國內的豪華品牌汽車市場，任由一些二線品牌如何搏殺、營銷、降價，始終都沒有辦法撼動BBA的強大地位，這就是國內豪華車市場的現狀，一個以品牌溢價高於產品力的現象存在。在這樣的前提條件下，BBA三家都能活的有滋有味了嗎？那可不一定。就如今天的文章標題而言，我們一起來講講在BBA中，從1988年到2018年始終穩坐中國豪華車銷量頭銜的奧迪，今天的它究竟怎麼了。
國內的豪華品牌汽車市場，任由一些二線品牌如何搏殺、營銷、降價，始終都沒有辦法撼動BBA的強大地位，這就是國內豪華車市場的現狀，一個以品牌溢價高於產品力的現象存在。在這樣的前提條件下，BBA三家都能活的有滋有味了嗎？那可不一定。就如今天的文章標題而言，我們一起來講講在BBA中，從1988年到2018年始終穩坐中國豪華車銷量頭銜的奧迪，今天的它究竟怎麼了。
銷量冠軍頭銜逐漸遠去
以2019年1月到5月的銷量數據來看，奔馳總計售出車輛28.76萬輛、寶馬總計售出車輛28.85萬輛、奧迪總計售出車輛25.36萬輛。在我們傳統認知中的BBA裡，奧迪在今年的表現似乎並不怎麼搶眼。與去年的相關數據相比，奧迪的銷量同比減小了1.9％，對比起奔馳以及寶馬兩位老對手，其落幅已經超過了10％。無論如何，這個成績對於曾經輝煌的奧迪來說，都會是落魄的，即使相比於一些二線豪華品牌其已算是足夠優秀。
國內的豪華品牌汽車市場，任由一些二線品牌如何搏殺、營銷、降價，始終都沒有辦法撼動BBA的強大地位，這就是國內豪華車市場的現狀，一個以品牌溢價高於產品力的現象存在。在這樣的前提條件下，BBA三家都能活的有滋有味了嗎？那可不一定。就如今天的文章標題而言，我們一起來講講在BBA中，從1988年到2018年始終穩坐中國豪華車銷量頭銜的奧迪，今天的它究竟怎麼了。
銷量冠軍頭銜逐漸遠去
以2019年1月到5月的銷量數據來看，奔馳總計售出車輛28.76萬輛、寶馬總計售出車輛28.85萬輛、奧迪總計售出車輛25.36萬輛。在我們傳統認知中的BBA裡，奧迪在今年的表現似乎並不怎麼搶眼。與去年的相關數據相比，奧迪的銷量同比減小了1.9％，對比起奔馳以及寶馬兩位老對手，其落幅已經超過了10％。無論如何，這個成績對於曾經輝煌的奧迪來說，都會是落魄的，即使相比於一些二線豪華品牌其已算是足夠優秀。
降價促銷已成日常
對比起前些年的汽車市場，近幾年的汽車市場的確有著一些反常態化的表現。以往降價促銷這一詞語的出現頻率並不高，反而會是一些熱賣車型的加價顯得比較有關注度一些。但如今，無論是自主品牌
國內的豪華品牌汽車市場，任由一些二線品牌如何搏殺、營銷、降價，始終都沒有辦法撼動BBA的強大地位，這就是國內豪華車市場的現狀，一個以品牌溢價高於產品力的現象存在。在這樣的前提條件下，BBA三家都能活的有滋有味了嗎？那可不一定。就如今天的文章標題而言，我們一起來講講在BBA中，從1988年到2018年始終穩坐中國豪華車銷量頭銜的奧迪，今天的它究竟怎麼了。
銷量冠軍頭銜逐漸遠去
以2019年1月到5月的銷量數據來看，奔馳總計售出車輛28.76萬輛、寶馬總計售出車輛28.85萬輛、奧迪總計售出車輛25.36萬輛。在我們傳統認知中的BBA裡，奧迪在今年的表現似乎並不怎麼搶眼。與去年的相關數據相比，奧迪的銷量同比減小了1.9％，對比起奔馳以及寶馬兩位老對手，其落幅已經超過了10％。無論如何，這個成績對於曾經輝煌的奧迪來說，都會是落魄的，即使相比於一些二線豪華品牌其已算是足夠優秀。
降價促銷已成日常
對比起前些年的汽車市場，近幾年的汽車市場的確有著一些反常態化的表現。以往降價促銷這一詞語的出現頻率並不高，反而會是一些熱賣車型的加價顯得比較有關注度一些。但如今，無論是自主品牌
或是合資品牌，乃至進口品牌，大幅度的降價促銷都曾出現過，這一現象的出現也讓人們的消費觀念得到了改變。現在不降價？等等就會有大幅度優惠，所以買車的可以再等等。
