

尤其是隊伍中還有一臺AMG，這種感覺變得格外突出。雖然奔馳AMG C43旅行沒有引以為傲的V8，但是390馬力（比2017款多了23馬力），峰值扭矩520牛·米的V6雙渦輪增壓發動機也不慫。其實理論上，由於奔馳AMG C43和奧迪S7都配備自家出色的四驅系統，所以這臺奔馳的V6發動機可能只會比奧迪A7上那臺快個半秒，但是厚重的、有節奏的提速過程是多數人們理想的狀態。加上一個更大的後背廂，和1.8噸多的車重，讓它貼地飛行的過程更加平穩和真實。另外就是排氣聲浪，雖然點火的瞬間，這臺AMG的聲音安靜的像一臺混動雷克薩斯，但只要我們捨得把轉速拉起來，底氣十足的聲音依然不會遲到，這一點奧迪A7並不具備。變速箱經AMG調校過之後，變得更強大，換擋平順性加強，換擋速度加快，並且具備空擋滑行模式，比普通版車型好不少，同時減少了油耗。在需要急加速的時候它還可以瞬間降下4個擋位，加上絲毫沒有修飾過的換擋衝擊感，感觀刺激足夠猛烈，夠爽。

轉向機同樣經過AMG調校後，變得更加靈敏，加上更輕的車頭使得AMG C43在入彎出彎的整體表現感覺比奧迪A7更加靈活；四驅系統默認分配比例31：69，動力輸出更偏向後輪，在保證車輛安全穩定的基礎上又不失駕駛樂趣。只是由於旅行版的原因，它的整體重心還是要比Sedan版更偏後一些，偶爾會感覺略顯拖沓，但這一切都是正常的。況且，它的底盤也屬於AMG出品，所以對於車身的支撐也到了AMG的水準，要論舒適性，即便你調到Comfort模式，駛過減速帶時如果過快，它還是會給您的臀部重重一擊，更別說是S或S+模式了。

不過，要論靈活，可能捷豹F-TYPE是我們此次長旅試駕中最“淘氣”的那位。首先，它是三臺車中唯一一臺四缸發動機，但是卻輸出了300馬力和400牛·米的驚人數據。或許，在這個市面上，我能想到的，也只有AMG A45能比它更強了。所以，在0-100公里/小時的加速時間裡，與前面兩位不會相差太遠，但是論長直線的比拼，少兩個缸的弱勢會比較明顯。當然，這其中有我們的責任，因為我們最早是想帶上那臺V6版本出行的，但可惜年頭太久，在試駕車行列中已經下架了。

但是，隨著我們離開高速，後邊的山路越來越多，捷豹F-TYPE的優勢漸漸地開始放大。車重最輕、軸距最短、後輪距最寬，這一切物理特性都讓它的山路的表現格外活脫。重剎，扔進彎道，方向沒有一絲虛位，精準無誤地找到彎心。大油門出彎，即便有渦輪遲滯，但勝在時間很短，最大扭矩來的時候還有可能波及到車尾，帶一點小側滑，稍稍反打，控制好方向出彎，一氣呵成，美妙的聲浪還時刻伴隨左右，這便是駕駛樂趣所在。相比前兩臺車的智能與沉穩，捷豹F-TYPE活脫脫地體現出了一個“頑”字。

只是多數情況下，“頑”是一瞬間的快感，它無法長時間的存在，那樣會過躁，會煩。所以，我真的希望捷豹可以將排氣閥門調試的再人性化一些，在關閉時，提供人們在長時間續航的時候，能有一個相對寧靜的駕艙感受。

這是一次往返600多公里的短途旅行，也是我們決定放棄所有SUV的叛逆旅行。一路上，我們享受了這三臺帶有濃重旅行色彩，但性格截然不同且互相不可替代的車型。奧迪A7超前的科技讓人眼花繚亂，迷人的造型總令人覺得貴一點也值；奔馳AMG C43旅行的韻味還是依舊迷人，儘管只有少數人能懂，但可貴之處就在於此；捷豹F-TYPE的意義和責任其實更大，前邊有D-TYPE和E-TYPE這樣輝煌的前輩在看你，所以它必須在擁有極致駕駛感受的同時仍具備裝載馬球球具的能力。因此，如果您擁有這三臺車中的其中一臺，切忌不要忘記它們除了出色的造型、優異的性能，還有出色的裝載能力保證您美妙的長旅之行。

Specifications

捷豹F-TYPE

2.0T硬頂版

指導價:58.20萬元

引擎:L4,渦輪增壓

排量:1997mL

最大功率:

221kW/5500rpm

最大扭矩:

400Nm/1500～4500rpm

變速器:

8速手自一體

長/寬/高:

4482/1923/1311mm

軸距:2622mm

驅動方式:前置後驅

制動系統(前/後):

通風盤/通風盤

懸架系統(前/後):

雙叉臂/雙叉臂

輪胎：前245/40 R19

後275/35 R19

最高車速:250km/h

0～100公里/小時加速：

5.7s

綜合油耗:7.2L/100km

Specifications

奔馳C級AMG C43

旅行轎車特別版

指導價:65.38萬元

引擎:V6,雙渦輪增壓

排量:2996mL

最大功率:

287kW/6100rpm

最大扭矩:

520Nm/2500～5000rpm

變速器:

9速手自一體

長/寬/高:

4719/1810/1445mm

軸距:2840mm

驅動方式:前置四驅

制動系統(前/後):

通風盤/通風盤

懸架系統(前/後):

多連桿/多連桿

輪胎：前225/40 R19

後255/35 R19

最高車速:287km/h

0～100公里/小時加速：

4.8s

綜合油耗:9.6L/100km

Specifications

奧迪A7 55TFSI quattro 競技版

指導價:85.98萬元

引擎:V6,渦輪增壓+

48V輕混系統

排量:2995mL

最大功率:

250kW/5000～6400rpm

最大扭矩:

500Nm/1370～4500rpm

變速器:

7速雙離合器手自一體

長/寬/高:

4976/1908/1414mm

軸距:2928mm

驅動方式:前置四驅

制動系統(前/後):

通風盤/通風盤

懸架系統(前/後):

多連桿/多連桿

輪胎：255/40 R20

最高車速:250km/h

0～100公里/小時加速：

5.3s

綜合油耗:6.8L/100km

Text／康家瑋 Photos／曹楠