榮威Ei6相比普通燃油車優點為動力更強且油耗更低，但這臺車的混動系統級別並不高。

Ei6-2019款升級與MG6PHEV相同的平臺，電驅系統的核心為EDU-2AT，這臺混動變速箱的結構特點如下。

• 1號擋指發動機與BSG發電啟動一體機串聯（上汽稱之為ISG電機），正常混動模式為發動機帶動BSG發電併為電池組充電，車輛以REEV增程式運行模式純電駕駛；不過在急加速以及高速巡航時這一組合的發電量不能滿足電耗，所以發動機與BSG電機還會控制一組離合器通過僅有的一個齒輪比輸出動力。

榮威Ei6相比普通燃油車優點為動力更強且油耗更低，但這臺車的混動系統級別並不高。

Ei6-2019款升級與MG6PHEV相同的平臺，電驅系統的核心為EDU-2AT，這臺混動變速箱的結構特點如下。

• 1號擋指發動機與BSG發電啟動一體機串聯（上汽稱之為ISG電機），正常混動模式為發動機帶動BSG發電併為電池組充電，車輛以REEV增程式運行模式純電駕駛；不過在急加速以及高速巡航時這一組合的發電量不能滿足電耗，所以發動機與BSG電機還會控制一組離合器通過僅有的一個齒輪比輸出動力。

• 2號擋指電動機控制一組離合器，在純電EV、油電混合HEV以及行車發電REEV是三種模式中電機都要負責驅動；而電機是一種轉速可以非常高而且能保證靜音和幾乎無振動的發動機，所以這種機器只需要一個齒輪比降低轉速防止車速過快即可，這種結構等同於無級變速。

榮威Ei6相比普通燃油車優點為動力更強且油耗更低，但這臺車的混動系統級別並不高。

Ei6-2019款升級與MG6PHEV相同的平臺，電驅系統的核心為EDU-2AT，這臺混動變速箱的結構特點如下。

• 1號擋指發動機與BSG發電啟動一體機串聯（上汽稱之為ISG電機），正常混動模式為發動機帶動BSG發電併為電池組充電，車輛以REEV增程式運行模式純電駕駛；不過在急加速以及高速巡航時這一組合的發電量不能滿足電耗，所以發動機與BSG電機還會控制一組離合器通過僅有的一個齒輪比輸出動力。

• 2號擋指電動機控制一組離合器，在純電EV、油電混合HEV以及行車發電REEV是三種模式中電機都要負責驅動；而電機是一種轉速可以非常高而且能保證靜音和幾乎無振動的發動機，所以這種機器只需要一個齒輪比降低轉速防止車速過快即可，這種結構等同於無級變速。

EDU-2AT簡單理解是有內燃機和BSG電機組成一組CVT，另有電機和減速齒輪組成另一組CVT，合理的定義的D（dual）EVT，原理與被吹上天的ECVT完全相同；不過EDU結構更簡單所以可靠性更高，Ei6的EDU兩臺電機的總功率為100kw，扭矩為230N·m，這一組合能夠一定程度提高性能表現。

榮威Ei6相比普通燃油車優點為動力更強且油耗更低，但這臺車的混動系統級別並不高。

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• 1號擋指發動機與BSG發電啟動一體機串聯（上汽稱之為ISG電機），正常混動模式為發動機帶動BSG發電併為電池組充電，車輛以REEV增程式運行模式純電駕駛；不過在急加速以及高速巡航時這一組合的發電量不能滿足電耗，所以發動機與BSG電機還會控制一組離合器通過僅有的一個齒輪比輸出動力。

• 2號擋指電動機控制一組離合器，在純電EV、油電混合HEV以及行車發電REEV是三種模式中電機都要負責驅動；而電機是一種轉速可以非常高而且能保證靜音和幾乎無振動的發動機，所以這種機器只需要一個齒輪比降低轉速防止車速過快即可，這種結構等同於無級變速。

EDU-2AT簡單理解是有內燃機和BSG電機組成一組CVT，另有電機和減速齒輪組成另一組CVT，合理的定義的D（dual）EVT，原理與被吹上天的ECVT完全相同；不過EDU結構更簡單所以可靠性更高，Ei6的EDU兩臺電機的總功率為100kw，扭矩為230N·m，這一組合能夠一定程度提高性能表現。

內燃機從老款的三缸1.0T升級為四缸1.5T，最大功率124kw、峰值扭矩250N·m（1700-4300轉），這一組合能夠實現7.5秒破百成績，重點是綜合運行模式的平均油耗能做到5L/100km以內，節油是EDU系統的主要價值體現。但是使用這一系統的榮威Ei6綜合性價比並不高，因為純電行駛里程僅為51公里，指導價14.78-17.88萬後橋還在用扭力樑，級別過於低了。

