純電動汽車是未來發展的趨勢嗎？
樓上有純電車主對電動車前景很悲觀，恰好我家也有輛純電車，18年買的，就綜合體驗來說一般，下面我詳細把電動車和燃油車進行一個主要區別的對比。
背景:首先我承認，現階段純電車確實使用上存在不少限制，我家在深圳，上藍牌成本很高，而且車主要用於通勤，所以覺得電動車問題不大，現在用的是北汽eu5。
1.日常使用體驗:最大續航官宣500公里，綜合續航表顯416公里，實際上不開空調，開著藍牙放歌和導航，在市區開正常是實際行程比表顯行程多1/10，如果路況很好的情況，甚至可以多1/8，比如導航顯示開了24公里，儀表盤上只掉了21公里。基本上時速60碼是最省電的，按官方說法，最大續航就是60公里/每小時等速測出來的。
缺點:開空調掉電比較快，冷風感覺不是很明顯，冬天開了幾次暖風，那表顯續航感覺就是唰唰的掉，不過這個東西也沒必要長時間開，開個十幾二十分鐘關掉後面基本都不會冷。然後是開高速掉的更快，高速上車少的時候會開到120+的速度，這種情況實際行程就比表顯少1/12左右。如果條件的話把速度控制在80碼走，基本實際行程還會比表顯多一點。
2.充電:重點因素，深圳的充電樁還算多，我家旁邊就有快充樁，按時間段定電費，最便宜7毛多一度，基本上35塊錢跑接近400公里。慢充基本都是在小區裡的，價格穩定在1.6-2塊錢一度，但是有時候在其他地方不熟的話去找充電樁就很麻煩，小區裡的一般也沒有標記，就自己開著去找，經常晚上週末的話充電樁車位還是被佔著的，大型充電站很少，只要附近有，充電就方便很多。我開到廣州去充過，在越秀轉了一圈沒找到位，又開了十幾公里到白雲才找到個位，而且廣州充電比較貴，普遍在1.8元一度以上。
綜上所述，目前能總結到的點就是充電比燃油車麻煩，然後冬天電池能量縮水，電池容量永久了有衰減。這幾個點我說下個人看法，燃油車方便的地方就是在加油站幾分鐘就可以加完油，從這點入手，如果大範圍普及換電站，統一車用電池標準，是完全可以達到快速滿電這個需求的，同時用循環次數少的電池，控制電池的流通時間和次數，也完全可以解決容量衰減這個點。
至於冬天低溫條件，廣東其實影響不大，在後期電池容量整體提高過後，專門拿一部分電量出來給電池保溫，也可以儘可能的降低影響，畢竟燃油車冬天也存在熱效率低，燃油經濟性相對差的問題。所以，從長遠角度來說純電車還是有市場前景的。
非石油汽車是必然趨勢但不是純電動汽車，替換石油是由於能源短缺不得已的行為而已。石油是寶貴的戰略物資，用在汽車動力上無非大材小用更何況汽車無比龐大的基數和日益增長的趨勢。
首先，純電動汽車缺點明顯。
(1)續航能力差。畢竟是用電的，行駛里程一般在200公里左右，好的也就在500公里，而一般的石油車輕輕鬆鬆突破500公里，根本沒有可比性。
(2)配套設施不齊全。雖然我行駛里程短，可是我沒有地方充電啊！再看看石油車，隨處可見中石化，中石油，中海油的加油站。人家本來行駛里程就多，後備能源又足，嘿，你評什麼個人家鬥。試想你在窘境四處張望而我一腳油門幹向遠方的滋味。
(3)蓄電池壽命短，電池處理環保？ 拋卻其他不談，單單看電池這一方面。科學調查表明，一顆普通電池棄入大自然後，可以汙染60萬升水，相當於一個人一生的用水量。中國首批動力電池將會在2018年前後出現大規模退役，在未來3到4年內，動力鋰電池將會出現“報廢潮”。
“數量非常大，而且動力電池和一般的日用電池完全是兩個數量級的概念。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛此前對記者說，與相對環保的生產環節不同，後期“一旦處理不好，有可能是一場新的環保災難。”
從長遠來看，電動汽車肯定是未來的一個大趨勢，但短期實現還是很困難；
1 我並沒有使用過新能源車，但大家比較在意的一個續航里程問題，從我最新接觸的幾家龍頭電池企業，目前811三元鋰電池已經開始量產，這對電池的續航能力是一個很大的提升，基本已經達到500公里左右；另外特斯拉的新的三元電池技術（國內811是鎳鈷錳，特斯拉用鎳鈷鋁）續航里程更多；
2 還有一個環保問題，其實用新能源汽車，從整個產業鏈老看，並不比燃油車環保，可能汙染更大，主要是電池產業屬於化工業；用新能源主要是節能，未來燃油肯定有用完的一天；好像國外已經研發出氫能源車來替代燃油車。
3 價格問題，首先國家政策支持，雖然補貼有下降，但還能補貼不少費用；另外隨著原材料價格的下滑，電池成本也在不斷下滑，包括一些電池回收企業對電池材料的重複使用降低成本，未來價格肯定大家接受的範圍內。
