'相差一萬元，昂科拉GX選兩驅+CVT還是四驅+9AT？'
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
但是在次頂配和頂配車型之間，一萬元的差價卻在配置基本相同的情況下，改變了變速箱和驅動形式。
昂科拉GX頂配車型採用1.3T+9AT動力總成，並提供AWD適時四驅模式可選。除此之外，頂配車型還在後懸架結構上加入增強型瓦特連桿，並配備主動降噪功能。除了懸架和NVH上的細小區別之外，僅相差一萬元，昂科拉GX有四驅和沒四驅，CVT和9AT的差別能有多大？而如果這一萬元並不算阻礙的話，對於用戶來說，入手昂科拉GX該選兩驅+CVT還是四驅+9AT呢？
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
但是在次頂配和頂配車型之間，一萬元的差價卻在配置基本相同的情況下，改變了變速箱和驅動形式。
昂科拉GX頂配車型採用1.3T+9AT動力總成，並提供AWD適時四驅模式可選。除此之外，頂配車型還在後懸架結構上加入增強型瓦特連桿，並配備主動降噪功能。除了懸架和NVH上的細小區別之外，僅相差一萬元，昂科拉GX有四驅和沒四驅，CVT和9AT的差別能有多大？而如果這一萬元並不算阻礙的話，對於用戶來說，入手昂科拉GX該選兩驅+CVT還是四驅+9AT呢？
首先二者在基礎操控方面有相似之處。
CVT車型雖然沒有配備四驅模式，但其剎車踏板的腳感卻和9AT車型的調教保持一致。初次駕駛你會因為剎車踏板行程略短而產生已經踩到底的錯覺，但實際車速並不會很快降低，減速時仍需駕駛者持續踩踏剎車踏板，方可達到制動需求。
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
但是在次頂配和頂配車型之間，一萬元的差價卻在配置基本相同的情況下，改變了變速箱和驅動形式。
昂科拉GX頂配車型採用1.3T+9AT動力總成，並提供AWD適時四驅模式可選。除此之外，頂配車型還在後懸架結構上加入增強型瓦特連桿，並配備主動降噪功能。除了懸架和NVH上的細小區別之外，僅相差一萬元，昂科拉GX有四驅和沒四驅，CVT和9AT的差別能有多大？而如果這一萬元並不算阻礙的話，對於用戶來說，入手昂科拉GX該選兩驅+CVT還是四驅+9AT呢？
首先二者在基礎操控方面有相似之處。
CVT車型雖然沒有配備四驅模式，但其剎車踏板的腳感卻和9AT車型的調教保持一致。初次駕駛你會因為剎車踏板行程略短而產生已經踩到底的錯覺，但實際車速並不會很快降低，減速時仍需駕駛者持續踩踏剎車踏板，方可達到制動需求。
如果沒有心理準備，再加上初次駕駛新車的話，那麼這種調教方式會讓駕駛者產生較大的學習成本。再加上不少美系車都喜歡將剎車踏板的位置設計得略高於油門踏板，如此一來在形成固有的駕駛習慣之前，這種調教方式需要一段適應過程。
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
但是在次頂配和頂配車型之間，一萬元的差價卻在配置基本相同的情況下，改變了變速箱和驅動形式。
昂科拉GX頂配車型採用1.3T+9AT動力總成，並提供AWD適時四驅模式可選。除此之外，頂配車型還在後懸架結構上加入增強型瓦特連桿，並配備主動降噪功能。除了懸架和NVH上的細小區別之外，僅相差一萬元，昂科拉GX有四驅和沒四驅，CVT和9AT的差別能有多大？而如果這一萬元並不算阻礙的話，對於用戶來說，入手昂科拉GX該選兩驅+CVT還是四驅+9AT呢？
首先二者在基礎操控方面有相似之處。
CVT車型雖然沒有配備四驅模式，但其剎車踏板的腳感卻和9AT車型的調教保持一致。初次駕駛你會因為剎車踏板行程略短而產生已經踩到底的錯覺，但實際車速並不會很快降低，減速時仍需駕駛者持續踩踏剎車踏板，方可達到制動需求。
如果沒有心理準備，再加上初次駕駛新車的話，那麼這種調教方式會讓駕駛者產生較大的學習成本。再加上不少美系車都喜歡將剎車踏板的位置設計得略高於油門踏板，如此一來在形成固有的駕駛習慣之前，這種調教方式需要一段適應過程。
相比之下，個人更喜歡日系車的剎車踏板調教，例如馬自達CX-5。雖然對於喜歡狠踩剎車甚至是“風琴腳”的用戶來說，CX-5剎車踏板前段相應還不夠靈敏，但是在1/3踏板行程時，制動效果開始隨著踩踏深度逐漸展現成效。尤其是在日常城市道路行駛時，這樣循序有度的剎車踏板調教，是個人認為更適合多數用戶的普遍調教方式。