對應回現實中的例子，我們拿奧迪的Q5L來和大家講講。奧迪Q5L作為奧迪的當家SUV車型，在上市之初自然是會受到一大波關注的，但比較出乎奧迪意料的是，雖然就關注度上並沒有什麼問題，但實際的終端成交銷售量卻是無比的慘，慘到連奧迪官方都在“懷疑人生”。究其原因，我認為其中之一就會是因為當時的Q5L作為一款新上市車型，終端並沒有太多的優惠給到消費者，消費者自然也就成為了“等等黨”，等到降價了我再入手。令人感到苦笑不得的是，終端最終出現比較大幅度優惠的時候，Q5L的銷量也在逐漸回暖。
國內的豪華品牌汽車市場，任由一些二線品牌如何搏殺、營銷、降價，始終都沒有辦法撼動BBA的強大地位，這就是國內豪華車市場的現狀，一個以品牌溢價高於產品力的現象存在。在這樣的前提條件下，BBA三家都能活的有滋有味了嗎？那可不一定。就如今天的文章標題而言，我們一起來講講在BBA中，從1988年到2018年始終穩坐中國豪華車銷量頭銜的奧迪，今天的它究竟怎麼了。
銷量冠軍頭銜逐漸遠去
以2019年1月到5月的銷量數據來看，奔馳總計售出車輛28.76萬輛、寶馬總計售出車輛28.85萬輛、奧迪總計售出車輛25.36萬輛。在我們傳統認知中的BBA裡，奧迪在今年的表現似乎並不怎麼搶眼。與去年的相關數據相比，奧迪的銷量同比減小了1.9％，對比起奔馳以及寶馬兩位老對手，其落幅已經超過了10％。無論如何，這個成績對於曾經輝煌的奧迪來說，都會是落魄的，即使相比於一些二線豪華品牌其已算是足夠優秀。
降價促銷已成日常
對比起前些年的汽車市場，近幾年的汽車市場的確有著一些反常態化的表現。以往降價促銷這一詞語的出現頻率並不高，反而會是一些熱賣車型的加價顯得比較有關注度一些。但如今，無論是自主品牌
或是合資品牌，乃至進口品牌，大幅度的降價促銷都曾出現過，這一現象的出現也讓人們的消費觀念得到了改變。現在不降價？等等就會有大幅度優惠，所以買車的可以再等等。
對應回現實中的例子，我們拿奧迪的Q5L來和大家講講。奧迪Q5L作為奧迪的當家SUV車型，在上市之初自然是會受到一大波關注的，但比較出乎奧迪意料的是，雖然就關注度上並沒有什麼問題，但實際的終端成交銷售量卻是無比的慘，慘到連奧迪官方都在“懷疑人生”。究其原因，我認為其中之一就會是因為當時的Q5L作為一款新上市車型，終端並沒有太多的優惠給到消費者，消費者自然也就成為了“等等黨”，等到降價了我再入手。令人感到苦笑不得的是，終端最終出現比較大幅度優惠的時候，Q5L的銷量也在逐漸回暖。
官車形象難以打動年輕一代消費者
自古以來，由於一些不可多言的原因，奧迪就比奔馳和寶馬更有官車範兒，尤其是奧迪自家的重磅車型A6L，儼然已經成為了官車的代言人。也正是因為這樣的官車形象存在，很多年輕一代消費者會覺得奧迪是一個比較沉悶、比較死板的汽車品牌，或是用流行一點的話語來說會是比較油膩，自然而然的在備選清單上就已經沒有將奧迪考慮在內的。在如今，年輕一代消費者已成為主要消費群體之時，這樣的形象對於奧迪來說並沒有什麼的優勢可言。
國內的豪華品牌汽車市場，任由一些二線品牌如何搏殺、營銷、降價，始終都沒有辦法撼動BBA的強大地位，這就是國內豪華車市場的現狀，一個以品牌溢價高於產品力的現象存在。在這樣的前提條件下，BBA三家都能活的有滋有味了嗎？那可不一定。就如今天的文章標題而言，我們一起來講講在BBA中，從1988年到2018年始終穩坐中國豪華車銷量頭銜的奧迪，今天的它究竟怎麼了。
銷量冠軍頭銜逐漸遠去
以2019年1月到5月的銷量數據來看，奔馳總計售出車輛28.76萬輛、寶馬總計售出車輛28.85萬輛、奧迪總計售出車輛25.36萬輛。在我們傳統認知中的BBA裡，奧迪在今年的表現似乎並不怎麼搶眼。與去年的相關數據相比，奧迪的銷量同比減小了1.9％，對比起奔馳以及寶馬兩位老對手，其落幅已經超過了10％。無論如何，這個成績對於曾經輝煌的奧迪來說，都會是落魄的，即使相比於一些二線豪華品牌其已算是足夠優秀。
降價促銷已成日常
對比起前些年的汽車市場，近幾年的汽車市場的確有著一些反常態化的表現。以往降價促銷這一詞語的出現頻率並不高，反而會是一些熱賣車型的加價顯得比較有關注度一些。但如今，無論是自主品牌
或是合資品牌，乃至進口品牌，大幅度的降價促銷都曾出現過，這一現象的出現也讓人們的消費觀念得到了改變。現在不降價？等等就會有大幅度優惠，所以買車的可以再等等。
