為什麼每天有那麼多人坐京滬高鐵？
各位答友已經說到了其間的很多原因：沿線大城市人口多活力足，往來頻繁，交通需要持續，甚至因此而不得不考慮修建京滬二線，等等。
然而，比較同樣是南北向的高鐵大動脈京廣高鐵，似乎也完全具備上述“優勢”，向北也連接首都北京，向南連接的大城市比京滬線一點也不少甚至更多，而跨越的人口大省更多：北京鄭州武漢長沙廣州；北京河北河南湖北湖南廣東。其間互相的交通需求也很持久而強勁，何以就沒有像京滬高鐵那麼飽和呢？
這涉及到高鐵作為地面運輸的一個與速度匹配的最佳距離最佳時間問題。京滬高鐵一千公里多些，以350公里每小時的速度運行，加上停靠站的時間，最快四個多小時，一般五六個小時；這個時間應該說是比較符合人們對地面快速交通的心理預期與心理承受力的。去坐飛機的話，因為要提前候機，還要考慮普遍存在的延遲問題，所以可能總的耗時比高鐵還多。所以高鐵幾乎是京滬之間最快捷最準時的交通方式了，也就成了多數高中端乘坐需要的不二選擇。
再看京廣高鐵，總距離已經兩千多公里，運行時間達到了八個小時，乘坐時間長，與飛機比較的速度優勢時間優勢弱化，還是會有一批人因為不能忍受乘坐時間太長而去坐了飛機，對高鐵客流產生了分流作用。
當然以上對比是從整條鐵路線上距離最遠的兩個點之間的情況出發的，中間各個站點之間，一般四五個小時的乘坐需求還是會有大量的旅客選擇高鐵。
所以，京廣高鐵上的高鐵列車也經常是一票難求。因此，在京廣高鐵沿線的城市密集區，比如京冀地區，比如武漢地區、長沙地區、廣州地區等等人口密集區，建設城際高鐵的要求也就逐漸被提上了議事日程。
謝邀！
京滬高鐵
京滬高速鐵路於2008年4月18日正式開工； 2011年6月30日，全線正式通車。真的是中國速度。
京滬高速鐵路由北京南站至上海虹橋站，全長1318千米，設24個車站，設計的最高速度為380千米/小時。截至2018年6月30日，京滬高速鐵路已開通運營7週年，共發送旅客8.25億人次。
鄧小平同志1978年訪日的時候乘坐新幹線的時候就說我們中國也要有這種鐵路，首先就是北京和上海之間。
為什麼這麼多人坐京滬高鐵
1、線路沿線經濟發達
可以看出京滬高鐵途徑北京，天津，山東，安徽，江蘇，上海，沿線都是中國發達省市，京津冀，長三角。
中國經濟中心，金融中心，政治中心，必然是大企業聚集地，全球500強企業在中國的分公司也設在這些地方，那每天需要出差走動的人那是相當多啊。像我們以前出差的小公司，每個月還要做兩趟京滬高鐵呢。
2、沿途高校多
北京，上海，南京，高校最多的三個城市，學生也是鐵路客流不能忽視的一部分。特別寒暑假，學生大軍出動。
3、沿途旅遊城市多
北京，濟南，南京，蘇州，常州，泰安，曲阜，上海等等都是京滬線上的重要旅遊城市，每年遊玩人數巨多，是旅遊的黃金線路。
北京逛逛長城，天安門，南京看看夫子廟，中山陵，泰安爬爬泰山，曲阜看看孔子故里，上海逛逛東方明珠，外灘。。。數不勝數。
2、相比飛機優勢明顯
（1）時間
從上海到北京坐飛機飛行時間需要2.5小時，加上往返機場、安檢候機時間，怎麼也得4個小時，那就一共需要6.5小時，不算晚點時間，飛機準點率你們懂的。高鐵最快的車次需要4.5小時，而且準點率奇高，除非惡劣天氣，往返高鐵站的時間也不算很多。
（2）舒適度
高鐵二等座的舒適度那是秒殺飛機經濟艙的，這點毋庸置疑，經濟艙那個腿部空間，吱吱。那商務座，一等座呢？肯定也會比飛機舒適啊。飛機噪音巨大，每次坐完耳朵都難受，高鐵則會好很多，還可以看看農田，綠油油，護眼，手動滑稽。
高鐵裡面還能打打電話，處理處理公司業務，這對於很多商務人士來說特別重要，時間就是金錢，緊急業務不等人。
總結
看了以上的文章，我相信大家都知道為什麼那麼多人坐京滬高鐵了。正是因為這麼多人坐，京滬高鐵盈利頗多，正籌劃上市。