榮威Ei6相比普通燃油車優點為動力更強且油耗更低，但這臺車的混動系統級別並不高。

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• 1號擋指發動機與BSG發電啟動一體機串聯（上汽稱之為ISG電機），正常混動模式為發動機帶動BSG發電併為電池組充電，車輛以REEV增程式運行模式純電駕駛；不過在急加速以及高速巡航時這一組合的發電量不能滿足電耗，所以發動機與BSG電機還會控制一組離合器通過僅有的一個齒輪比輸出動力。

• 2號擋指電動機控制一組離合器，在純電EV、油電混合HEV以及行車發電REEV是三種模式中電機都要負責驅動；而電機是一種轉速可以非常高而且能保證靜音和幾乎無振動的發動機，所以這種機器只需要一個齒輪比降低轉速防止車速過快即可，這種結構等同於無級變速。

EDU-2AT簡單理解是有內燃機和BSG電機組成一組CVT，另有電機和減速齒輪組成另一組CVT，合理的定義的D（dual）EVT，原理與被吹上天的ECVT完全相同；不過EDU結構更簡單所以可靠性更高，Ei6的EDU兩臺電機的總功率為100kw，扭矩為230N·m，這一組合能夠一定程度提高性能表現。

內燃機從老款的三缸1.0T升級為四缸1.5T，最大功率124kw、峰值扭矩250N·m（1700-4300轉），這一組合能夠實現7.5秒破百成績，重點是綜合運行模式的平均油耗能做到5L/100km以內，節油是EDU系統的主要價值體現。但是使用這一系統的榮威Ei6綜合性價比並不高，因為純電行駛里程僅為51公里，指導價14.78-17.88萬後橋還在用扭力樑，級別過於低了。

同樣的預算建議選擇比亞迪秦ProDM，因為EDU系統本就是模仿比亞迪的綠混，然而這套綠混也早已被比亞迪淘汰了。

目前的比亞迪兩驅混動車採用的是BSG與發動機集成，1.5T直噴增壓機與25kw的BSG同樣能實現行車發電以及輔助輸出動力；驅動電機為P3架構的非集成獨立電機，這套系統的綜合功率在不算BSG電機的前提下也有228kw的最大功率，最大扭矩495N·m，破百成績達到5.9秒、綜合模式的平均油耗也能低至5L/100km以下，不過因為充足的動力儲備會改變駕駛風格，所以真實油耗要在6L/100km左右。

榮威Ei6相比普通燃油車優點為動力更強且油耗更低，但這臺車的混動系統級別並不高。

Ei6-2019款升級與MG6PHEV相同的平臺，電驅系統的核心為EDU-2AT，這臺混動變速箱的結構特點如下。

• 1號擋指發動機與BSG發電啟動一體機串聯（上汽稱之為ISG電機），正常混動模式為發動機帶動BSG發電併為電池組充電，車輛以REEV增程式運行模式純電駕駛；不過在急加速以及高速巡航時這一組合的發電量不能滿足電耗，所以發動機與BSG電機還會控制一組離合器通過僅有的一個齒輪比輸出動力。

• 2號擋指電動機控制一組離合器，在純電EV、油電混合HEV以及行車發電REEV是三種模式中電機都要負責驅動；而電機是一種轉速可以非常高而且能保證靜音和幾乎無振動的發動機，所以這種機器只需要一個齒輪比降低轉速防止車速過快即可，這種結構等同於無級變速。

EDU-2AT簡單理解是有內燃機和BSG電機組成一組CVT，另有電機和減速齒輪組成另一組CVT，合理的定義的D（dual）EVT，原理與被吹上天的ECVT完全相同；不過EDU結構更簡單所以可靠性更高，Ei6的EDU兩臺電機的總功率為100kw，扭矩為230N·m，這一組合能夠一定程度提高性能表現。

內燃機從老款的三缸1.0T升級為四缸1.5T，最大功率124kw、峰值扭矩250N·m（1700-4300轉），這一組合能夠實現7.5秒破百成績，重點是綜合運行模式的平均油耗能做到5L/100km以內，節油是EDU系統的主要價值體現。但是使用這一系統的榮威Ei6綜合性價比並不高，因為純電行駛里程僅為51公里，指導價14.78-17.88萬後橋還在用扭力樑，級別過於低了。