對應回現實中的例子，我們拿奧迪的Q5L來和大家講講。奧迪Q5L作為奧迪的當家SUV車型，在上市之初自然是會受到一大波關注的，但比較出乎奧迪意料的是，雖然就關注度上並沒有什麼問題，但實際的終端成交銷售量卻是無比的慘，慘到連奧迪官方都在“懷疑人生”。究其原因，我認為其中之一就會是因為當時的Q5L作為一款新上市車型，終端並沒有太多的優惠給到消費者，消費者自然也就成為了“等等黨”，等到降價了我再入手。令人感到苦笑不得的是，終端最終出現比較大幅度優惠的時候，Q5L的銷量也在逐漸回暖。
官車形象難以打動年輕一代消費者
自古以來，由於一些不可多言的原因，奧迪就比奔馳和寶馬更有官車範兒，尤其是奧迪自家的重磅車型A6L，儼然已經成為了官車的代言人。也正是因為這樣的官車形象存在，很多年輕一代消費者會覺得奧迪是一個比較沉悶、比較死板的汽車品牌，或是用流行一點的話語來說會是比較油膩，自然而然的在備選清單上就已經沒有將奧迪考慮在內的。在如今，年輕一代消費者已成為主要消費群體之時，這樣的形象對於奧迪來說並沒有什麼的優勢可言。
一換代就滯銷，設計師“功不可沒”
回看奧迪近幾年的產品線，你就能發現近幾年的奧迪在設計上並沒有給到多少的新意給予消費者，並且每款重要車型的換代，最終帶來的都會是銷量的暴跌，這一切都讓奧迪措手不及。奧迪Q7的換代給予了X5和GLE兩大對手的銷量增長，Q5L的換代不降價沒人買、降了價銷量還是比不上對手，A6L作為重磅車型上市已有一段時間，但至少就我個人而言，不看銷量數據的情況下，馬路上的能見率少的可憐。
國內的豪華品牌汽車市場，任由一些二線品牌如何搏殺、營銷、降價，始終都沒有辦法撼動BBA的強大地位，這就是國內豪華車市場的現狀，一個以品牌溢價高於產品力的現象存在。在這樣的前提條件下，BBA三家都能活的有滋有味了嗎？那可不一定。就如今天的文章標題而言，我們一起來講講在BBA中，從1988年到2018年始終穩坐中國豪華車銷量頭銜的奧迪，今天的它究竟怎麼了。
銷量冠軍頭銜逐漸遠去
以2019年1月到5月的銷量數據來看，奔馳總計售出車輛28.76萬輛、寶馬總計售出車輛28.85萬輛、奧迪總計售出車輛25.36萬輛。在我們傳統認知中的BBA裡，奧迪在今年的表現似乎並不怎麼搶眼。與去年的相關數據相比，奧迪的銷量同比減小了1.9％，對比起奔馳以及寶馬兩位老對手，其落幅已經超過了10％。無論如何，這個成績對於曾經輝煌的奧迪來說，都會是落魄的，即使相比於一些二線豪華品牌其已算是足夠優秀。
降價促銷已成日常
對比起前些年的汽車市場，近幾年的汽車市場的確有著一些反常態化的表現。以往降價促銷這一詞語的出現頻率並不高，反而會是一些熱賣車型的加價顯得比較有關注度一些。但如今，無論是自主品牌
或是合資品牌，乃至進口品牌，大幅度的降價促銷都曾出現過，這一現象的出現也讓人們的消費觀念得到了改變。現在不降價？等等就會有大幅度優惠，所以買車的可以再等等。
對應回現實中的例子，我們拿奧迪的Q5L來和大家講講。奧迪Q5L作為奧迪的當家SUV車型，在上市之初自然是會受到一大波關注的，但比較出乎奧迪意料的是，雖然就關注度上並沒有什麼問題，但實際的終端成交銷售量卻是無比的慘，慘到連奧迪官方都在“懷疑人生”。究其原因，我認為其中之一就會是因為當時的Q5L作為一款新上市車型，終端並沒有太多的優惠給到消費者，消費者自然也就成為了“等等黨”，等到降價了我再入手。令人感到苦笑不得的是，終端最終出現比較大幅度優惠的時候，Q5L的銷量也在逐漸回暖。
官車形象難以打動年輕一代消費者
自古以來，由於一些不可多言的原因，奧迪就比奔馳和寶馬更有官車範兒，尤其是奧迪自家的重磅車型A6L，儼然已經成為了官車的代言人。也正是因為這樣的官車形象存在，很多年輕一代消費者會覺得奧迪是一個比較沉悶、比較死板的汽車品牌，或是用流行一點的話語來說會是比較油膩，自然而然的在備選清單上就已經沒有將奧迪考慮在內的。在如今，年輕一代消費者已成為主要消費群體之時，這樣的形象對於奧迪來說並沒有什麼的優勢可言。
一換代就滯銷，設計師“功不可沒”
