"

距離安鐵成到任東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理,僅兩年半時間;距他2017年6月就任神龍公司董事長,也僅兩年零三個月時間。9月16日,有消息稱,安鐵成將調離東風汽車,出任中國汽車技術研究中心有限公司總經理。


"

距離安鐵成到任東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理,僅兩年半時間;距他2017年6月就任神龍公司董事長,也僅兩年零三個月時間。9月16日,有消息稱,安鐵成將調離東風汽車,出任中國汽車技術研究中心有限公司總經理。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


對於此次人事調動,有人認為是正常調動,也有人認為,是因為神龍汽車銷量持續大幅下滑,得有人為此事負責。統計顯示,神龍汽車8月銷量僅為6788輛,環比下降39.5%,同比下滑58%,這也是神龍汽車自去年7月開始,連續第14個月出現銷量同比下滑。從累計銷量上看,神龍汽車今年1至8月的總銷量僅為81045輛,累計同比下滑56.68%。


儘管年初,神龍制定了23.5萬輛史上最低的銷售目標,但從目前的情況看,8個月時間的完成率還不足四成,市場佔有率不到1%,成為銷量下滑最嚴重的品牌之一(另一個品牌是東風雷諾)。


神龍銷量下滑之快,讓人噓唏。作為中國最早的合資車企,神龍汽車自1992年成立以來,已經走過了27個春秋。27年來,雖然經歷了不少風雨,但卻見證了一代汽車人甚至一座汽車城的成長。其第一輛散件組裝的“富康”轎車,曾與桑塔納、捷達並稱為“老三樣”,單車總銷量突破50萬輛,可以說它見證了神龍甚至中國汽車行業的崛起。


"

距離安鐵成到任東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理,僅兩年半時間;距他2017年6月就任神龍公司董事長,也僅兩年零三個月時間。9月16日,有消息稱,安鐵成將調離東風汽車,出任中國汽車技術研究中心有限公司總經理。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


對於此次人事調動,有人認為是正常調動,也有人認為,是因為神龍汽車銷量持續大幅下滑,得有人為此事負責。統計顯示,神龍汽車8月銷量僅為6788輛,環比下降39.5%,同比下滑58%,這也是神龍汽車自去年7月開始,連續第14個月出現銷量同比下滑。從累計銷量上看,神龍汽車今年1至8月的總銷量僅為81045輛,累計同比下滑56.68%。


儘管年初,神龍制定了23.5萬輛史上最低的銷售目標,但從目前的情況看,8個月時間的完成率還不足四成,市場佔有率不到1%,成為銷量下滑最嚴重的品牌之一(另一個品牌是東風雷諾)。


神龍銷量下滑之快,讓人噓唏。作為中國最早的合資車企,神龍汽車自1992年成立以來,已經走過了27個春秋。27年來,雖然經歷了不少風雨,但卻見證了一代汽車人甚至一座汽車城的成長。其第一輛散件組裝的“富康”轎車,曾與桑塔納、捷達並稱為“老三樣”,單車總銷量突破50萬輛,可以說它見證了神龍甚至中國汽車行業的崛起。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?

2015年,在“三年倍增計劃”的助推下,神龍汽車的年銷量達到歷史上的最高點——70.5萬輛。2016年,銷量下滑到60.02萬輛,2017年更是同比大幅下滑37%,僅為37.8萬輛;2018年同比再跌31.88%,全年累計銷售新車25.34萬輛。


這一年多來,儘管神龍也想了很多辦法,精簡機構、加快決策流程、加強中法雙方的協同與溝通,推出包括東風標緻508L這樣富有競爭力的產品,卻依然阻止不了銷量下滑的趨勢。


“物是人非,覆水難收。”一個已經離職的老神龍人如是說。


對於神龍的持續大幅下滑,業界普遍認為,與2018年初的“搬家”息息相關。當時,神龍發佈公告,決定將東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌部遷回武漢總部集中辦公。這一決定引發了很大的風波,最後,雙品牌大部分員工都選擇離職,而神龍汽車銷量則加速下滑。



"

距離安鐵成到任東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理,僅兩年半時間;距他2017年6月就任神龍公司董事長,也僅兩年零三個月時間。9月16日,有消息稱,安鐵成將調離東風汽車,出任中國汽車技術研究中心有限公司總經理。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