樓上有純電車主對電動車前景很悲觀，恰好我家也有輛純電車，18年買的，就綜合體驗來說一般，下面我詳細把電動車和燃油車進行一個主要區別的對比。
背景:首先我承認，現階段純電車確實使用上存在不少限制，我家在深圳，上藍牌成本很高，而且車主要用於通勤，所以覺得電動車問題不大，現在用的是北汽eu5。
1.日常使用體驗:最大續航官宣500公里，綜合續航表顯416公里，實際上不開空調，開著藍牙放歌和導航，在市區開正常是實際行程比表顯行程多1/10，如果路況很好的情況，甚至可以多1/8，比如導航顯示開了24公里，儀表盤上只掉了21公里。基本上時速60碼是最省電的，按官方說法，最大續航就是60公里/每小時等速測出來的。
缺點:開空調掉電比較快，冷風感覺不是很明顯，冬天開了幾次暖風，那表顯續航感覺就是唰唰的掉，不過這個東西也沒必要長時間開，開個十幾二十分鐘關掉後面基本都不會冷。然後是開高速掉的更快，高速上車少的時候會開到120+的速度，這種情況實際行程就比表顯少1/12左右。如果條件的話把速度控制在80碼走，基本實際行程還會比表顯多一點。
2.充電:重點因素，深圳的充電樁還算多，我家旁邊就有快充樁，按時間段定電費，最便宜7毛多一度，基本上35塊錢跑接近400公里。慢充基本都是在小區裡的，價格穩定在1.6-2塊錢一度，但是有時候在其他地方不熟的話去找充電樁就很麻煩，小區裡的一般也沒有標記，就自己開著去找，經常晚上週末的話充電樁車位還是被佔著的，大型充電站很少，只要附近有，充電就方便很多。我開到廣州去充過，在越秀轉了一圈沒找到位，又開了十幾公里到白雲才找到個位，而且廣州充電比較貴，普遍在1.8元一度以上。
綜上所述，目前能總結到的點就是充電比燃油車麻煩，然後冬天電池能量縮水，電池容量永久了有衰減。這幾個點我說下個人看法，燃油車方便的地方就是在加油站幾分鐘就可以加完油，從這點入手，如果大範圍普及換電站，統一車用電池標準，是完全可以達到快速滿電這個需求的，同時用循環次數少的電池，控制電池的流通時間和次數，也完全可以解決容量衰減這個點。
至於冬天低溫條件，廣東其實影響不大，在後期電池容量整體提高過後，專門拿一部分電量出來給電池保溫，也可以儘可能的降低影響，畢竟燃油車冬天也存在熱效率低，燃油經濟性相對差的問題。所以，從長遠角度來說純電車還是有市場前景的。
非石油汽車是必然趨勢但不是純電動汽車，替換石油是由於能源短缺不得已的行為而已。石油是寶貴的戰略物資，用在汽車動力上無非大材小用更何況汽車無比龐大的基數和日益增長的趨勢。
首先，純電動汽車缺點明顯。
(1)續航能力差。畢竟是用電的，行駛里程一般在200公里左右，好的也就在500公里，而一般的石油車輕輕鬆鬆突破500公里，根本沒有可比性。
(2)配套設施不齊全。雖然我行駛里程短，可是我沒有地方充電啊！再看看石油車，隨處可見中石化，中石油，中海油的加油站。人家本來行駛里程就多，後備能源又足，嘿，你評什麼個人家鬥。試想你在窘境四處張望而我一腳油門幹向遠方的滋味。
(3)蓄電池壽命短，電池處理環保？ 拋卻其他不談，單單看電池這一方面。科學調查表明，一顆普通電池棄入大自然後，可以汙染60萬升水，相當於一個人一生的用水量。中國首批動力電池將會在2018年前後出現大規模退役，在未來3到4年內，動力鋰電池將會出現“報廢潮”。
“數量非常大，而且動力電池和一般的日用電池完全是兩個數量級的概念。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛此前對記者說，與相對環保的生產環節不同，後期“一旦處理不好，有可能是一場新的環保災難。”
從長遠來看，電動汽車肯定是未來的一個大趨勢，但短期實現還是很困難；
1 我並沒有使用過新能源車，但大家比較在意的一個續航里程問題，從我最新接觸的幾家龍頭電池企業，目前811三元鋰電池已經開始量產，這對電池的續航能力是一個很大的提升，基本已經達到500公里左右；另外特斯拉的新的三元電池技術（國內811是鎳鈷錳，特斯拉用鎳鈷鋁）續航里程更多；
2 還有一個環保問題，其實用新能源汽車，從整個產業鏈老看，並不比燃油車環保，可能汙染更大，主要是電池產業屬於化工業；用新能源主要是節能，未來燃油肯定有用完的一天；好像國外已經研發出氫能源車來替代燃油車。