回看奧迪近幾年的產品線，你就能發現近幾年的奧迪在設計上並沒有給到多少的新意給予消費者，並且每款重要車型的換代，最終帶來的都會是銷量的暴跌，這一切都讓奧迪措手不及。奧迪Q7的換代給予了X5和GLE兩大對手的銷量增長，Q5L的換代不降價沒人買、降了價銷量還是比不上對手，A6L作為重磅車型上市已有一段時間，但至少就我個人而言，不看銷量數據的情況下，馬路上的能見率少的可憐。
在這種一換代就滯銷的“魔咒”裡，奧迪的設計師可以說是“功不可沒”。在這裡，我們不談及那些讓人眼花繚亂的設計師，亦不談及那些眼花繚亂的集團關係，我們就奧得的一些車型換代效果，就能很好的看出設計師的功力深厚與否，其給奧迪帶來的影響會是積極還是噩夢。Q7的換代變得秀氣、無特徵，失去氣勢、霸氣，銷量一跌再跌；Q5L的換代、A4L的換代，都讓人覺得需要重新定義奧迪的換代；A6L的換代，更年輕、更時尚，同時也意味著人群定位的改變，但新生代消費者對奧迪品牌的老舊印象而不會買賬，有情懷的成熟人群又無法接受這樣的改變。由此可見，對於如今奧迪面臨的窘況，設計師難辭其咎。
國內的豪華品牌汽車市場，任由一些二線品牌如何搏殺、營銷、降價，始終都沒有辦法撼動BBA的強大地位，這就是國內豪華車市場的現狀，一個以品牌溢價高於產品力的現象存在。在這樣的前提條件下，BBA三家都能活的有滋有味了嗎？那可不一定。就如今天的文章標題而言，我們一起來講講在BBA中，從1988年到2018年始終穩坐中國豪華車銷量頭銜的奧迪，今天的它究竟怎麼了。
銷量冠軍頭銜逐漸遠去
以2019年1月到5月的銷量數據來看，奔馳總計售出車輛28.76萬輛、寶馬總計售出車輛28.85萬輛、奧迪總計售出車輛25.36萬輛。在我們傳統認知中的BBA裡，奧迪在今年的表現似乎並不怎麼搶眼。與去年的相關數據相比，奧迪的銷量同比減小了1.9％，對比起奔馳以及寶馬兩位老對手，其落幅已經超過了10％。無論如何，這個成績對於曾經輝煌的奧迪來說，都會是落魄的，即使相比於一些二線豪華品牌其已算是足夠優秀。
降價促銷已成日常
對比起前些年的汽車市場，近幾年的汽車市場的確有著一些反常態化的表現。以往降價促銷這一詞語的出現頻率並不高，反而會是一些熱賣車型的加價顯得比較有關注度一些。但如今，無論是自主品牌
或是合資品牌，乃至進口品牌，大幅度的降價促銷都曾出現過，這一現象的出現也讓人們的消費觀念得到了改變。現在不降價？等等就會有大幅度優惠，所以買車的可以再等等。
對應回現實中的例子，我們拿奧迪的Q5L來和大家講講。奧迪Q5L作為奧迪的當家SUV車型，在上市之初自然是會受到一大波關注的，但比較出乎奧迪意料的是，雖然就關注度上並沒有什麼問題，但實際的終端成交銷售量卻是無比的慘，慘到連奧迪官方都在“懷疑人生”。究其原因，我認為其中之一就會是因為當時的Q5L作為一款新上市車型，終端並沒有太多的優惠給到消費者，消費者自然也就成為了“等等黨”，等到降價了我再入手。令人感到苦笑不得的是，終端最終出現比較大幅度優惠的時候，Q5L的銷量也在逐漸回暖。
官車形象難以打動年輕一代消費者
自古以來，由於一些不可多言的原因，奧迪就比奔馳和寶馬更有官車範兒，尤其是奧迪自家的重磅車型A6L，儼然已經成為了官車的代言人。也正是因為這樣的官車形象存在，很多年輕一代消費者會覺得奧迪是一個比較沉悶、比較死板的汽車品牌，或是用流行一點的話語來說會是比較油膩，自然而然的在備選清單上就已經沒有將奧迪考慮在內的。在如今，年輕一代消費者已成為主要消費群體之時，這樣的形象對於奧迪來說並沒有什麼的優勢可言。
一換代就滯銷，設計師“功不可沒”
回看奧迪近幾年的產品線，你就能發現近幾年的奧迪在設計上並沒有給到多少的新意給予消費者，並且每款重要車型的換代，最終帶來的都會是銷量的暴跌，這一切都讓奧迪措手不及。奧迪Q7的換代給予了X5和GLE兩大對手的銷量增長，Q5L的換代不降價沒人買、降了價銷量還是比不上對手，A6L作為重磅車型上市已有一段時間，但至少就我個人而言，不看銷量數據的情況下，馬路上的能見率少的可憐。