反之，如果剎車調教過於靈敏則會導致車輛頻頻點頭的現象出現，對於多數駕乘者來說，這幾乎是一場“坐船式”的剎車體驗。
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
但是在次頂配和頂配車型之間，一萬元的差價卻在配置基本相同的情況下，改變了變速箱和驅動形式。
昂科拉GX頂配車型採用1.3T+9AT動力總成，並提供AWD適時四驅模式可選。除此之外，頂配車型還在後懸架結構上加入增強型瓦特連桿，並配備主動降噪功能。除了懸架和NVH上的細小區別之外，僅相差一萬元，昂科拉GX有四驅和沒四驅，CVT和9AT的差別能有多大？而如果這一萬元並不算阻礙的話，對於用戶來說，入手昂科拉GX該選兩驅+CVT還是四驅+9AT呢？
首先二者在基礎操控方面有相似之處。
CVT車型雖然沒有配備四驅模式，但其剎車踏板的腳感卻和9AT車型的調教保持一致。初次駕駛你會因為剎車踏板行程略短而產生已經踩到底的錯覺，但實際車速並不會很快降低，減速時仍需駕駛者持續踩踏剎車踏板，方可達到制動需求。
如果沒有心理準備，再加上初次駕駛新車的話，那麼這種調教方式會讓駕駛者產生較大的學習成本。再加上不少美系車都喜歡將剎車踏板的位置設計得略高於油門踏板，如此一來在形成固有的駕駛習慣之前，這種調教方式需要一段適應過程。
相比之下，個人更喜歡日系車的剎車踏板調教，例如馬自達CX-5。雖然對於喜歡狠踩剎車甚至是“風琴腳”的用戶來說，CX-5剎車踏板前段相應還不夠靈敏，但是在1/3踏板行程時，制動效果開始隨著踩踏深度逐漸展現成效。尤其是在日常城市道路行駛時，這樣循序有度的剎車踏板調教，是個人認為更適合多數用戶的普遍調教方式。
反之，如果剎車調教過於靈敏則會導致車輛頻頻點頭的現象出現，對於多數駕乘者來說，這幾乎是一場“坐船式”的剎車體驗。
其次，二者在換擋邏輯上有著明顯的區別。
不得不說這臺通用全球首款CVT變速箱，的確在實際表現中超出預期很多。因為有了鋼鏈結構的加入，這臺CVT變速箱不僅能夠承受更大扭矩，同時傳動效率更高，降擋動作也更積極、流暢。無論在高速、城市或者山路，這臺CVT變速箱，幾乎可以看作目前和1.3T發動機匹配度最高的變速箱。
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
但是在次頂配和頂配車型之間，一萬元的差價卻在配置基本相同的情況下，改變了變速箱和驅動形式。
昂科拉GX頂配車型採用1.3T+9AT動力總成，並提供AWD適時四驅模式可選。除此之外，頂配車型還在後懸架結構上加入增強型瓦特連桿，並配備主動降噪功能。除了懸架和NVH上的細小區別之外，僅相差一萬元，昂科拉GX有四驅和沒四驅，CVT和9AT的差別能有多大？而如果這一萬元並不算阻礙的話，對於用戶來說，入手昂科拉GX該選兩驅+CVT還是四驅+9AT呢？
首先二者在基礎操控方面有相似之處。
CVT車型雖然沒有配備四驅模式，但其剎車踏板的腳感卻和9AT車型的調教保持一致。初次駕駛你會因為剎車踏板行程略短而產生已經踩到底的錯覺，但實際車速並不會很快降低，減速時仍需駕駛者持續踩踏剎車踏板，方可達到制動需求。
如果沒有心理準備，再加上初次駕駛新車的話，那麼這種調教方式會讓駕駛者產生較大的學習成本。再加上不少美系車都喜歡將剎車踏板的位置設計得略高於油門踏板，如此一來在形成固有的駕駛習慣之前，這種調教方式需要一段適應過程。
相比之下，個人更喜歡日系車的剎車踏板調教，例如馬自達CX-5。雖然對於喜歡狠踩剎車甚至是“風琴腳”的用戶來說，CX-5剎車踏板前段相應還不夠靈敏，但是在1/3踏板行程時，制動效果開始隨著踩踏深度逐漸展現成效。尤其是在日常城市道路行駛時，這樣循序有度的剎車踏板調教，是個人認為更適合多數用戶的普遍調教方式。
反之，如果剎車調教過於靈敏則會導致車輛頻頻點頭的現象出現，對於多數駕乘者來說，這幾乎是一場“坐船式”的剎車體驗。
其次，二者在換擋邏輯上有著明顯的區別。
不得不說這臺通用全球首款CVT變速箱，的確在實際表現中超出預期很多。因為有了鋼鏈結構的加入，這臺CVT變速箱不僅能夠承受更大扭矩，同時傳動效率更高，降擋動作也更積極、流暢。無論在高速、城市或者山路，這臺CVT變速箱，幾乎可以看作目前和1.3T發動機匹配度最高的變速箱。