對於此次人事調動,有人認為是正常調動,也有人認為,是因為神龍汽車銷量持續大幅下滑,得有人為此事負責。統計顯示,神龍汽車8月銷量僅為6788輛,環比下降39.5%,同比下滑58%,這也是神龍汽車自去年7月開始,連續第14個月出現銷量同比下滑。從累計銷量上看,神龍汽車今年1至8月的總銷量僅為81045輛,累計同比下滑56.68%。


儘管年初,神龍制定了23.5萬輛史上最低的銷售目標,但從目前的情況看,8個月時間的完成率還不足四成,市場佔有率不到1%,成為銷量下滑最嚴重的品牌之一(另一個品牌是東風雷諾)。


神龍銷量下滑之快,讓人噓唏。作為中國最早的合資車企,神龍汽車自1992年成立以來,已經走過了27個春秋。27年來,雖然經歷了不少風雨,但卻見證了一代汽車人甚至一座汽車城的成長。其第一輛散件組裝的“富康”轎車,曾與桑塔納、捷達並稱為“老三樣”,單車總銷量突破50萬輛,可以說它見證了神龍甚至中國汽車行業的崛起。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?

2015年,在“三年倍增計劃”的助推下,神龍汽車的年銷量達到歷史上的最高點——70.5萬輛。2016年,銷量下滑到60.02萬輛,2017年更是同比大幅下滑37%,僅為37.8萬輛;2018年同比再跌31.88%,全年累計銷售新車25.34萬輛。


這一年多來,儘管神龍也想了很多辦法,精簡機構、加快決策流程、加強中法雙方的協同與溝通,推出包括東風標緻508L這樣富有競爭力的產品,卻依然阻止不了銷量下滑的趨勢。


“物是人非,覆水難收。”一個已經離職的老神龍人如是說。


對於神龍的持續大幅下滑,業界普遍認為,與2018年初的“搬家”息息相關。當時,神龍發佈公告,決定將東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌部遷回武漢總部集中辦公。這一決定引發了很大的風波,最後,雙品牌大部分員工都選擇離職,而神龍汽車銷量則加速下滑。



安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?



時至今日回過頭來看,這依然是一個無法讓人理解的決策——2002年10月,PSA與東風簽訂擴大合作合同,明確了將標緻品牌於2004年引入中國市場,並在北京成立東風標緻辦事處;2008年7月,東風雪鐵龍商務部正式東遷上海,邁出了發展的新步伐。

當時的設想是,總部固守武漢,與位於北京的東風標緻和位於上海的東風雪鐵龍形成“遙相呼應”之勢。沒想到,發展十餘年後,一紙公告,一切都改變了。


"

距離安鐵成到任東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理,僅兩年半時間;距他2017年6月就任神龍公司董事長,也僅兩年零三個月時間。9月16日,有消息稱,安鐵成將調離東風汽車,出任中國汽車技術研究中心有限公司總經理。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


對於此次人事調動,有人認為是正常調動,也有人認為,是因為神龍汽車銷量持續大幅下滑,得有人為此事負責。統計顯示,神龍汽車8月銷量僅為6788輛,環比下降39.5%,同比下滑58%,這也是神龍汽車自去年7月開始,連續第14個月出現銷量同比下滑。從累計銷量上看,神龍汽車今年1至8月的總銷量僅為81045輛,累計同比下滑56.68%。


儘管年初,神龍制定了23.5萬輛史上最低的銷售目標,但從目前的情況看,8個月時間的完成率還不足四成,市場佔有率不到1%,成為銷量下滑最嚴重的品牌之一(另一個品牌是東風雷諾)。


神龍銷量下滑之快,讓人噓唏。作為中國最早的合資車企,神龍汽車自1992年成立以來,已經走過了27個春秋。27年來,雖然經歷了不少風雨,但卻見證了一代汽車人甚至一座汽車城的成長。其第一輛散件組裝的“富康”轎車,曾與桑塔納、捷達並稱為“老三樣”,單車總銷量突破50萬輛,可以說它見證了神龍甚至中國汽車行業的崛起。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?