在這種一換代就滯銷的“魔咒”裡，奧迪的設計師可以說是“功不可沒”。在這裡，我們不談及那些讓人眼花繚亂的設計師，亦不談及那些眼花繚亂的集團關係，我們就奧得的一些車型換代效果，就能很好的看出設計師的功力深厚與否，其給奧迪帶來的影響會是積極還是噩夢。Q7的換代變得秀氣、無特徵，失去氣勢、霸氣，銷量一跌再跌；Q5L的換代、A4L的換代，都讓人覺得需要重新定義奧迪的換代；A6L的換代，更年輕、更時尚，同時也意味著人群定位的改變，但新生代消費者對奧迪品牌的老舊印象而不會買賬，有情懷的成熟人群又無法接受這樣的改變。由此可見，對於如今奧迪面臨的窘況，設計師難辭其咎。
產品力的衰退、競爭力的衰退
聊到奧迪，聊到它的衰退，不得不提及的便是它的產品力以及競爭力。我們就拿大家比較熟悉的A6L來舉例，作為一款想在國內市場立足的中大型車，後排的乘坐舒適性如果你沒辦法做到盡善盡美，那麼會有買家衝著你A6L的名聲去購買嗎？並不會，因為你不是奔馳。在你沒有奔馳的品牌溢價、品牌號召力的時候，就應該去學習一下寶馬，在寶馬放下操控追求舒適打造出G系列代號底盤的寶馬5系之時，後座舒適性完勝A6L，銷量自然而然亦能完勝。我想，奧迪官方一定會懂得這個道理，一個產品力影響購買的道理。
國內的豪華品牌汽車市場，任由一些二線品牌如何搏殺、營銷、降價，始終都沒有辦法撼動BBA的強大地位，這就是國內豪華車市場的現狀，一個以品牌溢價高於產品力的現象存在。在這樣的前提條件下，BBA三家都能活的有滋有味了嗎？那可不一定。就如今天的文章標題而言，我們一起來講講在BBA中，從1988年到2018年始終穩坐中國豪華車銷量頭銜的奧迪，今天的它究竟怎麼了。
銷量冠軍頭銜逐漸遠去
以2019年1月到5月的銷量數據來看，奔馳總計售出車輛28.76萬輛、寶馬總計售出車輛28.85萬輛、奧迪總計售出車輛25.36萬輛。在我們傳統認知中的BBA裡，奧迪在今年的表現似乎並不怎麼搶眼。與去年的相關數據相比，奧迪的銷量同比減小了1.9％，對比起奔馳以及寶馬兩位老對手，其落幅已經超過了10％。無論如何，這個成績對於曾經輝煌的奧迪來說，都會是落魄的，即使相比於一些二線豪華品牌其已算是足夠優秀。
降價促銷已成日常
對比起前些年的汽車市場，近幾年的汽車市場的確有著一些反常態化的表現。以往降價促銷這一詞語的出現頻率並不高，反而會是一些熱賣車型的加價顯得比較有關注度一些。但如今，無論是自主品牌
或是合資品牌，乃至進口品牌，大幅度的降價促銷都曾出現過，這一現象的出現也讓人們的消費觀念得到了改變。現在不降價？等等就會有大幅度優惠，所以買車的可以再等等。
對應回現實中的例子，我們拿奧迪的Q5L來和大家講講。奧迪Q5L作為奧迪的當家SUV車型，在上市之初自然是會受到一大波關注的，但比較出乎奧迪意料的是，雖然就關注度上並沒有什麼問題，但實際的終端成交銷售量卻是無比的慘，慘到連奧迪官方都在“懷疑人生”。究其原因，我認為其中之一就會是因為當時的Q5L作為一款新上市車型，終端並沒有太多的優惠給到消費者，消費者自然也就成為了“等等黨”，等到降價了我再入手。令人感到苦笑不得的是，終端最終出現比較大幅度優惠的時候，Q5L的銷量也在逐漸回暖。
官車形象難以打動年輕一代消費者
自古以來，由於一些不可多言的原因，奧迪就比奔馳和寶馬更有官車範兒，尤其是奧迪自家的重磅車型A6L，儼然已經成為了官車的代言人。也正是因為這樣的官車形象存在，很多年輕一代消費者會覺得奧迪是一個比較沉悶、比較死板的汽車品牌，或是用流行一點的話語來說會是比較油膩，自然而然的在備選清單上就已經沒有將奧迪考慮在內的。在如今，年輕一代消費者已成為主要消費群體之時，這樣的形象對於奧迪來說並沒有什麼的優勢可言。
一換代就滯銷，設計師“功不可沒”
回看奧迪近幾年的產品線，你就能發現近幾年的奧迪在設計上並沒有給到多少的新意給予消費者，並且每款重要車型的換代，最終帶來的都會是銷量的暴跌，這一切都讓奧迪措手不及。奧迪Q7的換代給予了X5和GLE兩大對手的銷量增長，Q5L的換代不降價沒人買、降了價銷量還是比不上對手，A6L作為重磅車型上市已有一段時間，但至少就我個人而言，不看銷量數據的情況下，馬路上的能見率少的可憐。