而雖然9AT是上汽通用為絕大多數高級車型準備的變速箱，但相比CVT在兩驅車型上的表現，9AT在注重平順性之餘，似乎少了一點靈活性。例如駕駛者需要大腳油門時，9AT會率先保持車速穩定，然後再進行降擋動作。而CVT則會根據駕駛者意圖，迅速作出反應。
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
但是在次頂配和頂配車型之間，一萬元的差價卻在配置基本相同的情況下，改變了變速箱和驅動形式。
昂科拉GX頂配車型採用1.3T+9AT動力總成，並提供AWD適時四驅模式可選。除此之外，頂配車型還在後懸架結構上加入增強型瓦特連桿，並配備主動降噪功能。除了懸架和NVH上的細小區別之外，僅相差一萬元，昂科拉GX有四驅和沒四驅，CVT和9AT的差別能有多大？而如果這一萬元並不算阻礙的話，對於用戶來說，入手昂科拉GX該選兩驅+CVT還是四驅+9AT呢？
首先二者在基礎操控方面有相似之處。
CVT車型雖然沒有配備四驅模式，但其剎車踏板的腳感卻和9AT車型的調教保持一致。初次駕駛你會因為剎車踏板行程略短而產生已經踩到底的錯覺，但實際車速並不會很快降低，減速時仍需駕駛者持續踩踏剎車踏板，方可達到制動需求。
如果沒有心理準備，再加上初次駕駛新車的話，那麼這種調教方式會讓駕駛者產生較大的學習成本。再加上不少美系車都喜歡將剎車踏板的位置設計得略高於油門踏板，如此一來在形成固有的駕駛習慣之前，這種調教方式需要一段適應過程。
相比之下，個人更喜歡日系車的剎車踏板調教，例如馬自達CX-5。雖然對於喜歡狠踩剎車甚至是“風琴腳”的用戶來說，CX-5剎車踏板前段相應還不夠靈敏，但是在1/3踏板行程時，制動效果開始隨著踩踏深度逐漸展現成效。尤其是在日常城市道路行駛時，這樣循序有度的剎車踏板調教，是個人認為更適合多數用戶的普遍調教方式。
反之，如果剎車調教過於靈敏則會導致車輛頻頻點頭的現象出現，對於多數駕乘者來說，這幾乎是一場“坐船式”的剎車體驗。
其次，二者在換擋邏輯上有著明顯的區別。
不得不說這臺通用全球首款CVT變速箱，的確在實際表現中超出預期很多。因為有了鋼鏈結構的加入，這臺CVT變速箱不僅能夠承受更大扭矩，同時傳動效率更高，降擋動作也更積極、流暢。無論在高速、城市或者山路，這臺CVT變速箱，幾乎可以看作目前和1.3T發動機匹配度最高的變速箱。
而雖然9AT是上汽通用為絕大多數高級車型準備的變速箱，但相比CVT在兩驅車型上的表現，9AT在注重平順性之餘，似乎少了一點靈活性。例如駕駛者需要大腳油門時，9AT會率先保持車速穩定，然後再進行降擋動作。而CVT則會根據駕駛者意圖，迅速作出反應。
從表面上看，9AT變速箱和1.3T發動機的配合度顯然不如CVT來得融洽，但對於頂配昂科拉GX來說，其更重要的作用在於配合四驅模式時的換擋表現。
一臺緊湊型SUV用到四驅模式的必要性有多少？過去這個問題同樣令人生疑。
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
但是在次頂配和頂配車型之間，一萬元的差價卻在配置基本相同的情況下，改變了變速箱和驅動形式。
昂科拉GX頂配車型採用1.3T+9AT動力總成，並提供AWD適時四驅模式可選。除此之外，頂配車型還在後懸架結構上加入增強型瓦特連桿，並配備主動降噪功能。除了懸架和NVH上的細小區別之外，僅相差一萬元，昂科拉GX有四驅和沒四驅，CVT和9AT的差別能有多大？而如果這一萬元並不算阻礙的話，對於用戶來說，入手昂科拉GX該選兩驅+CVT還是四驅+9AT呢？
首先二者在基礎操控方面有相似之處。
CVT車型雖然沒有配備四驅模式，但其剎車踏板的腳感卻和9AT車型的調教保持一致。初次駕駛你會因為剎車踏板行程略短而產生已經踩到底的錯覺，但實際車速並不會很快降低，減速時仍需駕駛者持續踩踏剎車踏板，方可達到制動需求。
如果沒有心理準備，再加上初次駕駛新車的話，那麼這種調教方式會讓駕駛者產生較大的學習成本。再加上不少美系車都喜歡將剎車踏板的位置設計得略高於油門踏板，如此一來在形成固有的駕駛習慣之前，這種調教方式需要一段適應過程。
相比之下，個人更喜歡日系車的剎車踏板調教，例如馬自達CX-5。雖然對於喜歡狠踩剎車甚至是“風琴腳”的用戶來說，CX-5剎車踏板前段相應還不夠靈敏，但是在1/3踏板行程時，制動效果開始隨著踩踏深度逐漸展現成效。尤其是在日常城市道路行駛時，這樣循序有度的剎車踏板調教，是個人認為更適合多數用戶的普遍調教方式。
反之，如果剎車調教過於靈敏則會導致車輛頻頻點頭的現象出現，對於多數駕乘者來說，這幾乎是一場“坐船式”的剎車體驗。