2015年,在“三年倍增計劃”的助推下,神龍汽車的年銷量達到歷史上的最高點——70.5萬輛。2016年,銷量下滑到60.02萬輛,2017年更是同比大幅下滑37%,僅為37.8萬輛;2018年同比再跌31.88%,全年累計銷售新車25.34萬輛。


這一年多來,儘管神龍也想了很多辦法,精簡機構、加快決策流程、加強中法雙方的協同與溝通,推出包括東風標緻508L這樣富有競爭力的產品,卻依然阻止不了銷量下滑的趨勢。


“物是人非,覆水難收。”一個已經離職的老神龍人如是說。


對於神龍的持續大幅下滑,業界普遍認為,與2018年初的“搬家”息息相關。當時,神龍發佈公告,決定將東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌部遷回武漢總部集中辦公。這一決定引發了很大的風波,最後,雙品牌大部分員工都選擇離職,而神龍汽車銷量則加速下滑。



安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?



時至今日回過頭來看,這依然是一個無法讓人理解的決策——2002年10月,PSA與東風簽訂擴大合作合同,明確了將標緻品牌於2004年引入中國市場,並在北京成立東風標緻辦事處;2008年7月,東風雪鐵龍商務部正式東遷上海,邁出了發展的新步伐。

當時的設想是,總部固守武漢,與位於北京的東風標緻和位於上海的東風雪鐵龍形成“遙相呼應”之勢。沒想到,發展十餘年後,一紙公告,一切都改變了。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


十多年來,雙品牌的員工在北京和上海紛紛安家落戶,這也是“搬遷”引發如此大風波的原因。因為,對於很多老員工來說,搬則意味著要背井離鄉,不搬則意味著要重新找工作,無論怎麼選擇,都不是好選擇。


“很多老員工,都是一心在神龍工作,四五十歲了,再去找工作,顛沛流離,被安排歇崗,有個同事熬成了心力衰竭。”另一個離職的神龍老員工如是說。


而整合之後的神龍,銷量和士氣更是一落千丈。老員工基本都離職了,在很長一段時間裡,不少崗位都處於空缺狀態,無法正常運轉,有些給你崗位到現在都沒有招齊。一些新員工,由於對品牌的認同感不強,很快又走了,嚴重影響了經銷商和用戶對於品牌的信心。


“神龍還有救嗎?”這是這一年多來,媒體提及神龍說得最多的一句話。


而一位東風標緻的員工跟我說,全新一代508L上市之後,其實媒體和消費者的反饋是非常不錯的,然而,很多被傷透了心的經銷商都不願意提車,以至於新車上市幾個月了,一些展廳還看不到全新一代508L,更不用說試乘試駕。“這怎麼可能賣得好呢?”


"

距離安鐵成到任東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理,僅兩年半時間;距他2017年6月就任神龍公司董事長,也僅兩年零三個月時間。9月16日,有消息稱,安鐵成將調離東風汽車,出任中國汽車技術研究中心有限公司總經理。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


對於此次人事調動,有人認為是正常調動,也有人認為,是因為神龍汽車銷量持續大幅下滑,得有人為此事負責。統計顯示,神龍汽車8月銷量僅為6788輛,環比下降39.5%,同比下滑58%,這也是神龍汽車自去年7月開始,連續第14個月出現銷量同比下滑。從累計銷量上看,神龍汽車今年1至8月的總銷量僅為81045輛,累計同比下滑56.68%。


儘管年初,神龍制定了23.5萬輛史上最低的銷售目標,但從目前的情況看,8個月時間的完成率還不足四成,市場佔有率不到1%,成為銷量下滑最嚴重的品牌之一(另一個品牌是東風雷諾)。


神龍銷量下滑之快,讓人噓唏。作為中國最早的合資車企,神龍汽車自1992年成立以來,已經走過了27個春秋。27年來,雖然經歷了不少風雨,但卻見證了一代汽車人甚至一座汽車城的成長。其第一輛散件組裝的“富康”轎車,曾與桑塔納、捷達並稱為“老三樣”,單車總銷量突破50萬輛,可以說它見證了神龍甚至中國汽車行業的崛起。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?