在這種一換代就滯銷的“魔咒”裡，奧迪的設計師可以說是“功不可沒”。在這裡，我們不談及那些讓人眼花繚亂的設計師，亦不談及那些眼花繚亂的集團關係，我們就奧得的一些車型換代效果，就能很好的看出設計師的功力深厚與否，其給奧迪帶來的影響會是積極還是噩夢。Q7的換代變得秀氣、無特徵，失去氣勢、霸氣，銷量一跌再跌；Q5L的換代、A4L的換代，都讓人覺得需要重新定義奧迪的換代；A6L的換代，更年輕、更時尚，同時也意味著人群定位的改變，但新生代消費者對奧迪品牌的老舊印象而不會買賬，有情懷的成熟人群又無法接受這樣的改變。由此可見，對於如今奧迪面臨的窘況，設計師難辭其咎。
產品力的衰退、競爭力的衰退
聊到奧迪，聊到它的衰退，不得不提及的便是它的產品力以及競爭力。我們就拿大家比較熟悉的A6L來舉例，作為一款想在國內市場立足的中大型車，後排的乘坐舒適性如果你沒辦法做到盡善盡美，那麼會有買家衝著你A6L的名聲去購買嗎？並不會，因為你不是奔馳。在你沒有奔馳的品牌溢價、品牌號召力的時候，就應該去學習一下寶馬，在寶馬放下操控追求舒適打造出G系列代號底盤的寶馬5系之時，後座舒適性完勝A6L，銷量自然而然亦能完勝。我想，奧迪官方一定會懂得這個道理，一個產品力影響購買的道理。
除了產品力以外，競爭力的衰退亦是奧迪近幾年來走下坡路的原因之一。一直以來，奧迪的Quattro系統是作為機械素質層面與奔馳寶馬相抗衡的一大利器。託森式的Quattro有著諸多優點，但唯獨它對於燃油經濟性有著那麼點影響，也正是這點影響，奧迪大費周章將旗下眾多車型的Quattro系統換成了Quattro ultra。雖然Quattro ultra有著更好的經濟性，對於政策層面能有著更強的說服力，但性能的下降是許多消費者無法接受的，這就無意中又讓奧迪的一大競爭優勢所喪失。
國內的豪華品牌汽車市場，任由一些二線品牌如何搏殺、營銷、降價，始終都沒有辦法撼動BBA的強大地位，這就是國內豪華車市場的現狀，一個以品牌溢價高於產品力的現象存在。在這樣的前提條件下，BBA三家都能活的有滋有味了嗎？那可不一定。就如今天的文章標題而言，我們一起來講講在BBA中，從1988年到2018年始終穩坐中國豪華車銷量頭銜的奧迪，今天的它究竟怎麼了。
銷量冠軍頭銜逐漸遠去
以2019年1月到5月的銷量數據來看，奔馳總計售出車輛28.76萬輛、寶馬總計售出車輛28.85萬輛、奧迪總計售出車輛25.36萬輛。在我們傳統認知中的BBA裡，奧迪在今年的表現似乎並不怎麼搶眼。與去年的相關數據相比，奧迪的銷量同比減小了1.9％，對比起奔馳以及寶馬兩位老對手，其落幅已經超過了10％。無論如何，這個成績對於曾經輝煌的奧迪來說，都會是落魄的，即使相比於一些二線豪華品牌其已算是足夠優秀。
降價促銷已成日常
對比起前些年的汽車市場，近幾年的汽車市場的確有著一些反常態化的表現。以往降價促銷這一詞語的出現頻率並不高，反而會是一些熱賣車型的加價顯得比較有關注度一些。但如今，無論是自主品牌
或是合資品牌，乃至進口品牌，大幅度的降價促銷都曾出現過，這一現象的出現也讓人們的消費觀念得到了改變。現在不降價？等等就會有大幅度優惠，所以買車的可以再等等。
對應回現實中的例子，我們拿奧迪的Q5L來和大家講講。奧迪Q5L作為奧迪的當家SUV車型，在上市之初自然是會受到一大波關注的，但比較出乎奧迪意料的是，雖然就關注度上並沒有什麼問題，但實際的終端成交銷售量卻是無比的慘，慘到連奧迪官方都在“懷疑人生”。究其原因，我認為其中之一就會是因為當時的Q5L作為一款新上市車型，終端並沒有太多的優惠給到消費者，消費者自然也就成為了“等等黨”，等到降價了我再入手。令人感到苦笑不得的是，終端最終出現比較大幅度優惠的時候，Q5L的銷量也在逐漸回暖。
官車形象難以打動年輕一代消費者
自古以來，由於一些不可多言的原因，奧迪就比奔馳和寶馬更有官車範兒，尤其是奧迪自家的重磅車型A6L，儼然已經成為了官車的代言人。也正是因為這樣的官車形象存在，很多年輕一代消費者會覺得奧迪是一個比較沉悶、比較死板的汽車品牌，或是用流行一點的話語來說會是比較油膩，自然而然的在備選清單上就已經沒有將奧迪考慮在內的。在如今，年輕一代消費者已成為主要消費群體之時，這樣的形象對於奧迪來說並沒有什麼的優勢可言。
一換代就滯銷，設計師“功不可沒”