人滿為患，京滬二線呼之欲出，我們靜靜等待。
感謝大家的關注和點贊，也歡迎大家留言討論。
京滬高鐵被稱作是“全球最賺錢的高鐵線”，2014至2017年4年時間盈利300億。這也是得益於它每天龐大的客流量，這所帶來的利潤也是可想而知了。所以京滬高鐵也成了最繁忙的高鐵。
最主要的原因還是，京滬高鐵線的地理位置本身就很優越。想必大家都知道中國的"四縱四橫"客運專線網，京滬高鐵就是其中"一縱"。它連接著我國經濟最發達的京津冀和長三角兩個經濟帶，途經十幾個人口密集的城市。尤其作為中國最大的兩個城市，北京與上海兩地之間來往的民眾非常多，其中多數人選擇公交化的京滬高鐵出行，因此京滬高鐵線路區域內人口聚集效應顯著。所以說京滬高鐵的客運量相比其他線路還是有很大優勢的。
還有高鐵的運行速度的舒適度也是人們選乘的一大原因。前面說到往來北京和上海的乘客很多，不少人也的確不太適應坐飛機，只是迫於時間因素。而如今有了新的選擇，乘坐高鐵從北京南站到上海虹橋站之間最短運行時間僅4小時18分。做過高鐵的人都對高鐵的舒適感讚不絕口，列車的設計也是十分人性化。這麼一來高鐵與航空相比優勢就明顯多了，也因此奠定了京滬高鐵的"霸主"地位。
京滬高鐵的確是來往最頻繁的高鐵線，現在每天從早上6點多至晚上9點多，15個小時左右的運營時間，上海-北京、北京-上海各有40多個班次，平均每20分鐘就有一班對開的高鐵列車。即使是這麼密集的班次，有時候還一票難求。所以它的載運能力的確不容小覷。
京滬高鐵自七年前開通以來，其客流量就呈現井噴式增長，現在的京滬高鐵已經成為我國唯一一條盈利的高鐵線路，其經濟價值已經超過當年最先開通的京廣（武廣）高鐵。
京滬高鐵全程一千三百餘公里，連接我國兩座超大型超市首都北京與魔都上海，沿線還經過直轄市天津和省會濟南還有南京，此外還有號稱五省通衢的徐州等大城市。其戰略與經濟價值重要性不言而喻，這也是京滬高鐵自開通以來能夠成為我國首條盈利高鐵的前提基礎。
其次京滬高鐵沿線經過的河北、山東、江蘇等省份都是經濟強省和人口大省，特別山東、江蘇兩省不光經濟發達，人口數量還不少，這樣一來就為京滬高鐵的發展提供全方位保障。另外京滬高鐵現在運行的復興號高鐵列車，全程僅經過沿線八個重要站點，使京滬兩地出行時間得到進一步的縮短，全程最快僅需要四個小時。由此可見在高鐵超高性價比的影響下，其線路客流量自然是呈井噴式增長。
此外京滬高鐵隨著這麼多年發展，其線路運行客流逐漸飽和，據最新消息，京滬沿線高峰期發車間距僅為三分鐘，在這種高強度壓力運行下如果再添加車次就會影響整體線路的運行安全。為緩解京滬高鐵的運行壓力，提高線路服務質量，京滬高鐵第二通道被提上日程。
京滬高鐵第二通道首要任務就是緩解老京滬高鐵的線路運行壓力，其次第二通道還肩負著沿線脫貧攻堅的重任。京滬高鐵第二通道沿線城市，自然基礎優越、城市建設完善，可一直受到交通的制約，使其經濟得不到快速有效的發展。例如山東的東營，位於黃河三角洲核心地帶，還是我國六大溼地之一，旅遊業是相當發達，但受到交通的影響，其經濟一直得不到快速有效的發展。但可以預見京滬第二通道開通之後，沿線城市都能迎來新一輪的發展機遇。
言歸正傳，京滬高鐵是我國最重要的高鐵線路之一，其對於沿線城市經濟發展可謂有著舉足輕重的地位。現在只希望未來京滬第二通道能夠早日開工建設，與老京滬高鐵相輔相成、攜手共進，打造出京滬兩地性價比最高的高鐵線路。在此值得一提的是，京滬第二通道相比老京滬高鐵運行距離少三百公里，運行時間也少一個小時，未來京滬第二通道有望進一步加強京滬兩地的經濟發展與合作交流。
為什麼每天有那麼多人坐京滬高鐵？