2015年,在“三年倍增計劃”的助推下,神龍汽車的年銷量達到歷史上的最高點——70.5萬輛。2016年,銷量下滑到60.02萬輛,2017年更是同比大幅下滑37%,僅為37.8萬輛;2018年同比再跌31.88%,全年累計銷售新車25.34萬輛。


這一年多來,儘管神龍也想了很多辦法,精簡機構、加快決策流程、加強中法雙方的協同與溝通,推出包括東風標緻508L這樣富有競爭力的產品,卻依然阻止不了銷量下滑的趨勢。


“物是人非,覆水難收。”一個已經離職的老神龍人如是說。


對於神龍的持續大幅下滑,業界普遍認為,與2018年初的“搬家”息息相關。當時,神龍發佈公告,決定將東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌部遷回武漢總部集中辦公。這一決定引發了很大的風波,最後,雙品牌大部分員工都選擇離職,而神龍汽車銷量則加速下滑。



安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?



時至今日回過頭來看,這依然是一個無法讓人理解的決策——2002年10月,PSA與東風簽訂擴大合作合同,明確了將標緻品牌於2004年引入中國市場,並在北京成立東風標緻辦事處;2008年7月,東風雪鐵龍商務部正式東遷上海,邁出了發展的新步伐。

當時的設想是,總部固守武漢,與位於北京的東風標緻和位於上海的東風雪鐵龍形成“遙相呼應”之勢。沒想到,發展十餘年後,一紙公告,一切都改變了。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


十多年來,雙品牌的員工在北京和上海紛紛安家落戶,這也是“搬遷”引發如此大風波的原因。因為,對於很多老員工來說,搬則意味著要背井離鄉,不搬則意味著要重新找工作,無論怎麼選擇,都不是好選擇。


“很多老員工,都是一心在神龍工作,四五十歲了,再去找工作,顛沛流離,被安排歇崗,有個同事熬成了心力衰竭。”另一個離職的神龍老員工如是說。


而整合之後的神龍,銷量和士氣更是一落千丈。老員工基本都離職了,在很長一段時間裡,不少崗位都處於空缺狀態,無法正常運轉,有些給你崗位到現在都沒有招齊。一些新員工,由於對品牌的認同感不強,很快又走了,嚴重影響了經銷商和用戶對於品牌的信心。


“神龍還有救嗎?”這是這一年多來,媒體提及神龍說得最多的一句話。


而一位東風標緻的員工跟我說,全新一代508L上市之後,其實媒體和消費者的反饋是非常不錯的,然而,很多被傷透了心的經銷商都不願意提車,以至於新車上市幾個月了,一些展廳還看不到全新一代508L,更不用說試乘試駕。“這怎麼可能賣得好呢?”


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


當然,“搬家”的板子不能都打在安鐵成身上,畢竟,這是中法股東雙方共同做出的決定。但作為時任神龍公司董事長,安鐵成確實也難辭其咎。


分析神龍下滑的原因,我們常說,主要是因為法國人傲慢,對自身定位錯誤,導致產品定價過高,導致“叫好不叫座”。然而,正所謂“一個巴掌拍不響”,難道東風就沒有責任嗎?

在我看來,東風的責任在於對外不夠強勢和堅定,對內流程冗長,沒有建立科學的體系能力,不斷的人事變動失了人心。而且,在“三年倍增計劃”後,目標過於激進,壓垮了渠道,最終導致崩盤式暴跌。比如,2015年的目標高達80萬輛;在銷量已經開始下滑的2016年,還制定76.5萬輛的產銷目標;2017年挑戰70萬輛目標,實際只完成37.8萬輛。

目標與實際銷量的大幅差距,讓經銷商苦不堪言。

今年7月,有外媒報道,神龍將關閉一工廠和出售二工廠,並裁撤近4000個工作崗位。計劃到2019年底,神龍汽車員工總數將從8000人削減至5500人,到2022年將總員工人數降至4000人,以達到開源節流的效果。


"

距離安鐵成到任東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理,僅兩年半時間;距他2017年6月就任神龍公司董事長,也僅兩年零三個月時間。9月16日,有消息稱,安鐵成將調離東風汽車,出任中國汽車技術研究中心有限公司總經理。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


對於此次人事調動,有人認為是正常調動,也有人認為,是因為神龍汽車銷量持續大幅下滑,得有人為此事負責。統計顯示,神龍汽車8月銷量僅為6788輛,環比下降39.5%,同比下滑58%,這也是神龍汽車自去年7月開始,連續第14個月出現銷量同比下滑。從累計銷量上看,神龍汽車今年1至8月的總銷量僅為81045輛,累計同比下滑56.68%。


儘管年初,神龍制定了23.5萬輛史上最低的銷售目標,但從目前的情況看,8個月時間的完成率還不足四成,市場佔有率不到1%,成為銷量下滑最嚴重的品牌之一(另一個品牌是東風雷諾)。


神龍銷量下滑之快,讓人噓唏。作為中國最早的合資車企,神龍汽車自1992年成立以來,已經走過了27個春秋。27年來,雖然經歷了不少風雨,但卻見證了一代汽車人甚至一座汽車城的成長。其第一輛散件組裝的“富康”轎車,曾與桑塔納、捷達並稱為“老三樣”,單車總銷量突破50萬輛,可以說它見證了神龍甚至中國汽車行業的崛起。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?