3 價格問題，首先國家政策支持，雖然補貼有下降，但還能補貼不少費用；另外隨著原材料價格的下滑，電池成本也在不斷下滑，包括一些電池回收企業對電池材料的重複使用降低成本，未來價格肯定大家接受的範圍內。
我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我並不覺得它是什麼未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。
我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我並不覺得它是什麼未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。
先說說我這臺車的情況。
車型：2016款帝豪EV，補貼後落地價14.7萬元，2016年4月上牌，目前ODO里程31000km。
電池信息：45.3kWh三元鋰電池，工信部續航253km，實際續航120-350km（因為測試標準不一樣，它是我見過的唯一實測續航大概率大於工信部續航的車型）。
我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我並不覺得它是什麼未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。
先說說我這臺車的情況。
車型：2016款帝豪EV，補貼後落地價14.7萬元，2016年4月上牌，目前ODO里程31000km。
電池信息：45.3kWh三元鋰電池，工信部續航253km，實際續航120-350km（因為測試標準不一樣，它是我見過的唯一實測續航大概率大於工信部續航的車型）。
我兩個家裡都有固定車位和充電樁，A家電價0.478元一度，B家充電壓根不用自己花錢。工作日往返通勤里程45-70km/天，3萬多公里真正需要自己掏的電費也就1000塊錢。相比只能靠公共充電樁的車主，我充電不用排隊、不用原地等、不用專程跑一趟、不用為了充電多花停車費、不用擔心油車佔位和充電樁故障，開車也不用靠羽絨服和棉被來省電，用車條件已經十分優越了。
但我仍然不看好純電動車。
發展了這麼多年，純電動車最大的問題依然是電池的特性，而且是近期難以改變的（除非出現重大的科技革新），比如下面這幾條。
1.電池比汽油怕冷
①北方冬天續航大減（可逆）：
25度時放電性能最佳，環境低於15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。更噁心的是隻要超過2天不開，下次啟動就會發現凍掉了至少十幾公里續航。而汽油車在冬天無非是冷啟動的頭幾分鐘油耗稍高、熱機速度稍慢一些而已，而且單程開得越遠，對油耗的影響越弱，不影響正常用車。
②快充速度和能量回收力度受限：
以掌櫃的車為例，5度以下BMS為了保護電池，充電電流要比常溫時打5-6折。其他3個季節，國家電網快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低於80%時），到了冬天為了保護電池，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。同時，動能回收強度在低溫下也衰減了一半，需要更頻繁地用機械剎車來彌補制動力下降。
③大功率放電（即急加速）容易導致鋰離子結晶，造成續航不可逆衰減。
我這臺車標稱最大功率95kW，但額定功率其實只有50kW，所以如下圖的最大功率輸出（黃框中一格表示25kW）對電池來說屬於不健康的操作，長期這麼開會明顯有損電池壽命，這是後期保養無法彌補的。而汽油車只要保養得當，只要不是連續長時間激烈駕駛，都不會對動力總成的耐久性構成質的傷害。
我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我並不覺得它是什麼未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。
先說說我這臺車的情況。
車型：2016款帝豪EV，補貼後落地價14.7萬元，2016年4月上牌，目前ODO里程31000km。
電池信息：45.3kWh三元鋰電池，工信部續航253km，實際續航120-350km（因為測試標準不一樣，它是我見過的唯一實測續航大概率大於工信部續航的車型）。