我們知道，京滬高速鐵路是我國南北交通大動脈的一條重要通道。起點站在北京南站，終點站是上海虹橋火車站，全長1318公里，其間的運行時間為4小時18分鐘。京滬高鐵開通以來，尤其是“復興號”動車開通以來，乘坐京滬高鐵的旅客逐漸增多。據不完全統計，2017年，在北京南站日均客流量約為13萬人，在上海虹橋火車站日均客流量約為18萬人。也就是說，雙向出行旅客加起來，每天的客運量為31萬人次左右，一年的客流量約為1．12億人次，佔全國高速鐵路全年總客運量的1/8還要多一些。
第一、全線方便快捷
京滬高鐵1318公里，其間才設了23個站點，尤其是“復興號”動車組，全線才設了8個站點，運行時間也只需4小時18分鐘。這麼方便快捷的特點，比乘坐飛機都有明顯的優勢，這對乘客來說，顯然具有強大的吸引力。
第二、沿線人口密集
京滬高鐵沿線通過了北京、天津、河北、山東、江蘇和上海等6個省市，是我國東部地區人口密度最大的區域之一。沿線各地龐大、密集的人口數量，為京滬高鐵保持高乘坐率提供了重要的人流保障。
第三、沿線經濟發達
京滬高鐵沿線是我國東部地區最發達的城市群經濟圈和商業圈，這種活躍的經濟活動，是人們頻繁的出行的選擇和需求。尤其是對於商人來說，時間就是金錢。因此，強大的經濟發展也大大地提高和增加了乘坐京滬高鐵的旅客。
京滬高速鐵路全長約1318km，時速350km。是我國運營經濟效益最高及最繁忙的南北幹線(八縱線)高鐵之一!目前復興號長編組列車也已在京滬高鐵高速運營!京滬高鐵連接了我國長三角及京津唐兩大工業基地及經濟發展水平最高的長三角地區!同時也把北京、天津及上海三大直轄市連接起來了!隨著我國高鐵網絡的不斷完善，京滬高鐵除京滬兩地外，還形成了天津、德州、濟南、徐州、蚌埠及南京等眾高鐵樞紐，從其他線路進入京滬高鐵列車也較多!京滬高鐵沿線GDP過萬億的城市已達6個，上海為我國第一大城市，經濟輻射帶動作用巨大!北京南~上海虹橋站之間最短運行時間僅4小時18分，與航空相比優勢明顯，這樣奠定了京滬高鐵的"霸主"地位!
京滬高鐵區位圖
京滬高鐵的盈利狀況
看下面的圖就最能解釋這個問題了，1318公里的線路，所經過的區域面積雖然只佔全國國土面積的6.5%，可沿線省市人口卻佔全國人口比例的25%也就是四分之一！ 更可怕的是這點面積的GDP產值卻達到了全國的40%了！ 總共不到四個半小時，一列復興號就能掃過這一片，而且高峰期平均三分鐘就發出一列，如果還不能盈利那還有天理嗎？！ 個人預計未來十年之內京滬高鐵可能都會是國內盈利能力最強的高鐵線路，2017年總共盈利127億人民幣，總計運了1.8億人次，平均每張票盈利70元。2018年運送了1.95億人次，盈利總額應該會超過2017年，未來隨著長編組的投入營運，發車密度的調整，年運送人次超過2億應該也不是問題。
像我這種幾乎天天出差的人坐京滬高鐵是家常便飯，因為京滬線車多，隨時可以做，不用往返機場，總時間實際上比飛機更短，而且只要不出特殊問題，時間都是準點，飛機就不好說了，一旦晚點就很痛苦了，再加上旅遊的，所以京滬高鐵幾乎都是滿員的，特別是四個多小時的復興號更是幾乎買不到。作為中國的兩個最大城市，也反應了最大的客戶需求。
前天晚上從南京回上海，坐的復興號。車超長，令人吃驚的是2/3的座位空著。應該可少掛些車廂，能降不少能耗，不要能盈利就不要精細化管理了。
京滬高鐵除京滬兩地外，還形成了天津、德州、濟南、徐州、蚌埠及南京等眾高鐵樞紐，從其他線路進入京滬高鐵列車也較多!京滬高鐵沿線GDP過萬億的城市已達6個，上海為我國第一大城市，經濟輻射帶動作用巨大!北京南~上海虹橋站之間最短運行時間僅4小時18分，與航空相比優勢明顯，這樣奠定了京滬高鐵的"霸主"地位!
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