一般來說汽車的動力性指的是發動機驅動車輛前進所能提供的功率大小，因此理論上來說發動機功率越大其動力性越好。但事實上很多渦輪機最大功率並沒有自吸大，但是開起來感覺渦輪機的動力更好，而且渦輪機加速往往也更好。這是不是說明了功率並不能反映動力？其實並不是這樣的。
動力性是一個抽象的名詞，為了方便理解我們可以用一個容易量化的參數來形容它，那就是功率。在不考慮車重、變速箱、阻力等因素時可以認為發動機輸出功率越大其動力感受越好。而功率=扭矩×轉速×9550，我們日常駕駛發動機轉速差別並不會特別大，所以這時候輸出功率大小主要看扭矩。而渦輪的優點就是在較低轉速區間就可以輸出較大的扭矩，因此在日常駕駛常用的轉速範圍內渦輪機能輸出的功率更大。
而自吸發動機最大扭矩輸出點基本上都在3500轉以後，最大功率點就更高了，而這些區間絕大多數人日常駕駛根本用不到，對比之下自吸發動機在常用區間的動力性就不如渦輪機好了。
這是個很悲傷的答案：如果只是日常佛系駕駛的話自吸的大功率優勢基本上用不到。能提現其大功率優勢的最簡單方法就是比加速。說到這裡估計大家要笑了：功率大但是百公里加速不如渦輪的自吸車一抓一大把。沒錯，但是我們為什麼要侷限在0-100呢？0-100加速主要靠的是較低轉速區間的輸出功率，因為現在很多車2擋都能破百，一擋起步拉到紅線，升2擋後轉速立馬跌落到較低轉速區間，這個區間渦輪車輸出功率更大，但是自吸車的大輸出卻在高轉速區間，如此比較自吸車自然不佔便宜。
但是我們改變一下規則，來一場400米加速賽，這時候劇情怕是要反轉了，因為有足夠的距離讓發動機去盡情加速，這時當時速達到100時渦輪機可能暫時領先，但比賽還沒結束，你要跑完這400米才算，所以發動機還要繼續加速。隨著擋位越來越高，每次升擋後轉速越來越高，這個區間對渦輪機來說很難受，因為增壓器已經沒有太多壓榨空間了，而自吸發動機正是大輸出區間，所以自吸車開始逐漸反超。這就是為什麼很多性能車比賽都會選擇400米加速而不是單純的0-100，而400米加速中功率更大的發動機基本上都會在後半程反超。
所以總結一下就是功率更小的渦輪機日常駕駛時由於大輸出在較低轉速區間，因此動力體驗更好。而差不多的自吸發動機雖然功率上大了一點但是其大輸出在較高轉速區間，日常駕駛難以用到，因此動力感受不如渦輪機。但是你要是用低檔位把自吸的轉速拉到高輸出區間的話必然比渦輪機體驗更好。而且最重要的一點就是在高速行駛中再加速性比渦輪機更好。這就是自吸的厚積薄發和渦輪過早的過度透支的區別。
關於汽車，美國人有一句諺語：馬力用來賣車，扭矩用來開車。
也就是說，馬力，其實是標稱最大馬力（功率），是銷售員忽悠你買車用的，你真正開車用到的，還是日常轉速下的扭矩，日常轉速下的扭矩，才是決定駕駛體驗的決定因素。
其實，日常轉速下的扭矩，也就意味日常轉速下的功率，而日常轉速下的功率，並不是標稱最大功率，和內燃機標稱最大功率是兩回事。
因為內燃機功率不是常數，而是隨轉速和扭矩變化的函數，和扭矩與轉速的乘積成正比，也就是說，當轉速確定，扭矩大即功率大，你開車所用的，不是最大功率，而是當前轉速下的功率，因此，日常轉速下的扭矩和功率才是最重要的。
一個強調低轉速扭矩大的車子，在低轉速扭矩即很大，而我們在日常使用的，也是2000轉左右的低轉速，因此，日常使用的扭矩大，功率也大，駕駛體驗也一定好。
最大功率一般是靠高轉速獲得的，內燃機特性決定，扭矩一般來說，照顧了低轉速，就照顧不了高轉速，為了用高轉速獲得高功率，必然犧牲低轉速扭矩和功率，即犧牲日常使用的性能，而日系車廠一般就是這麼做的，這是忽悠人的非常不實用的設計。
日系車廠為了獲得高功率，自然吸氣發動機一般要四五千轉才能到最大扭矩，因此，低轉速扭矩和功率非常弱。
具體到凱美瑞的2.0發動機，需要到4400轉，才能達到最大扭矩的203牛米，在2000轉左右大約只有160牛米的扭矩，功率只有34千瓦，差不多隻有標稱的最大功率126千瓦的四分之一，豐田標註的最大功率夠糊弄人吧。
反觀大眾1.4T發動機，低功率版在2000轉左右是225牛米，功率47千瓦，高功率版是250牛米，功率52千瓦，也就是說，大眾1.4T發動機在2000轉左右，低功率版的扭矩和功率，比豐田2.0自然吸氣發動機高40%，高功率版高56%，這是多大的差距？是3.0排量和2.0排量的動力差距（相差50%）。
我們知道，日常開車，轉速也就是2000轉左右，這是對駕駛體驗影響最大的轉速範圍，在這個轉速範圍，大眾1.4T，無論扭矩還是功率，都比豐田的2.0自然吸氣發動機強悍許多，強悍多少？如果豐田凱美瑞2.0是2.0自然吸氣發動機的標準動力，那麼，大眾1.4T就是3.0自然吸氣發動機的標準動力。