我兩個家裡都有固定車位和充電樁，A家電價0.478元一度，B家充電壓根不用自己花錢。工作日往返通勤里程45-70km/天，3萬多公里真正需要自己掏的電費也就1000塊錢。相比只能靠公共充電樁的車主，我充電不用排隊、不用原地等、不用專程跑一趟、不用為了充電多花停車費、不用擔心油車佔位和充電樁故障，開車也不用靠羽絨服和棉被來省電，用車條件已經十分優越了。
但我仍然不看好純電動車。
發展了這麼多年，純電動車最大的問題依然是電池的特性，而且是近期難以改變的（除非出現重大的科技革新），比如下面這幾條。
1.電池比汽油怕冷
①北方冬天續航大減（可逆）：
25度時放電性能最佳，環境低於15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。更噁心的是隻要超過2天不開，下次啟動就會發現凍掉了至少十幾公里續航。而汽油車在冬天無非是冷啟動的頭幾分鐘油耗稍高、熱機速度稍慢一些而已，而且單程開得越遠，對油耗的影響越弱，不影響正常用車。
②快充速度和能量回收力度受限：
以掌櫃的車為例，5度以下BMS為了保護電池，充電電流要比常溫時打5-6折。其他3個季節，國家電網快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低於80%時），到了冬天為了保護電池，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。同時，動能回收強度在低溫下也衰減了一半，需要更頻繁地用機械剎車來彌補制動力下降。
③大功率放電（即急加速）容易導致鋰離子結晶，造成續航不可逆衰減。
我這臺車標稱最大功率95kW，但額定功率其實只有50kW，所以如下圖的最大功率輸出（黃框中一格表示25kW）對電池來說屬於不健康的操作，長期這麼開會明顯有損電池壽命，這是後期保養無法彌補的。而汽油車只要保養得當，只要不是連續長時間激烈駕駛，都不會對動力總成的耐久性構成質的傷害。
2.暖風耗電巨大
純電動車沒有發動機作為熱源，暖風純靠電加熱，雖然制熱速度確實比冷啟動的發動機快得多，但耗電極高。我的車表顯瞬時功率高達6.9kW，相當於四五個電吹風。如果溫度設在25℃以上，就算恆溫後平均功率也要3kW左右。加上低溫本身電池性能差，純電動車在冬天的續航要比春秋天打5-7折。我這車春秋天續航300km+很輕鬆，最高開到過350km（就是日常路況，非龜速和下山路），冬天正常開暖風多則220km，少則120km。如果是SUV車型，車內空間更大，散熱率更高，暖風的耗電量還會更猛。暖風是按時間來算能耗的，一小時耗電量在常溫下可以跑20-25km路。所以趕上嚴重堵車的話，可能暖風用掉的電比行駛本身都多。另外，暖風的使用加快了電池充放電循環的進度，暖風用得越多，電池壽命之內可用的行駛里程就越少。
我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我並不覺得它是什麼未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。
先說說我這臺車的情況。
車型：2016款帝豪EV，補貼後落地價14.7萬元，2016年4月上牌，目前ODO里程31000km。
電池信息：45.3kWh三元鋰電池，工信部續航253km，實際續航120-350km（因為測試標準不一樣，它是我見過的唯一實測續航大概率大於工信部續航的車型）。
我兩個家裡都有固定車位和充電樁，A家電價0.478元一度，B家充電壓根不用自己花錢。工作日往返通勤里程45-70km/天，3萬多公里真正需要自己掏的電費也就1000塊錢。相比只能靠公共充電樁的車主，我充電不用排隊、不用原地等、不用專程跑一趟、不用為了充電多花停車費、不用擔心油車佔位和充電樁故障，開車也不用靠羽絨服和棉被來省電，用車條件已經十分優越了。
但我仍然不看好純電動車。
發展了這麼多年，純電動車最大的問題依然是電池的特性，而且是近期難以改變的（除非出現重大的科技革新），比如下面這幾條。
1.電池比汽油怕冷
①北方冬天續航大減（可逆）：
25度時放電性能最佳，環境低於15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。更噁心的是隻要超過2天不開，下次啟動就會發現凍掉了至少十幾公里續航。而汽油車在冬天無非是冷啟動的頭幾分鐘油耗稍高、熱機速度稍慢一些而已，而且單程開得越遠，對油耗的影響越弱，不影響正常用車。
②快充速度和能量回收力度受限：