同樣的預算建議選擇比亞迪秦ProDM，因為EDU系統本就是模仿比亞迪的綠混，然而這套綠混也早已被比亞迪淘汰了。

目前的比亞迪兩驅混動車採用的是BSG與發動機集成，1.5T直噴增壓機與25kw的BSG同樣能實現行車發電以及輔助輸出動力；驅動電機為P3架構的非集成獨立電機，這套系統的綜合功率在不算BSG電機的前提下也有228kw的最大功率，最大扭矩495N·m，破百成績達到5.9秒、綜合模式的平均油耗也能低至5L/100km以下，不過因為充足的動力儲備會改變駕駛風格，所以真實油耗要在6L/100km左右。

指導價13.69-17.99萬，15.69萬及以下的中低配純電續航52公里同樣一般，不過16.99萬起售的次頂配已經有82公里的續航，而且動力電池儲能電芯提供終身質保；車身尺寸4765*1837*1495、軸距2718mm尺寸更大，而且懸架也是前麥弗遜後多連桿式四輪獨懸，綜合性價比秦ProDm高於榮威Ei6。

榮威Ei6相比普通燃油車優點為動力更強且油耗更低，但這臺車的混動系統級別並不高。

Ei6-2019款升級與MG6PHEV相同的平臺，電驅系統的核心為EDU-2AT，這臺混動變速箱的結構特點如下。

• 1號擋指發動機與BSG發電啟動一體機串聯（上汽稱之為ISG電機），正常混動模式為發動機帶動BSG發電併為電池組充電，車輛以REEV增程式運行模式純電駕駛；不過在急加速以及高速巡航時這一組合的發電量不能滿足電耗，所以發動機與BSG電機還會控制一組離合器通過僅有的一個齒輪比輸出動力。

• 2號擋指電動機控制一組離合器，在純電EV、油電混合HEV以及行車發電REEV是三種模式中電機都要負責驅動；而電機是一種轉速可以非常高而且能保證靜音和幾乎無振動的發動機，所以這種機器只需要一個齒輪比降低轉速防止車速過快即可，這種結構等同於無級變速。

EDU-2AT簡單理解是有內燃機和BSG電機組成一組CVT，另有電機和減速齒輪組成另一組CVT，合理的定義的D（dual）EVT，原理與被吹上天的ECVT完全相同；不過EDU結構更簡單所以可靠性更高，Ei6的EDU兩臺電機的總功率為100kw，扭矩為230N·m，這一組合能夠一定程度提高性能表現。

內燃機從老款的三缸1.0T升級為四缸1.5T，最大功率124kw、峰值扭矩250N·m（1700-4300轉），這一組合能夠實現7.5秒破百成績，重點是綜合運行模式的平均油耗能做到5L/100km以內，節油是EDU系統的主要價值體現。但是使用這一系統的榮威Ei6綜合性價比並不高，因為純電行駛里程僅為51公里，指導價14.78-17.88萬後橋還在用扭力樑，級別過於低了。

同樣的預算建議選擇比亞迪秦ProDM，因為EDU系統本就是模仿比亞迪的綠混，然而這套綠混也早已被比亞迪淘汰了。

目前的比亞迪兩驅混動車採用的是BSG與發動機集成，1.5T直噴增壓機與25kw的BSG同樣能實現行車發電以及輔助輸出動力；驅動電機為P3架構的非集成獨立電機，這套系統的綜合功率在不算BSG電機的前提下也有228kw的最大功率，最大扭矩495N·m，破百成績達到5.9秒、綜合模式的平均油耗也能低至5L/100km以下，不過因為充足的動力儲備會改變駕駛風格，所以真實油耗要在6L/100km左右。

指導價13.69-17.99萬，15.69萬及以下的中低配純電續航52公里同樣一般，不過16.99萬起售的次頂配已經有82公里的續航，而且動力電池儲能電芯提供終身質保；車身尺寸4765*1837*1495、軸距2718mm尺寸更大，而且懸架也是前麥弗遜後多連桿式四輪獨懸，綜合性價比秦ProDm高於榮威Ei6。

（上文由天和Auto撰寫，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）

ei6作為一款家用型插電混動轎車，不僅做到了人性化、舒適的用車體驗，而且兼顧到了能耗經濟性，上路上牌都有政策優勢，可以說是一線城市家用混動車型的首選。

對於消費者來說，插電混動車型是限牌城市的最佳解決方案，如果沒有購車指標又有用車需求，選擇有發動機的插電混動車是相對穩妥的選擇。

如果你在上海，或者其它限牌城市，就知道了，新能源車可以免費上牌，這就是優勢。

混動車型因為具備兩套動力系統，對電池和充電樁的依賴性較低，在沒電狀態下能當普通燃油車使用，便利性相對更高

插電混動車型在電池電量充足的狀態時，油耗表現是要比普通燃油車要出色

消費者的接受度更高，畢竟沒有電了也能當作普通燃油車來用，便利性更高。