其次，二者在換擋邏輯上有著明顯的區別。
不得不說這臺通用全球首款CVT變速箱，的確在實際表現中超出預期很多。因為有了鋼鏈結構的加入，這臺CVT變速箱不僅能夠承受更大扭矩，同時傳動效率更高，降擋動作也更積極、流暢。無論在高速、城市或者山路，這臺CVT變速箱，幾乎可以看作目前和1.3T發動機匹配度最高的變速箱。
而雖然9AT是上汽通用為絕大多數高級車型準備的變速箱，但相比CVT在兩驅車型上的表現，9AT在注重平順性之餘，似乎少了一點靈活性。例如駕駛者需要大腳油門時，9AT會率先保持車速穩定，然後再進行降擋動作。而CVT則會根據駕駛者意圖，迅速作出反應。
從表面上看，9AT變速箱和1.3T發動機的配合度顯然不如CVT來得融洽，但對於頂配昂科拉GX來說，其更重要的作用在於配合四驅模式時的換擋表現。
一臺緊湊型SUV用到四驅模式的必要性有多少？過去這個問題同樣令人生疑。
但是隨著用戶對車輛性能要求的逐漸提高，即便是家用緊湊型SUV，用戶對四驅車型的需求也依然存在。而在實際駕駛中汽車生活也發現，當車輛行駛在程度較低的非鋪裝路面時，開啟四驅模式後，不僅駕駛更省力，而且在昂科拉GX上，9AT能夠幫助你平穩地通過顛簸路面。
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
但是在次頂配和頂配車型之間，一萬元的差價卻在配置基本相同的情況下，改變了變速箱和驅動形式。
昂科拉GX頂配車型採用1.3T+9AT動力總成，並提供AWD適時四驅模式可選。除此之外，頂配車型還在後懸架結構上加入增強型瓦特連桿，並配備主動降噪功能。除了懸架和NVH上的細小區別之外，僅相差一萬元，昂科拉GX有四驅和沒四驅，CVT和9AT的差別能有多大？而如果這一萬元並不算阻礙的話，對於用戶來說，入手昂科拉GX該選兩驅+CVT還是四驅+9AT呢？
首先二者在基礎操控方面有相似之處。
CVT車型雖然沒有配備四驅模式，但其剎車踏板的腳感卻和9AT車型的調教保持一致。初次駕駛你會因為剎車踏板行程略短而產生已經踩到底的錯覺，但實際車速並不會很快降低，減速時仍需駕駛者持續踩踏剎車踏板，方可達到制動需求。
如果沒有心理準備，再加上初次駕駛新車的話，那麼這種調教方式會讓駕駛者產生較大的學習成本。再加上不少美系車都喜歡將剎車踏板的位置設計得略高於油門踏板，如此一來在形成固有的駕駛習慣之前，這種調教方式需要一段適應過程。
相比之下，個人更喜歡日系車的剎車踏板調教，例如馬自達CX-5。雖然對於喜歡狠踩剎車甚至是“風琴腳”的用戶來說，CX-5剎車踏板前段相應還不夠靈敏，但是在1/3踏板行程時，制動效果開始隨著踩踏深度逐漸展現成效。尤其是在日常城市道路行駛時，這樣循序有度的剎車踏板調教，是個人認為更適合多數用戶的普遍調教方式。
反之，如果剎車調教過於靈敏則會導致車輛頻頻點頭的現象出現，對於多數駕乘者來說，這幾乎是一場“坐船式”的剎車體驗。
其次，二者在換擋邏輯上有著明顯的區別。
不得不說這臺通用全球首款CVT變速箱，的確在實際表現中超出預期很多。因為有了鋼鏈結構的加入，這臺CVT變速箱不僅能夠承受更大扭矩，同時傳動效率更高，降擋動作也更積極、流暢。無論在高速、城市或者山路，這臺CVT變速箱，幾乎可以看作目前和1.3T發動機匹配度最高的變速箱。
而雖然9AT是上汽通用為絕大多數高級車型準備的變速箱，但相比CVT在兩驅車型上的表現，9AT在注重平順性之餘，似乎少了一點靈活性。例如駕駛者需要大腳油門時，9AT會率先保持車速穩定，然後再進行降擋動作。而CVT則會根據駕駛者意圖，迅速作出反應。
從表面上看，9AT變速箱和1.3T發動機的配合度顯然不如CVT來得融洽，但對於頂配昂科拉GX來說，其更重要的作用在於配合四驅模式時的換擋表現。
一臺緊湊型SUV用到四驅模式的必要性有多少？過去這個問題同樣令人生疑。
但是隨著用戶對車輛性能要求的逐漸提高，即便是家用緊湊型SUV，用戶對四驅車型的需求也依然存在。而在實際駕駛中汽車生活也發現，當車輛行駛在程度較低的非鋪裝路面時，開啟四驅模式後，不僅駕駛更省力，而且在昂科拉GX上，9AT能夠幫助你平穩地通過顛簸路面。
相比兩驅模式的衝勁，四驅模式下9AT的平順性能夠得到更合理的發揮，保證車輛在複雜路面時快速且平穩的通過，不會造成常規路面突然降擋帶來的突兀感。