以掌櫃的車為例，5度以下BMS為了保護電池，充電電流要比常溫時打5-6折。其他3個季節，國家電網快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低於80%時），到了冬天為了保護電池，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。同時，動能回收強度在低溫下也衰減了一半，需要更頻繁地用機械剎車來彌補制動力下降。
③大功率放電（即急加速）容易導致鋰離子結晶，造成續航不可逆衰減。
我這臺車標稱最大功率95kW，但額定功率其實只有50kW，所以如下圖的最大功率輸出（黃框中一格表示25kW）對電池來說屬於不健康的操作，長期這麼開會明顯有損電池壽命，這是後期保養無法彌補的。而汽油車只要保養得當，只要不是連續長時間激烈駕駛，都不會對動力總成的耐久性構成質的傷害。
2.暖風耗電巨大
純電動車沒有發動機作為熱源，暖風純靠電加熱，雖然制熱速度確實比冷啟動的發動機快得多，但耗電極高。我的車表顯瞬時功率高達6.9kW，相當於四五個電吹風。如果溫度設在25℃以上，就算恆溫後平均功率也要3kW左右。加上低溫本身電池性能差，純電動車在冬天的續航要比春秋天打5-7折。我這車春秋天續航300km+很輕鬆，最高開到過350km（就是日常路況，非龜速和下山路），冬天正常開暖風多則220km，少則120km。如果是SUV車型，車內空間更大，散熱率更高，暖風的耗電量還會更猛。暖風是按時間來算能耗的，一小時耗電量在常溫下可以跑20-25km路。所以趕上嚴重堵車的話，可能暖風用掉的電比行駛本身都多。另外，暖風的使用加快了電池充放電循環的進度，暖風用得越多，電池壽命之內可用的行駛里程就越少。
3.能量密度比汽油弱爆了
目前民用車的動力電池，能量密度最高的也不過0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度還會有損安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，相當於電池的200多倍。就算考慮到發動機實際熱效率也就25%-30%，仍然比電池高五六十倍。50公斤的汽油就能輕鬆帶著一臺A級車跑七八百公里，而三四百公斤的電池只能續航300公里左右。何況電池的自重本身是一種負擔，電池堆得越多，百公里電耗也會隨之增加。同樣技術水平下，電池容量做大一倍，續航可能只增加五六成。容量越大，量效比反而越低。下圖就是我這2016款帝豪EV的動力電池組，重達390公斤。
4.充電速度遠不如加油
純電動車通常有直流快充和交流慢充兩個充電口，但充電的過程是一種循序漸進的化學變化，即便是快充，車企最多也只敢宣傳三四十分鐘充到80%，80%以上時BMS為了保護電池會逐步限流降功率，電量從80%-100%的時間和20%-80%差不多。我的車從20%以下快充至100%，夏天至少1小時，冬天則要2小時。慢充倒是可以恆功率充電，一般是7kW（我的車比較老，只支持3.5kW慢充），但畢竟速度慢，電池容量越大的車充電時間自然也就越長。
汽油車加油完全是物理澆灌，就算去收銀臺刷卡、開發票，撐死了也就5分鐘。你說我沒算加油排隊時間？那是你還沒見過充電站排隊充電的盛況。
我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我並不覺得它是什麼未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。
先說說我這臺車的情況。
車型：2016款帝豪EV，補貼後落地價14.7萬元，2016年4月上牌，目前ODO里程31000km。
電池信息：45.3kWh三元鋰電池，工信部續航253km，實際續航120-350km（因為測試標準不一樣，它是我見過的唯一實測續航大概率大於工信部續航的車型）。
我兩個家裡都有固定車位和充電樁，A家電價0.478元一度，B家充電壓根不用自己花錢。工作日往返通勤里程45-70km/天，3萬多公里真正需要自己掏的電費也就1000塊錢。相比只能靠公共充電樁的車主，我充電不用排隊、不用原地等、不用專程跑一趟、不用為了充電多花停車費、不用擔心油車佔位和充電樁故障，開車也不用靠羽絨服和棉被來省電，用車條件已經十分優越了。
但我仍然不看好純電動車。
發展了這麼多年，純電動車最大的問題依然是電池的特性，而且是近期難以改變的（除非出現重大的科技革新），比如下面這幾條。