回看奧迪近幾年的產品線，你就能發現近幾年的奧迪在設計上並沒有給到多少的新意給予消費者，並且每款重要車型的換代，最終帶來的都會是銷量的暴跌，這一切都讓奧迪措手不及。奧迪Q7的換代給予了X5和GLE兩大對手的銷量增長，Q5L的換代不降價沒人買、降了價銷量還是比不上對手，A6L作為重磅車型上市已有一段時間，但至少就我個人而言，不看銷量數據的情況下，馬路上的能見率少的可憐。
在這種一換代就滯銷的“魔咒”裡，奧迪的設計師可以說是“功不可沒”。在這裡，我們不談及那些讓人眼花繚亂的設計師，亦不談及那些眼花繚亂的集團關係，我們就奧得的一些車型換代效果，就能很好的看出設計師的功力深厚與否，其給奧迪帶來的影響會是積極還是噩夢。Q7的換代變得秀氣、無特徵，失去氣勢、霸氣，銷量一跌再跌；Q5L的換代、A4L的換代，都讓人覺得需要重新定義奧迪的換代；A6L的換代，更年輕、更時尚，同時也意味著人群定位的改變，但新生代消費者對奧迪品牌的老舊印象而不會買賬，有情懷的成熟人群又無法接受這樣的改變。由此可見，對於如今奧迪面臨的窘況，設計師難辭其咎。
產品力的衰退、競爭力的衰退
聊到奧迪，聊到它的衰退，不得不提及的便是它的產品力以及競爭力。我們就拿大家比較熟悉的A6L來舉例，作為一款想在國內市場立足的中大型車，後排的乘坐舒適性如果你沒辦法做到盡善盡美，那麼會有買家衝著你A6L的名聲去購買嗎？並不會，因為你不是奔馳。在你沒有奔馳的品牌溢價、品牌號召力的時候，就應該去學習一下寶馬，在寶馬放下操控追求舒適打造出G系列代號底盤的寶馬5系之時，後座舒適性完勝A6L，銷量自然而然亦能完勝。我想，奧迪官方一定會懂得這個道理，一個產品力影響購買的道理。
除了產品力以外，競爭力的衰退亦是奧迪近幾年來走下坡路的原因之一。一直以來，奧迪的Quattro系統是作為機械素質層面與奔馳寶馬相抗衡的一大利器。託森式的Quattro有著諸多優點，但唯獨它對於燃油經濟性有著那麼點影響，也正是這點影響，奧迪大費周章將旗下眾多車型的Quattro系統換成了Quattro ultra。雖然Quattro ultra有著更好的經濟性，對於政策層面能有著更強的說服力，但性能的下降是許多消費者無法接受的，這就無意中又讓奧迪的一大競爭優勢所喪失。
奧迪，別拖泥帶水了
對，奧迪，別拖泥帶水了。你明白國內市場份額對於你的重要性，你也明白國內市場一旦有著風吹草動，對於你本身的影響是巨大的，比奔馳寶馬來的都要大。在這樣如此嚴峻的市場行情下，車型該更新更新，該引進引進。奧迪Q8早已做過媒體試駕會，但在國內的亮相發佈還是遙遙無期。一款被人們稱讚的奧迪產品你不好好引進，還想用價格戰去清庫存嗎？別拖泥帶水了。
國內的豪華品牌汽車市場，任由一些二線品牌如何搏殺、營銷、降價，始終都沒有辦法撼動BBA的強大地位，這就是國內豪華車市場的現狀，一個以品牌溢價高於產品力的現象存在。在這樣的前提條件下，BBA三家都能活的有滋有味了嗎？那可不一定。就如今天的文章標題而言，我們一起來講講在BBA中，從1988年到2018年始終穩坐中國豪華車銷量頭銜的奧迪，今天的它究竟怎麼了。
銷量冠軍頭銜逐漸遠去
以2019年1月到5月的銷量數據來看，奔馳總計售出車輛28.76萬輛、寶馬總計售出車輛28.85萬輛、奧迪總計售出車輛25.36萬輛。在我們傳統認知中的BBA裡，奧迪在今年的表現似乎並不怎麼搶眼。與去年的相關數據相比，奧迪的銷量同比減小了1.9％，對比起奔馳以及寶馬兩位老對手，其落幅已經超過了10％。無論如何，這個成績對於曾經輝煌的奧迪來說，都會是落魄的，即使相比於一些二線豪華品牌其已算是足夠優秀。
降價促銷已成日常
對比起前些年的汽車市場，近幾年的汽車市場的確有著一些反常態化的表現。以往降價促銷這一詞語的出現頻率並不高，反而會是一些熱賣車型的加價顯得比較有關注度一些。但如今，無論是自主品牌
或是合資品牌，乃至進口品牌，大幅度的降價促銷都曾出現過，這一現象的出現也讓人們的消費觀念得到了改變。現在不降價？等等就會有大幅度優惠，所以買車的可以再等等。