2015年,在“三年倍增計劃”的助推下,神龍汽車的年銷量達到歷史上的最高點——70.5萬輛。2016年,銷量下滑到60.02萬輛,2017年更是同比大幅下滑37%,僅為37.8萬輛;2018年同比再跌31.88%,全年累計銷售新車25.34萬輛。


這一年多來,儘管神龍也想了很多辦法,精簡機構、加快決策流程、加強中法雙方的協同與溝通,推出包括東風標緻508L這樣富有競爭力的產品,卻依然阻止不了銷量下滑的趨勢。


“物是人非,覆水難收。”一個已經離職的老神龍人如是說。


對於神龍的持續大幅下滑,業界普遍認為,與2018年初的“搬家”息息相關。當時,神龍發佈公告,決定將東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌部遷回武漢總部集中辦公。這一決定引發了很大的風波,最後,雙品牌大部分員工都選擇離職,而神龍汽車銷量則加速下滑。



安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?



時至今日回過頭來看,這依然是一個無法讓人理解的決策——2002年10月,PSA與東風簽訂擴大合作合同,明確了將標緻品牌於2004年引入中國市場,並在北京成立東風標緻辦事處;2008年7月,東風雪鐵龍商務部正式東遷上海,邁出了發展的新步伐。

當時的設想是,總部固守武漢,與位於北京的東風標緻和位於上海的東風雪鐵龍形成“遙相呼應”之勢。沒想到,發展十餘年後,一紙公告,一切都改變了。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


十多年來,雙品牌的員工在北京和上海紛紛安家落戶,這也是“搬遷”引發如此大風波的原因。因為,對於很多老員工來說,搬則意味著要背井離鄉,不搬則意味著要重新找工作,無論怎麼選擇,都不是好選擇。


“很多老員工,都是一心在神龍工作,四五十歲了,再去找工作,顛沛流離,被安排歇崗,有個同事熬成了心力衰竭。”另一個離職的神龍老員工如是說。


而整合之後的神龍,銷量和士氣更是一落千丈。老員工基本都離職了,在很長一段時間裡,不少崗位都處於空缺狀態,無法正常運轉,有些給你崗位到現在都沒有招齊。一些新員工,由於對品牌的認同感不強,很快又走了,嚴重影響了經銷商和用戶對於品牌的信心。


“神龍還有救嗎?”這是這一年多來,媒體提及神龍說得最多的一句話。


而一位東風標緻的員工跟我說,全新一代508L上市之後,其實媒體和消費者的反饋是非常不錯的,然而,很多被傷透了心的經銷商都不願意提車,以至於新車上市幾個月了,一些展廳還看不到全新一代508L,更不用說試乘試駕。“這怎麼可能賣得好呢?”


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


當然,“搬家”的板子不能都打在安鐵成身上,畢竟,這是中法股東雙方共同做出的決定。但作為時任神龍公司董事長,安鐵成確實也難辭其咎。


分析神龍下滑的原因,我們常說,主要是因為法國人傲慢,對自身定位錯誤,導致產品定價過高,導致“叫好不叫座”。然而,正所謂“一個巴掌拍不響”,難道東風就沒有責任嗎?

在我看來,東風的責任在於對外不夠強勢和堅定,對內流程冗長,沒有建立科學的體系能力,不斷的人事變動失了人心。而且,在“三年倍增計劃”後,目標過於激進,壓垮了渠道,最終導致崩盤式暴跌。比如,2015年的目標高達80萬輛;在銷量已經開始下滑的2016年,還制定76.5萬輛的產銷目標;2017年挑戰70萬輛目標,實際只完成37.8萬輛。

目標與實際銷量的大幅差距,讓經銷商苦不堪言。

今年7月,有外媒報道,神龍將關閉一工廠和出售二工廠,並裁撤近4000個工作崗位。計劃到2019年底,神龍汽車員工總數將從8000人削減至5500人,到2022年將總員工人數降至4000人,以達到開源節流的效果。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?