1.電池比汽油怕冷
①北方冬天續航大減（可逆）：
25度時放電性能最佳，環境低於15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。更噁心的是隻要超過2天不開，下次啟動就會發現凍掉了至少十幾公里續航。而汽油車在冬天無非是冷啟動的頭幾分鐘油耗稍高、熱機速度稍慢一些而已，而且單程開得越遠，對油耗的影響越弱，不影響正常用車。
②快充速度和能量回收力度受限：
以掌櫃的車為例，5度以下BMS為了保護電池，充電電流要比常溫時打5-6折。其他3個季節，國家電網快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低於80%時），到了冬天為了保護電池，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。同時，動能回收強度在低溫下也衰減了一半，需要更頻繁地用機械剎車來彌補制動力下降。
③大功率放電（即急加速）容易導致鋰離子結晶，造成續航不可逆衰減。
我這臺車標稱最大功率95kW，但額定功率其實只有50kW，所以如下圖的最大功率輸出（黃框中一格表示25kW）對電池來說屬於不健康的操作，長期這麼開會明顯有損電池壽命，這是後期保養無法彌補的。而汽油車只要保養得當，只要不是連續長時間激烈駕駛，都不會對動力總成的耐久性構成質的傷害。
2.暖風耗電巨大
純電動車沒有發動機作為熱源，暖風純靠電加熱，雖然制熱速度確實比冷啟動的發動機快得多，但耗電極高。我的車表顯瞬時功率高達6.9kW，相當於四五個電吹風。如果溫度設在25℃以上，就算恆溫後平均功率也要3kW左右。加上低溫本身電池性能差，純電動車在冬天的續航要比春秋天打5-7折。我這車春秋天續航300km+很輕鬆，最高開到過350km（就是日常路況，非龜速和下山路），冬天正常開暖風多則220km，少則120km。如果是SUV車型，車內空間更大，散熱率更高，暖風的耗電量還會更猛。暖風是按時間來算能耗的，一小時耗電量在常溫下可以跑20-25km路。所以趕上嚴重堵車的話，可能暖風用掉的電比行駛本身都多。另外，暖風的使用加快了電池充放電循環的進度，暖風用得越多，電池壽命之內可用的行駛里程就越少。
3.能量密度比汽油弱爆了
目前民用車的動力電池，能量密度最高的也不過0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度還會有損安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，相當於電池的200多倍。就算考慮到發動機實際熱效率也就25%-30%，仍然比電池高五六十倍。50公斤的汽油就能輕鬆帶著一臺A級車跑七八百公里，而三四百公斤的電池只能續航300公里左右。何況電池的自重本身是一種負擔，電池堆得越多，百公里電耗也會隨之增加。同樣技術水平下，電池容量做大一倍，續航可能只增加五六成。容量越大，量效比反而越低。下圖就是我這2016款帝豪EV的動力電池組，重達390公斤。
4.充電速度遠不如加油
純電動車通常有直流快充和交流慢充兩個充電口，但充電的過程是一種循序漸進的化學變化，即便是快充，車企最多也只敢宣傳三四十分鐘充到80%，80%以上時BMS為了保護電池會逐步限流降功率，電量從80%-100%的時間和20%-80%差不多。我的車從20%以下快充至100%，夏天至少1小時，冬天則要2小時。慢充倒是可以恆功率充電，一般是7kW（我的車比較老，只支持3.5kW慢充），但畢竟速度慢，電池容量越大的車充電時間自然也就越長。
汽油車加油完全是物理澆灌，就算去收銀臺刷卡、開發票，撐死了也就5分鐘。你說我沒算加油排隊時間？那是你還沒見過充電站排隊充電的盛況。
⬆️國家電網充電樁充電，由於低溫，電量80%以上後電流只有24A
我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我並不覺得它是什麼未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。
先說說我這臺車的情況。
車型：2016款帝豪EV，補貼後落地價14.7萬元，2016年4月上牌，目前ODO里程31000km。