雖然實際駕駛的差別只有兩點，但這兩點是汽車生活認為，在日常駕駛中最容易影響駕駛者感受，並且會隨時陪伴在駕駛者腳下的主要表現。如果難以適應的話，那麼用戶往往無法體會到產品設計的意圖，反而徒增煩惱。
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
但是在次頂配和頂配車型之間，一萬元的差價卻在配置基本相同的情況下，改變了變速箱和驅動形式。
昂科拉GX頂配車型採用1.3T+9AT動力總成，並提供AWD適時四驅模式可選。除此之外，頂配車型還在後懸架結構上加入增強型瓦特連桿，並配備主動降噪功能。除了懸架和NVH上的細小區別之外，僅相差一萬元，昂科拉GX有四驅和沒四驅，CVT和9AT的差別能有多大？而如果這一萬元並不算阻礙的話，對於用戶來說，入手昂科拉GX該選兩驅+CVT還是四驅+9AT呢？
首先二者在基礎操控方面有相似之處。
CVT車型雖然沒有配備四驅模式，但其剎車踏板的腳感卻和9AT車型的調教保持一致。初次駕駛你會因為剎車踏板行程略短而產生已經踩到底的錯覺，但實際車速並不會很快降低，減速時仍需駕駛者持續踩踏剎車踏板，方可達到制動需求。
如果沒有心理準備，再加上初次駕駛新車的話，那麼這種調教方式會讓駕駛者產生較大的學習成本。再加上不少美系車都喜歡將剎車踏板的位置設計得略高於油門踏板，如此一來在形成固有的駕駛習慣之前，這種調教方式需要一段適應過程。
相比之下，個人更喜歡日系車的剎車踏板調教，例如馬自達CX-5。雖然對於喜歡狠踩剎車甚至是“風琴腳”的用戶來說，CX-5剎車踏板前段相應還不夠靈敏，但是在1/3踏板行程時，制動效果開始隨著踩踏深度逐漸展現成效。尤其是在日常城市道路行駛時，這樣循序有度的剎車踏板調教，是個人認為更適合多數用戶的普遍調教方式。
反之，如果剎車調教過於靈敏則會導致車輛頻頻點頭的現象出現，對於多數駕乘者來說，這幾乎是一場“坐船式”的剎車體驗。
其次，二者在換擋邏輯上有著明顯的區別。
不得不說這臺通用全球首款CVT變速箱，的確在實際表現中超出預期很多。因為有了鋼鏈結構的加入，這臺CVT變速箱不僅能夠承受更大扭矩，同時傳動效率更高，降擋動作也更積極、流暢。無論在高速、城市或者山路，這臺CVT變速箱，幾乎可以看作目前和1.3T發動機匹配度最高的變速箱。
而雖然9AT是上汽通用為絕大多數高級車型準備的變速箱，但相比CVT在兩驅車型上的表現，9AT在注重平順性之餘，似乎少了一點靈活性。例如駕駛者需要大腳油門時，9AT會率先保持車速穩定，然後再進行降擋動作。而CVT則會根據駕駛者意圖，迅速作出反應。
從表面上看，9AT變速箱和1.3T發動機的配合度顯然不如CVT來得融洽，但對於頂配昂科拉GX來說，其更重要的作用在於配合四驅模式時的換擋表現。
一臺緊湊型SUV用到四驅模式的必要性有多少？過去這個問題同樣令人生疑。
但是隨著用戶對車輛性能要求的逐漸提高，即便是家用緊湊型SUV，用戶對四驅車型的需求也依然存在。而在實際駕駛中汽車生活也發現，當車輛行駛在程度較低的非鋪裝路面時，開啟四驅模式後，不僅駕駛更省力，而且在昂科拉GX上，9AT能夠幫助你平穩地通過顛簸路面。
相比兩驅模式的衝勁，四驅模式下9AT的平順性能夠得到更合理的發揮，保證車輛在複雜路面時快速且平穩的通過，不會造成常規路面突然降擋帶來的突兀感。
雖然實際駕駛的差別只有兩點，但這兩點是汽車生活認為，在日常駕駛中最容易影響駕駛者感受，並且會隨時陪伴在駕駛者腳下的主要表現。如果難以適應的話，那麼用戶往往無法體會到產品設計的意圖，反而徒增煩惱。
所以如果四驅不是必要，那麼CVT車型會成為你在選購昂科拉GX時最好的選擇。而如果你對四驅能力有剛需，那麼一定要現在4S店進行試駕，在瞭解二者之間的實際駕駛差別之後，再去慢慢習慣9AT車型的操控邏輯，找到適合自己最舒服也是最安全的操控方式。
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
但是在次頂配和頂配車型之間，一萬元的差價卻在配置基本相同的情況下，改變了變速箱和驅動形式。
昂科拉GX頂配車型採用1.3T+9AT動力總成，並提供AWD適時四驅模式可選。除此之外，頂配車型還在後懸架結構上加入增強型瓦特連桿，並配備主動降噪功能。除了懸架和NVH上的細小區別之外，僅相差一萬元，昂科拉GX有四驅和沒四驅，CVT和9AT的差別能有多大？而如果這一萬元並不算阻礙的話，對於用戶來說，入手昂科拉GX該選兩驅+CVT還是四驅+9AT呢？