9月4日,神龍汽車對外公佈了以“元”為名稱的復興計劃。“元”計劃是一個涵蓋全價值鏈的行動計劃,涉及產品規劃、研發、生產、營銷、運營效率提升等方面,主要概括為產品更中國、營銷更精準、運營更高效。該計劃目標是通過培元、固元、拓元三個階段的努力,使神龍公司整體銷量達到40萬輛,全價值鏈回到健康發展軌道,實現神龍復興。


其中,“培元階段”(2019年)重點是開源節流,使神龍公司的盈虧平衡點下降至18萬輛以下;固元階段(2020-2021年),進一步將盈虧平衡點降低至15萬輛以下,逐漸恢復體系能力,將銷量逐步提升到25萬輛的水平;拓元階段(2022-2025年),通過密集投放更具備競爭力、更符合中國市場的新產品,努力使銷量達到40萬輛的水平,實現神龍事業的復興。


"

距離安鐵成到任東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理,僅兩年半時間;距他2017年6月就任神龍公司董事長,也僅兩年零三個月時間。9月16日,有消息稱,安鐵成將調離東風汽車,出任中國汽車技術研究中心有限公司總經理。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


對於此次人事調動,有人認為是正常調動,也有人認為,是因為神龍汽車銷量持續大幅下滑,得有人為此事負責。統計顯示,神龍汽車8月銷量僅為6788輛,環比下降39.5%,同比下滑58%,這也是神龍汽車自去年7月開始,連續第14個月出現銷量同比下滑。從累計銷量上看,神龍汽車今年1至8月的總銷量僅為81045輛,累計同比下滑56.68%。


儘管年初,神龍制定了23.5萬輛史上最低的銷售目標,但從目前的情況看,8個月時間的完成率還不足四成,市場佔有率不到1%,成為銷量下滑最嚴重的品牌之一(另一個品牌是東風雷諾)。


神龍銷量下滑之快,讓人噓唏。作為中國最早的合資車企,神龍汽車自1992年成立以來,已經走過了27個春秋。27年來,雖然經歷了不少風雨,但卻見證了一代汽車人甚至一座汽車城的成長。其第一輛散件組裝的“富康”轎車,曾與桑塔納、捷達並稱為“老三樣”,單車總銷量突破50萬輛,可以說它見證了神龍甚至中國汽車行業的崛起。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?

2015年,在“三年倍增計劃”的助推下,神龍汽車的年銷量達到歷史上的最高點——70.5萬輛。2016年,銷量下滑到60.02萬輛,2017年更是同比大幅下滑37%,僅為37.8萬輛;2018年同比再跌31.88%,全年累計銷售新車25.34萬輛。


這一年多來,儘管神龍也想了很多辦法,精簡機構、加快決策流程、加強中法雙方的協同與溝通,推出包括東風標緻508L這樣富有競爭力的產品,卻依然阻止不了銷量下滑的趨勢。


“物是人非,覆水難收。”一個已經離職的老神龍人如是說。


對於神龍的持續大幅下滑,業界普遍認為,與2018年初的“搬家”息息相關。當時,神龍發佈公告,決定將東風標緻和東風雪鐵龍兩個品牌部遷回武漢總部集中辦公。這一決定引發了很大的風波,最後,雙品牌大部分員工都選擇離職,而神龍汽車銷量則加速下滑。



安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?



時至今日回過頭來看,這依然是一個無法讓人理解的決策——2002年10月,PSA與東風簽訂擴大合作合同,明確了將標緻品牌於2004年引入中國市場,並在北京成立東風標緻辦事處;2008年7月,東風雪鐵龍商務部正式東遷上海,邁出了發展的新步伐。

當時的設想是,總部固守武漢,與位於北京的東風標緻和位於上海的東風雪鐵龍形成“遙相呼應”之勢。沒想到,發展十餘年後,一紙公告,一切都改變了。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


十多年來,雙品牌的員工在北京和上海紛紛安家落戶,這也是“搬遷”引發如此大風波的原因。因為,對於很多老員工來說,搬則意味著要背井離鄉,不搬則意味著要重新找工作,無論怎麼選擇,都不是好選擇。