電池信息：45.3kWh三元鋰電池，工信部續航253km，實際續航120-350km（因為測試標準不一樣，它是我見過的唯一實測續航大概率大於工信部續航的車型）。
我兩個家裡都有固定車位和充電樁，A家電價0.478元一度，B家充電壓根不用自己花錢。工作日往返通勤里程45-70km/天，3萬多公里真正需要自己掏的電費也就1000塊錢。相比只能靠公共充電樁的車主，我充電不用排隊、不用原地等、不用專程跑一趟、不用為了充電多花停車費、不用擔心油車佔位和充電樁故障，開車也不用靠羽絨服和棉被來省電，用車條件已經十分優越了。
但我仍然不看好純電動車。
發展了這麼多年，純電動車最大的問題依然是電池的特性，而且是近期難以改變的（除非出現重大的科技革新），比如下面這幾條。
1.電池比汽油怕冷
①北方冬天續航大減（可逆）：
25度時放電性能最佳，環境低於15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。更噁心的是隻要超過2天不開，下次啟動就會發現凍掉了至少十幾公里續航。而汽油車在冬天無非是冷啟動的頭幾分鐘油耗稍高、熱機速度稍慢一些而已，而且單程開得越遠，對油耗的影響越弱，不影響正常用車。
②快充速度和能量回收力度受限：
以掌櫃的車為例，5度以下BMS為了保護電池，充電電流要比常溫時打5-6折。其他3個季節，國家電網快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低於80%時），到了冬天為了保護電池，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。同時，動能回收強度在低溫下也衰減了一半，需要更頻繁地用機械剎車來彌補制動力下降。
③大功率放電（即急加速）容易導致鋰離子結晶，造成續航不可逆衰減。
我這臺車標稱最大功率95kW，但額定功率其實只有50kW，所以如下圖的最大功率輸出（黃框中一格表示25kW）對電池來說屬於不健康的操作，長期這麼開會明顯有損電池壽命，這是後期保養無法彌補的。而汽油車只要保養得當，只要不是連續長時間激烈駕駛，都不會對動力總成的耐久性構成質的傷害。
2.暖風耗電巨大
純電動車沒有發動機作為熱源，暖風純靠電加熱，雖然制熱速度確實比冷啟動的發動機快得多，但耗電極高。我的車表顯瞬時功率高達6.9kW，相當於四五個電吹風。如果溫度設在25℃以上，就算恆溫後平均功率也要3kW左右。加上低溫本身電池性能差，純電動車在冬天的續航要比春秋天打5-7折。我這車春秋天續航300km+很輕鬆，最高開到過350km（就是日常路況，非龜速和下山路），冬天正常開暖風多則220km，少則120km。如果是SUV車型，車內空間更大，散熱率更高，暖風的耗電量還會更猛。暖風是按時間來算能耗的，一小時耗電量在常溫下可以跑20-25km路。所以趕上嚴重堵車的話，可能暖風用掉的電比行駛本身都多。另外，暖風的使用加快了電池充放電循環的進度，暖風用得越多，電池壽命之內可用的行駛里程就越少。
3.能量密度比汽油弱爆了
目前民用車的動力電池，能量密度最高的也不過0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度還會有損安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，相當於電池的200多倍。就算考慮到發動機實際熱效率也就25%-30%，仍然比電池高五六十倍。50公斤的汽油就能輕鬆帶著一臺A級車跑七八百公里，而三四百公斤的電池只能續航300公里左右。何況電池的自重本身是一種負擔，電池堆得越多，百公里電耗也會隨之增加。同樣技術水平下，電池容量做大一倍，續航可能只增加五六成。容量越大，量效比反而越低。下圖就是我這2016款帝豪EV的動力電池組，重達390公斤。
4.充電速度遠不如加油
純電動車通常有直流快充和交流慢充兩個充電口，但充電的過程是一種循序漸進的化學變化，即便是快充，車企最多也只敢宣傳三四十分鐘充到80%，80%以上時BMS為了保護電池會逐步限流降功率，電量從80%-100%的時間和20%-80%差不多。我的車從20%以下快充至100%，夏天至少1小時，冬天則要2小時。慢充倒是可以恆功率充電，一般是7kW（我的車比較老，只支持3.5kW慢充），但畢竟速度慢，電池容量越大的車充電時間自然也就越長。
汽油車加油完全是物理澆灌，就算去收銀臺刷卡、開發票，撐死了也就5分鐘。你說我沒算加油排隊時間？那是你還沒見過充電站排隊充電的盛況。