首先二者在基礎操控方面有相似之處。
CVT車型雖然沒有配備四驅模式，但其剎車踏板的腳感卻和9AT車型的調教保持一致。初次駕駛你會因為剎車踏板行程略短而產生已經踩到底的錯覺，但實際車速並不會很快降低，減速時仍需駕駛者持續踩踏剎車踏板，方可達到制動需求。
如果沒有心理準備，再加上初次駕駛新車的話，那麼這種調教方式會讓駕駛者產生較大的學習成本。再加上不少美系車都喜歡將剎車踏板的位置設計得略高於油門踏板，如此一來在形成固有的駕駛習慣之前，這種調教方式需要一段適應過程。
相比之下，個人更喜歡日系車的剎車踏板調教，例如馬自達CX-5。雖然對於喜歡狠踩剎車甚至是“風琴腳”的用戶來說，CX-5剎車踏板前段相應還不夠靈敏，但是在1/3踏板行程時，制動效果開始隨著踩踏深度逐漸展現成效。尤其是在日常城市道路行駛時，這樣循序有度的剎車踏板調教，是個人認為更適合多數用戶的普遍調教方式。
反之，如果剎車調教過於靈敏則會導致車輛頻頻點頭的現象出現，對於多數駕乘者來說，這幾乎是一場“坐船式”的剎車體驗。
其次，二者在換擋邏輯上有著明顯的區別。
不得不說這臺通用全球首款CVT變速箱，的確在實際表現中超出預期很多。因為有了鋼鏈結構的加入，這臺CVT變速箱不僅能夠承受更大扭矩，同時傳動效率更高，降擋動作也更積極、流暢。無論在高速、城市或者山路，這臺CVT變速箱，幾乎可以看作目前和1.3T發動機匹配度最高的變速箱。
而雖然9AT是上汽通用為絕大多數高級車型準備的變速箱，但相比CVT在兩驅車型上的表現，9AT在注重平順性之餘，似乎少了一點靈活性。例如駕駛者需要大腳油門時，9AT會率先保持車速穩定，然後再進行降擋動作。而CVT則會根據駕駛者意圖，迅速作出反應。
從表面上看，9AT變速箱和1.3T發動機的配合度顯然不如CVT來得融洽，但對於頂配昂科拉GX來說，其更重要的作用在於配合四驅模式時的換擋表現。
一臺緊湊型SUV用到四驅模式的必要性有多少？過去這個問題同樣令人生疑。
但是隨著用戶對車輛性能要求的逐漸提高，即便是家用緊湊型SUV，用戶對四驅車型的需求也依然存在。而在實際駕駛中汽車生活也發現，當車輛行駛在程度較低的非鋪裝路面時，開啟四驅模式後，不僅駕駛更省力，而且在昂科拉GX上，9AT能夠幫助你平穩地通過顛簸路面。
相比兩驅模式的衝勁，四驅模式下9AT的平順性能夠得到更合理的發揮，保證車輛在複雜路面時快速且平穩的通過，不會造成常規路面突然降擋帶來的突兀感。
雖然實際駕駛的差別只有兩點，但這兩點是汽車生活認為，在日常駕駛中最容易影響駕駛者感受，並且會隨時陪伴在駕駛者腳下的主要表現。如果難以適應的話，那麼用戶往往無法體會到產品設計的意圖，反而徒增煩惱。
所以如果四驅不是必要，那麼CVT車型會成為你在選購昂科拉GX時最好的選擇。而如果你對四驅能力有剛需，那麼一定要現在4S店進行試駕，在瞭解二者之間的實際駕駛差別之後，再去慢慢習慣9AT車型的操控邏輯，找到適合自己最舒服也是最安全的操控方式。
另外值得說明的是，無論CVT變速箱還是9AT變速箱，通用在二者的NVH性能上的確下了不少功夫。
9AT不用多說，既然用在高級車上，其降噪減振性能必然不會差。而這臺CVT不僅採用了靜音滾動式摩擦設計，而且通過新型三級長行程減振器達到出色的靜音水準，同時實現了更低車速下的牽引力鎖止，有效提高整車燃油經濟性。
所以在發動機和變速箱都採用多種NVH降噪減振設計後，再加上車身結構、輪胎以及ANC主動降噪技術等多方面輔助，使得昂科拉GX無論CVT車型還是9AT車型，都有著優於同級別日系車的整車NVH表現。
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
但是在次頂配和頂配車型之間，一萬元的差價卻在配置基本相同的情況下，改變了變速箱和驅動形式。
昂科拉GX頂配車型採用1.3T+9AT動力總成，並提供AWD適時四驅模式可選。除此之外，頂配車型還在後懸架結構上加入增強型瓦特連桿，並配備主動降噪功能。除了懸架和NVH上的細小區別之外，僅相差一萬元，昂科拉GX有四驅和沒四驅，CVT和9AT的差別能有多大？而如果這一萬元並不算阻礙的話，對於用戶來說，入手昂科拉GX該選兩驅+CVT還是四驅+9AT呢？
首先二者在基礎操控方面有相似之處。
CVT車型雖然沒有配備四驅模式，但其剎車踏板的腳感卻和9AT車型的調教保持一致。初次駕駛你會因為剎車踏板行程略短而產生已經踩到底的錯覺，但實際車速並不會很快降低，減速時仍需駕駛者持續踩踏剎車踏板，方可達到制動需求。