其實，日常開車，也不僅僅2.0凱美瑞動力弱，可以說所有的日系都比排量差不多的德系弱，日系車就是這樣，如果你想省油，肯定動力非常羸弱，如果想深踩油門獲得動力，車又不省油了。
有人可能會用F1來說明日系設計的合理性，其實，F1的怠速是5000～8000轉，工作轉速15000轉左右，工作轉速是怠速的兩三倍，可見，即使像F1這樣的不計成本性能取向的設計，也是怠速轉速兩三倍轉速是最有利的工作轉速，拿到家用車，也應該設計成怠速的兩三倍，即2000轉左右工作最有利。
功率是扭矩和轉速的乘積，凱美瑞的2.0發動機的最大功率（131KW）轉速是6600，最大扭矩（210N·m）轉速是4400~5200；大眾1.4T發動機的最大功率（110KW）轉速是5000~6000，最大扭矩（250N·m）轉速是1750~3000。通過這個對比可以看出，在一般人開車常用的發動機轉速區間內，實際上是大眾1.4T的功率大，凱美瑞的2.0發動機功率大是體現在發動機的高轉速區，一般人開車時很難用到發動機的高轉速區。所以你會覺得凱美瑞的2.0發動機動力不如大眾1.4T發動機。
對於汽車來說，扭矩的高低直接決定著力量的強弱，比如在起步階段，扭矩越大起步越迅猛，0-100公里加速時間就完全取決於扭矩的大小，所以扭矩是評價一臺汽車性能優劣的重要參數之一。而馬力只是功率的一個體現方式，功率越大，中後段加速越快。搞明白了這些名詞的含義，我們就容易理解凱美瑞與大眾的區別了。凱美瑞2.0L的最大扭矩為210牛米，而大眾1.4T最大扭矩為250牛米，誰的爆發力更強，肯定是大眾。
比如在擁堵的市區駕駛，我們會頻繁的起步，這個時候大眾1.4T的高扭輸出優勢就體現出來了。反觀凱美瑞，會略顯慵懶平順一些，帶給我們駕駛者最直接的感覺就是沒勁。但是一旦跑起來之後，中後段的加速還是凱美瑞更勝一籌。其實兩個發動機的側重點不同，凱美瑞2.0L就是主打穩定性和平順性，強悍不是他的取向；而大眾1.4T本身就是小排量發動機，高扭輸出可以完勝很多2.0L排量車型，這在日常駕駛中意義重大，大多數時間低速行駛這種感受更加明顯一些。
另外，大眾1.4T的最大扭矩轉速比凱美瑞2.0要低很多，也就是說我們可以非常輕鬆的觸發大扭矩輸出來彌補排量不足的問題。像是大眾帕薩特、邁騰等中大型轎車都有配備1.4T發動機，從字面上感覺排量太小了，會不會出現小馬拉大車的情況，其實不然。希望我的回答對您有所幫助。
馬力扭矩就不說了，前面大神能都解釋的很清楚但是他們都漏說一點，變速箱。變速箱最終輸出的輪上馬力和扭力才是你平時開車時真正用到的。大眾1.4t的變速箱肯定是用7速乾式雙離合，拋開穩定性不說。大眾的雙離合的損耗低這是不爭的事實。有人測1.4t大概可以做到輪上125匹左右。而且2.0的凱美瑞是cvt的變速箱損耗肯定要比雙離合要高，這個不用爭辯基本是常識了，cvt一般的只有標註的馬力的75%左右。就現款2.0凱美瑞來說大概馬力有134匹左右。可以這樣對比其實凱美瑞馬力上的差距只有10匹左右，所以不跑到極速根本提現不了10匹的差距。而扭矩不用說肯定是大眾的更高，就從輪上馬力和扭矩來看提速不能說完爆但是肯定1.4t要快過2.0的凱美瑞，還有一點你平時在市區最多開2500轉左右，誰會沒事踩到3500轉以上。就這點你2.0凱美瑞就別自己有動力了。就算在高速上1.4t也不慫2.0的凱美瑞。你10匹的差距最起碼要在150以前才可以看出差距。問題你超速，就動態加速都跑不過1.4t。
首先題主需要認識一下有關於加速的三個名詞:扭矩，馬力，功率！
扭矩。同功率，扭矩越大，車輛的提速就越快，同功率、扭矩時，最大扭矩輸出轉速來的越早加速越快，最大扭矩輸出範圍越廣，加速越快！那些直線加速比賽的汽車，能做到起步抬頭或者起步輪胎空轉，都是因為有著很大的扭矩，這才是加速快慢最關鍵的一點！
那麼功率和馬力是什麼呢？馬力，這是功率的另一種單位（簡稱:PS）它們之間的換算關係是：1kW=1.36PS。有人常說的多少多少匹馬力，就是說的功率。功率是決定一輛車的持續加速能力（也就是最高時速），所以功率越高，最高速度越高！
還一個重要的點，那就要看變速箱！除了發動機，變速箱匹配好不好或者說齒比問題都會影響加速快慢！
2.5的凱美瑞都肉，不用說2.0了
我通俗的和你比喻，你體能一般，在xx時候前100下很牛，你媳婦很滿意。另一個人體能比你好一點，前200下有氣無力弄的他媳婦想睡覺，他說：我能弄500下。
理解了嗎？
法系車 低轉速 介入早 很有勁 怎奈......
凱美瑞要到高轉速區動力感覺上才會好，在低轉速區動力遠遠比不上大眾1.4T，問題日常駕駛很少有人會開高轉速，因為轉速一上去油耗就飈上去了，我開凱美瑞油耗基本都在13.5到14.5，有幾個人相信凱美瑞油耗可以開出那麼高，10個人看見10個人都說你的車油耗怎麼那麼高，因為我就是那種開車喜歡拉轉速的。