“很多老員工,都是一心在神龍工作,四五十歲了,再去找工作,顛沛流離,被安排歇崗,有個同事熬成了心力衰竭。”另一個離職的神龍老員工如是說。


而整合之後的神龍,銷量和士氣更是一落千丈。老員工基本都離職了,在很長一段時間裡,不少崗位都處於空缺狀態,無法正常運轉,有些給你崗位到現在都沒有招齊。一些新員工,由於對品牌的認同感不強,很快又走了,嚴重影響了經銷商和用戶對於品牌的信心。


“神龍還有救嗎?”這是這一年多來,媒體提及神龍說得最多的一句話。


而一位東風標緻的員工跟我說,全新一代508L上市之後,其實媒體和消費者的反饋是非常不錯的,然而,很多被傷透了心的經銷商都不願意提車,以至於新車上市幾個月了,一些展廳還看不到全新一代508L,更不用說試乘試駕。“這怎麼可能賣得好呢?”


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?


當然,“搬家”的板子不能都打在安鐵成身上,畢竟,這是中法股東雙方共同做出的決定。但作為時任神龍公司董事長,安鐵成確實也難辭其咎。


分析神龍下滑的原因,我們常說,主要是因為法國人傲慢,對自身定位錯誤,導致產品定價過高,導致“叫好不叫座”。然而,正所謂“一個巴掌拍不響”,難道東風就沒有責任嗎?

在我看來,東風的責任在於對外不夠強勢和堅定,對內流程冗長,沒有建立科學的體系能力,不斷的人事變動失了人心。而且,在“三年倍增計劃”後,目標過於激進,壓垮了渠道,最終導致崩盤式暴跌。比如,2015年的目標高達80萬輛;在銷量已經開始下滑的2016年,還制定76.5萬輛的產銷目標;2017年挑戰70萬輛目標,實際只完成37.8萬輛。

目標與實際銷量的大幅差距,讓經銷商苦不堪言。

今年7月,有外媒報道,神龍將關閉一工廠和出售二工廠,並裁撤近4000個工作崗位。計劃到2019年底,神龍汽車員工總數將從8000人削減至5500人,到2022年將總員工人數降至4000人,以達到開源節流的效果。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?

9月4日,神龍汽車對外公佈了以“元”為名稱的復興計劃。“元”計劃是一個涵蓋全價值鏈的行動計劃,涉及產品規劃、研發、生產、營銷、運營效率提升等方面,主要概括為產品更中國、營銷更精準、運營更高效。該計劃目標是通過培元、固元、拓元三個階段的努力,使神龍公司整體銷量達到40萬輛,全價值鏈回到健康發展軌道,實現神龍復興。


其中,“培元階段”(2019年)重點是開源節流,使神龍公司的盈虧平衡點下降至18萬輛以下;固元階段(2020-2021年),進一步將盈虧平衡點降低至15萬輛以下,逐漸恢復體系能力,將銷量逐步提升到25萬輛的水平;拓元階段(2022-2025年),通過密集投放更具備競爭力、更符合中國市場的新產品,努力使銷量達到40萬輛的水平,實現神龍事業的復興。


安鐵成是正常調動還是給神龍“背鍋”?

從“元”復興計劃可以看出,至少神龍的目標開始變得務實了。但與其現在發佈5年之後的規劃,不如發力現在。畢竟,理想總是很豐滿,而現實太骨感。


再看看同樣是出現銷量暴跌的長安福特,今年來多管齊下:一方面引入職業經理人,股東雙方充分授權,提升決策流程;另一方面在品牌和產品上同時發力,重塑品牌形象,在加快新產品投放的同時,加大試駕試駕等體驗活動,同時對經銷商進行以周為單位的培訓。這些措施儘管還不能治本,卻讓長安福特的銷量有了立竿見影的提升。


所以,要想讓企業快速回歸正軌,重點不是說了什麼,而是做了什麼。對於神龍來說,現在沒有特效藥,但恢復經銷商、用戶和媒體信心的“速效救心丸”還是有的,就看舍不捨得用。


因此,對於神龍來說,安鐵成調離到底是什麼原因並不重要,重要的是,安鐵成走了之後呢?

"

相關推薦

推薦中...