對應回現實中的例子，我們拿奧迪的Q5L來和大家講講。奧迪Q5L作為奧迪的當家SUV車型，在上市之初自然是會受到一大波關注的，但比較出乎奧迪意料的是，雖然就關注度上並沒有什麼問題，但實際的終端成交銷售量卻是無比的慘，慘到連奧迪官方都在“懷疑人生”。究其原因，我認為其中之一就會是因為當時的Q5L作為一款新上市車型，終端並沒有太多的優惠給到消費者，消費者自然也就成為了“等等黨”，等到降價了我再入手。令人感到苦笑不得的是，終端最終出現比較大幅度優惠的時候，Q5L的銷量也在逐漸回暖。
官車形象難以打動年輕一代消費者
自古以來，由於一些不可多言的原因，奧迪就比奔馳和寶馬更有官車範兒，尤其是奧迪自家的重磅車型A6L，儼然已經成為了官車的代言人。也正是因為這樣的官車形象存在，很多年輕一代消費者會覺得奧迪是一個比較沉悶、比較死板的汽車品牌，或是用流行一點的話語來說會是比較油膩，自然而然的在備選清單上就已經沒有將奧迪考慮在內的。在如今，年輕一代消費者已成為主要消費群體之時，這樣的形象對於奧迪來說並沒有什麼的優勢可言。
一換代就滯銷，設計師“功不可沒”
回看奧迪近幾年的產品線，你就能發現近幾年的奧迪在設計上並沒有給到多少的新意給予消費者，並且每款重要車型的換代，最終帶來的都會是銷量的暴跌，這一切都讓奧迪措手不及。奧迪Q7的換代給予了X5和GLE兩大對手的銷量增長，Q5L的換代不降價沒人買、降了價銷量還是比不上對手，A6L作為重磅車型上市已有一段時間，但至少就我個人而言，不看銷量數據的情況下，馬路上的能見率少的可憐。
在這種一換代就滯銷的“魔咒”裡，奧迪的設計師可以說是“功不可沒”。在這裡，我們不談及那些讓人眼花繚亂的設計師，亦不談及那些眼花繚亂的集團關係，我們就奧得的一些車型換代效果，就能很好的看出設計師的功力深厚與否，其給奧迪帶來的影響會是積極還是噩夢。Q7的換代變得秀氣、無特徵，失去氣勢、霸氣，銷量一跌再跌；Q5L的換代、A4L的換代，都讓人覺得需要重新定義奧迪的換代；A6L的換代，更年輕、更時尚，同時也意味著人群定位的改變，但新生代消費者對奧迪品牌的老舊印象而不會買賬，有情懷的成熟人群又無法接受這樣的改變。由此可見，對於如今奧迪面臨的窘況，設計師難辭其咎。
產品力的衰退、競爭力的衰退
聊到奧迪，聊到它的衰退，不得不提及的便是它的產品力以及競爭力。我們就拿大家比較熟悉的A6L來舉例，作為一款想在國內市場立足的中大型車，後排的乘坐舒適性如果你沒辦法做到盡善盡美，那麼會有買家衝著你A6L的名聲去購買嗎？並不會，因為你不是奔馳。在你沒有奔馳的品牌溢價、品牌號召力的時候，就應該去學習一下寶馬，在寶馬放下操控追求舒適打造出G系列代號底盤的寶馬5系之時，後座舒適性完勝A6L，銷量自然而然亦能完勝。我想，奧迪官方一定會懂得這個道理，一個產品力影響購買的道理。
除了產品力以外，競爭力的衰退亦是奧迪近幾年來走下坡路的原因之一。一直以來，奧迪的Quattro系統是作為機械素質層面與奔馳寶馬相抗衡的一大利器。託森式的Quattro有著諸多優點，但唯獨它對於燃油經濟性有著那麼點影響，也正是這點影響，奧迪大費周章將旗下眾多車型的Quattro系統換成了Quattro ultra。雖然Quattro ultra有著更好的經濟性，對於政策層面能有著更強的說服力，但性能的下降是許多消費者無法接受的，這就無意中又讓奧迪的一大競爭優勢所喪失。
奧迪，別拖泥帶水了
對，奧迪，別拖泥帶水了。你明白國內市場份額對於你的重要性，你也明白國內市場一旦有著風吹草動，對於你本身的影響是巨大的，比奔馳寶馬來的都要大。在這樣如此嚴峻的市場行情下，車型該更新更新，該引進引進。奧迪Q8早已做過媒體試駕會，但在國內的亮相發佈還是遙遙無期。一款被人們稱讚的奧迪產品你不好好引進，還想用價格戰去清庫存嗎？別拖泥帶水了。
看到最後，其實我們都明白，今年，2019年，勢必是會對奧迪來說尤為嚴峻的一年。奧迪不缺技術、不缺設計，在國內的知名度和口碑甚至勝過另外兩位對手。從市場和諧發展以及競爭的角度上來說，我們並不希望奧迪會就此退出一線，反而希望它能夠藉此機會好好反省，做回自己。根據相關媒體信息的透露，奧迪在下半年將會推出多款新車來挽回自己的市場份額，屆時的奧迪又會表現出什麼樣的狀態？我們拭目以待。
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