為什麼寶來朗逸的後懸架都裸露在外面？

懸架都是裸露在外面的無論你是獨立懸掛還是非獨立懸掛。寶來和朗逸目前用的後懸掛還是扭力樑非獨立懸掛，這麼一大根橫樑不可能把它包裹起來或者貫穿車殼，因為懸掛它是一個活動部件得有一定的預留活動空間來保證其起到支撐、減震、過濾噪音的功能。

懸架都是裸露在外面的無論你是獨立懸掛還是非獨立懸掛。寶來和朗逸目前用的後懸掛還是扭力樑非獨立懸掛，這麼一大根橫樑不可能把它包裹起來或者貫穿車殼，因為懸掛它是一個活動部件得有一定的預留活動空間來保證其起到支撐、減震、過濾噪音的功能。
上圖軒逸後扭力樑

從扭力樑結構上就能看出扭力樑可以最大限度的減少車輪簧上空間（減震彈簧以上）和尾部空間，但不可避免的侵佔底盤空間（橫樑貫穿導致尾部底盤中間高度受制於橫樑高度）。相比獨立懸掛其連桿或者叉臂對車輪內側空間的佔比還是大於扭力樑的，不過獨立懸掛的特點是節約了尾部底盤中間的空間但大大減小了整個尾部空間的寬度及高度上限。不過綜合來看雖然扭力樑侵佔了底盤空間但不怎麼侵佔駕駛室空間，所以它比獨立懸掛仍然有天生的空間優勢。

懸架都是裸露在外面的無論你是獨立懸掛還是非獨立懸掛。寶來和朗逸目前用的後懸掛還是扭力樑非獨立懸掛，這麼一大根橫樑不可能把它包裹起來或者貫穿車殼，因為懸掛它是一個活動部件得有一定的預留活動空間來保證其起到支撐、減震、過濾噪音的功能。
上圖軒逸後扭力樑

從扭力樑結構上就能看出扭力樑可以最大限度的減少車輪簧上空間（減震彈簧以上）和尾部空間，但不可避免的侵佔底盤空間（橫樑貫穿導致尾部底盤中間高度受制於橫樑高度）。相比獨立懸掛其連桿或者叉臂對車輪內側空間的佔比還是大於扭力樑的，不過獨立懸掛的特點是節約了尾部底盤中間的空間但大大減小了整個尾部空間的寬度及高度上限。不過綜合來看雖然扭力樑侵佔了底盤空間但不怎麼侵佔駕駛室空間，所以它比獨立懸掛仍然有天生的空間優勢。
福克斯多連桿後懸掛

扭力樑就是這個特點，不管是朗逸還是寶來還是其它品牌的扭力樑車型基本都這樣。至於說它有些偏低就是設計差異化，但扭力樑的設計高度基本都大差不差，高不了多少也低不了多少因為設計扭力樑肯定要考慮通過性，而同級別的轎車通過性能有多大差異？再說通過性本來也不是轎車追求方向。不過扭力樑低也是其結構特性，相比多連桿和叉臂等獨立懸掛有上下襬臂、上下支撐杆、穩定杆和縱向杆的多方位調節，扭力樑完全就是靠一根大梁來充當以上各種連桿、叉臂的角色。既然扭力樑也有充當下襬臂的橫縱向震動、牽引力作用那扭力樑的設計一定不會超過輪中心線不然車輪下支撐力肯定大幅降低，其實多連桿的下襬臂離地間隙也不高。

懸架都是裸露在外面的無論你是獨立懸掛還是非獨立懸掛。寶來和朗逸目前用的後懸掛還是扭力樑非獨立懸掛，這麼一大根橫樑不可能把它包裹起來或者貫穿車殼，因為懸掛它是一個活動部件得有一定的預留活動空間來保證其起到支撐、減震、過濾噪音的功能。
上圖軒逸後扭力樑

從扭力樑結構上就能看出扭力樑可以最大限度的減少車輪簧上空間（減震彈簧以上）和尾部空間，但不可避免的侵佔底盤空間（橫樑貫穿導致尾部底盤中間高度受制於橫樑高度）。相比獨立懸掛其連桿或者叉臂對車輪內側空間的佔比還是大於扭力樑的，不過獨立懸掛的特點是節約了尾部底盤中間的空間但大大減小了整個尾部空間的寬度及高度上限。不過綜合來看雖然扭力樑侵佔了底盤空間但不怎麼侵佔駕駛室空間，所以它比獨立懸掛仍然有天生的空間優勢。
福克斯多連桿後懸掛