如果沒有心理準備，再加上初次駕駛新車的話，那麼這種調教方式會讓駕駛者產生較大的學習成本。再加上不少美系車都喜歡將剎車踏板的位置設計得略高於油門踏板，如此一來在形成固有的駕駛習慣之前，這種調教方式需要一段適應過程。
相比之下，個人更喜歡日系車的剎車踏板調教，例如馬自達CX-5。雖然對於喜歡狠踩剎車甚至是“風琴腳”的用戶來說，CX-5剎車踏板前段相應還不夠靈敏，但是在1/3踏板行程時，制動效果開始隨著踩踏深度逐漸展現成效。尤其是在日常城市道路行駛時，這樣循序有度的剎車踏板調教，是個人認為更適合多數用戶的普遍調教方式。
反之，如果剎車調教過於靈敏則會導致車輛頻頻點頭的現象出現，對於多數駕乘者來說，這幾乎是一場“坐船式”的剎車體驗。
其次，二者在換擋邏輯上有著明顯的區別。
不得不說這臺通用全球首款CVT變速箱，的確在實際表現中超出預期很多。因為有了鋼鏈結構的加入，這臺CVT變速箱不僅能夠承受更大扭矩，同時傳動效率更高，降擋動作也更積極、流暢。無論在高速、城市或者山路，這臺CVT變速箱，幾乎可以看作目前和1.3T發動機匹配度最高的變速箱。
而雖然9AT是上汽通用為絕大多數高級車型準備的變速箱，但相比CVT在兩驅車型上的表現，9AT在注重平順性之餘，似乎少了一點靈活性。例如駕駛者需要大腳油門時，9AT會率先保持車速穩定，然後再進行降擋動作。而CVT則會根據駕駛者意圖，迅速作出反應。
從表面上看，9AT變速箱和1.3T發動機的配合度顯然不如CVT來得融洽，但對於頂配昂科拉GX來說，其更重要的作用在於配合四驅模式時的換擋表現。
一臺緊湊型SUV用到四驅模式的必要性有多少？過去這個問題同樣令人生疑。
但是隨著用戶對車輛性能要求的逐漸提高，即便是家用緊湊型SUV，用戶對四驅車型的需求也依然存在。而在實際駕駛中汽車生活也發現，當車輛行駛在程度較低的非鋪裝路面時，開啟四驅模式後，不僅駕駛更省力，而且在昂科拉GX上，9AT能夠幫助你平穩地通過顛簸路面。
相比兩驅模式的衝勁，四驅模式下9AT的平順性能夠得到更合理的發揮，保證車輛在複雜路面時快速且平穩的通過，不會造成常規路面突然降擋帶來的突兀感。
雖然實際駕駛的差別只有兩點，但這兩點是汽車生活認為，在日常駕駛中最容易影響駕駛者感受，並且會隨時陪伴在駕駛者腳下的主要表現。如果難以適應的話，那麼用戶往往無法體會到產品設計的意圖，反而徒增煩惱。
所以如果四驅不是必要，那麼CVT車型會成為你在選購昂科拉GX時最好的選擇。而如果你對四驅能力有剛需，那麼一定要現在4S店進行試駕，在瞭解二者之間的實際駕駛差別之後，再去慢慢習慣9AT車型的操控邏輯，找到適合自己最舒服也是最安全的操控方式。
另外值得說明的是，無論CVT變速箱還是9AT變速箱，通用在二者的NVH性能上的確下了不少功夫。
9AT不用多說，既然用在高級車上，其降噪減振性能必然不會差。而這臺CVT不僅採用了靜音滾動式摩擦設計，而且通過新型三級長行程減振器達到出色的靜音水準，同時實現了更低車速下的牽引力鎖止，有效提高整車燃油經濟性。
所以在發動機和變速箱都採用多種NVH降噪減振設計後，再加上車身結構、輪胎以及ANC主動降噪技術等多方面輔助，使得昂科拉GX無論CVT車型還是9AT車型，都有著優於同級別日系車的整車NVH表現。
綜合來看，如果你在面對昂科拉GX兩驅和四驅車型有所猶豫的話，除卻考慮對四驅車型的需求度之外，還需要適應9AT車型和CVT車型在調教上的部分差別。如果四驅並非剛需，那麼毫不猶豫選CVT車型就對了，因為它真的是汽車生活心目中和1.3T發動機配合度最高的變速箱。
從伊犁哈薩克自治州繼續向西行駛96公里，就是連接祖國和哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸。而整個伊州之大，就如同新疆人都覺得從沒出過新疆一樣，如果不是驅車前行，你恐怕看不到屬於伊州最美的風景。
繼2018別克SUV強者樂園之後，2019別克SUV強者體驗營再次來到新疆。只不過此次主角從昂科威換成了全新一代別克昂科拉GX。
售價15.59萬-18.59萬元的昂科拉GX在車型劃分上非常明確。在全系1.3T發動機的前提下，以匹配CVT變速箱為主，分別提供舒適型、豪華型和旗艦型三款車型。三者動力總成完全一致，每上升一個級別，都會因配置而增加一萬元差價。
但是在次頂配和頂配車型之間，一萬元的差價卻在配置基本相同的情況下，改變了變速箱和驅動形式。
昂科拉GX頂配車型採用1.3T+9AT動力總成，並提供AWD適時四驅模式可選。除此之外，頂配車型還在後懸架結構上加入增強型瓦特連桿，並配備主動降噪功能。除了懸架和NVH上的細小區別之外，僅相差一萬元，昂科拉GX有四驅和沒四驅，CVT和9AT的差別能有多大？而如果這一萬元並不算阻礙的話，對於用戶來說，入手昂科拉GX該選兩驅+CVT還是四驅+9AT呢？
首先二者在基礎操控方面有相似之處。
CVT車型雖然沒有配備四驅模式，但其剎車踏板的腳感卻和9AT車型的調教保持一致。初次駕駛你會因為剎車踏板行程略短而產生已經踩到底的錯覺，但實際車速並不會很快降低，減速時仍需駕駛者持續踩踏剎車踏板，方可達到制動需求。
如果沒有心理準備，再加上初次駕駛新車的話，那麼這種調教方式會讓駕駛者產生較大的學習成本。再加上不少美系車都喜歡將剎車踏板的位置設計得略高於油門踏板，如此一來在形成固有的駕駛習慣之前，這種調教方式需要一段適應過程。
相比之下，個人更喜歡日系車的剎車踏板調教，例如馬自達CX-5。雖然對於喜歡狠踩剎車甚至是“風琴腳”的用戶來說，CX-5剎車踏板前段相應還不夠靈敏，但是在1/3踏板行程時，制動效果開始隨著踩踏深度逐漸展現成效。尤其是在日常城市道路行駛時，這樣循序有度的剎車踏板調教，是個人認為更適合多數用戶的普遍調教方式。
反之，如果剎車調教過於靈敏則會導致車輛頻頻點頭的現象出現，對於多數駕乘者來說，這幾乎是一場“坐船式”的剎車體驗。
其次，二者在換擋邏輯上有著明顯的區別。
不得不說這臺通用全球首款CVT變速箱，的確在實際表現中超出預期很多。因為有了鋼鏈結構的加入，這臺CVT變速箱不僅能夠承受更大扭矩，同時傳動效率更高，降擋動作也更積極、流暢。無論在高速、城市或者山路，這臺CVT變速箱，幾乎可以看作目前和1.3T發動機匹配度最高的變速箱。
而雖然9AT是上汽通用為絕大多數高級車型準備的變速箱，但相比CVT在兩驅車型上的表現，9AT在注重平順性之餘，似乎少了一點靈活性。例如駕駛者需要大腳油門時，9AT會率先保持車速穩定，然後再進行降擋動作。而CVT則會根據駕駛者意圖，迅速作出反應。
從表面上看，9AT變速箱和1.3T發動機的配合度顯然不如CVT來得融洽，但對於頂配昂科拉GX來說，其更重要的作用在於配合四驅模式時的換擋表現。
一臺緊湊型SUV用到四驅模式的必要性有多少？過去這個問題同樣令人生疑。
但是隨著用戶對車輛性能要求的逐漸提高，即便是家用緊湊型SUV，用戶對四驅車型的需求也依然存在。而在實際駕駛中汽車生活也發現，當車輛行駛在程度較低的非鋪裝路面時，開啟四驅模式後，不僅駕駛更省力，而且在昂科拉GX上，9AT能夠幫助你平穩地通過顛簸路面。
相比兩驅模式的衝勁，四驅模式下9AT的平順性能夠得到更合理的發揮，保證車輛在複雜路面時快速且平穩的通過，不會造成常規路面突然降擋帶來的突兀感。
雖然實際駕駛的差別只有兩點，但這兩點是汽車生活認為，在日常駕駛中最容易影響駕駛者感受，並且會隨時陪伴在駕駛者腳下的主要表現。如果難以適應的話，那麼用戶往往無法體會到產品設計的意圖，反而徒增煩惱。
所以如果四驅不是必要，那麼CVT車型會成為你在選購昂科拉GX時最好的選擇。而如果你對四驅能力有剛需，那麼一定要現在4S店進行試駕，在瞭解二者之間的實際駕駛差別之後，再去慢慢習慣9AT車型的操控邏輯，找到適合自己最舒服也是最安全的操控方式。
另外值得說明的是，無論CVT變速箱還是9AT變速箱，通用在二者的NVH性能上的確下了不少功夫。
9AT不用多說，既然用在高級車上，其降噪減振性能必然不會差。而這臺CVT不僅採用了靜音滾動式摩擦設計，而且通過新型三級長行程減振器達到出色的靜音水準，同時實現了更低車速下的牽引力鎖止，有效提高整車燃油經濟性。
所以在發動機和變速箱都採用多種NVH降噪減振設計後，再加上車身結構、輪胎以及ANC主動降噪技術等多方面輔助，使得昂科拉GX無論CVT車型還是9AT車型，都有著優於同級別日系車的整車NVH表現。
綜合來看，如果你在面對昂科拉GX兩驅和四驅車型有所猶豫的話，除卻考慮對四驅車型的需求度之外，還需要適應9AT車型和CVT車型在調教上的部分差別。如果四驅並非剛需，那麼毫不猶豫選CVT車型就對了，因為它真的是汽車生活心目中和1.3T發動機配合度最高的變速箱。
以上圖片由汽車生活拍攝
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