扭力樑就是這個特點，不管是朗逸還是寶來還是其它品牌的扭力樑車型基本都這樣。至於說它有些偏低就是設計差異化，但扭力樑的設計高度基本都大差不差，高不了多少也低不了多少因為設計扭力樑肯定要考慮通過性，而同級別的轎車通過性能有多大差異？再說通過性本來也不是轎車追求方向。不過扭力樑低也是其結構特性，相比多連桿和叉臂等獨立懸掛有上下襬臂、上下支撐杆、穩定杆和縱向杆的多方位調節，扭力樑完全就是靠一根大梁來充當以上各種連桿、叉臂的角色。既然扭力樑也有充當下襬臂的橫縱向震動、牽引力作用那扭力樑的設計一定不會超過輪中心線不然車輪下支撐力肯定大幅降低，其實多連桿的下襬臂離地間隙也不高。

扭力樑並不是想當然的那樣一根粗壯的實心大梁，一般都是中控U形衝壓件或者H形的多孔衝壓件。它不僅起支撐作用更重要的還需要保證受力時要有一定的扭轉性和形變度以提高濾震效果、舒適度和駕駛平穩性，雖然結構看似單薄但是扭力樑的設計強度基本都在400-500兆帕或者以上也就是每平方釐米可承受差不多4-5噸的壓力。所以它的強度是足夠保證車輛在正常使用中絕大部分的刮碰。

這種後懸架談不上設計缺陷，因為對於很多緊湊車型而言，扭力樑非獨立後懸架由於結構簡單，不會佔用太大空間，同時為後排騰出更多空間，製造成本也相對較低，才是廠家考慮最多的問題，雖然看似裸露在外，但是離地間隙也是符合條件的，寶來的最小離地間隙為122mm。

這種後懸架談不上設計缺陷，因為對於很多緊湊車型而言，扭力樑非獨立後懸架由於結構簡單，不會佔用太大空間，同時為後排騰出更多空間，製造成本也相對較低，才是廠家考慮最多的問題，雖然看似裸露在外，但是離地間隙也是符合條件的，寶來的最小離地間隙為122mm。

這也並不是只有大眾汽車這樣的，很多這個價位的緊湊型轎車都是採用的這種設計，並不奇怪。

這種後懸架談不上設計缺陷，因為對於很多緊湊車型而言，扭力樑非獨立後懸架由於結構簡單，不會佔用太大空間，同時為後排騰出更多空間，製造成本也相對較低，才是廠家考慮最多的問題，雖然看似裸露在外，但是離地間隙也是符合條件的，寶來的最小離地間隙為122mm。

這也並不是只有大眾汽車這樣的，很多這個價位的緊湊型轎車都是採用的這種設計，並不奇怪。

上圖是豐田卡羅拉

當然，也有一些車型會加護板，比如同級別的本田凌派，下襬臂有非常大樹脂護板覆蓋，能夠有效保護下襬臂免受剮蹭，也是比較人性化的設計。

這種後懸架談不上設計缺陷，因為對於很多緊湊車型而言，扭力樑非獨立後懸架由於結構簡單，不會佔用太大空間，同時為後排騰出更多空間，製造成本也相對較低，才是廠家考慮最多的問題，雖然看似裸露在外，但是離地間隙也是符合條件的，寶來的最小離地間隙為122mm。

這也並不是只有大眾汽車這樣的，很多這個價位的緊湊型轎車都是採用的這種設計，並不奇怪。

上圖是豐田卡羅拉

當然，也有一些車型會加護板，比如同級別的本田凌派，下襬臂有非常大樹脂護板覆蓋，能夠有效保護下襬臂免受剮蹭，也是比較人性化的設計。
上圖為本田凌派

設計的問題。有時候為了考慮其他因素 比如後排空間 那麼扭力樑兩側的拖曳臂就必須設計短一些 短的話 那麼橫樑就不能設計太高。汽車是一個整體設計考量。比如為何先開始國產車設計那麼醜 都說不能造的好看一些麼？其實國產設計師設計的估計並不醜。但都被製造工藝否決了 如果達到好看的設計要求 製造成本是無法負擔的。

露有他的優缺點，封也有優缺點