⬆️國家電網充電樁充電，由於低溫，電量80%以上後電流只有24A
⬆️一個半小時才充了21度電，1.5元/度的電價也不便宜
5.高速太費電
汽油車跑高速之所以省油，是因為內燃機高效工況範圍窄，低速蠕行時發動機處於低負載狀態，窩工浪費的能量多，所以需要適當的風阻來增加發動機負載才能處於最高效工況，80-90公里左右的風阻對轎車來說正合適，所以就成了經濟時速。但電動機的高效工況範圍比內燃機高得多，風阻始終是越小越好，可以說從20km/h以上，都是越快越費電，要知道風阻是和車速的平方呈正比的——120km/h的風阻是60km/h的4倍，是40km/h的9倍。以掌櫃的車為例，維持80km/h巡航需要12kw的功率，算下來45kWh滿電可以開3小時45分鐘，即300公里；而120km/h巡航則需要23kw的功率，只能開倆小時，續航235公里。冬天開著暖風跑高速長途，你充電時間沒準比你在路上跑的時間都長。跑一個半小時強制休息一個半小時是一臺汽車應有的表現嗎？
我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我並不覺得它是什麼未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。
先說說我這臺車的情況。
車型：2016款帝豪EV，補貼後落地價14.7萬元，2016年4月上牌，目前ODO里程31000km。
電池信息：45.3kWh三元鋰電池，工信部續航253km，實際續航120-350km（因為測試標準不一樣，它是我見過的唯一實測續航大概率大於工信部續航的車型）。
我兩個家裡都有固定車位和充電樁，A家電價0.478元一度，B家充電壓根不用自己花錢。工作日往返通勤里程45-70km/天，3萬多公里真正需要自己掏的電費也就1000塊錢。相比只能靠公共充電樁的車主，我充電不用排隊、不用原地等、不用專程跑一趟、不用為了充電多花停車費、不用擔心油車佔位和充電樁故障，開車也不用靠羽絨服和棉被來省電，用車條件已經十分優越了。
但我仍然不看好純電動車。
發展了這麼多年，純電動車最大的問題依然是電池的特性，而且是近期難以改變的（除非出現重大的科技革新），比如下面這幾條。
1.電池比汽油怕冷
①北方冬天續航大減（可逆）：
25度時放電性能最佳，環境低於15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。更噁心的是隻要超過2天不開，下次啟動就會發現凍掉了至少十幾公里續航。而汽油車在冬天無非是冷啟動的頭幾分鐘油耗稍高、熱機速度稍慢一些而已，而且單程開得越遠，對油耗的影響越弱，不影響正常用車。
②快充速度和能量回收力度受限：
以掌櫃的車為例，5度以下BMS為了保護電池，充電電流要比常溫時打5-6折。其他3個季節，國家電網快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低於80%時），到了冬天為了保護電池，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。同時，動能回收強度在低溫下也衰減了一半，需要更頻繁地用機械剎車來彌補制動力下降。
③大功率放電（即急加速）容易導致鋰離子結晶，造成續航不可逆衰減。
我這臺車標稱最大功率95kW，但額定功率其實只有50kW，所以如下圖的最大功率輸出（黃框中一格表示25kW）對電池來說屬於不健康的操作，長期這麼開會明顯有損電池壽命，這是後期保養無法彌補的。而汽油車只要保養得當，只要不是連續長時間激烈駕駛，都不會對動力總成的耐久性構成質的傷害。
2.暖風耗電巨大
純電動車沒有發動機作為熱源，暖風純靠電加熱，雖然制熱速度確實比冷啟動的發動機快得多，但耗電極高。我的車表顯瞬時功率高達6.9kW，相當於四五個電吹風。如果溫度設在25℃以上，就算恆溫後平均功率也要3kW左右。加上低溫本身電池性能差，純電動車在冬天的續航要比春秋天打5-7折。我這車春秋天續航300km+很輕鬆，最高開到過350km（就是日常路況，非龜速和下山路），冬天正常開暖風多則220km，少則120km。如果是SUV車型，車內空間更大，散熱率更高，暖風的耗電量還會更猛。暖風是按時間來算能耗的，一小時耗電量在常溫下可以跑20-25km路。所以趕上嚴重堵車的話，可能暖風用掉的電比行駛本身都多。另外，暖風的使用加快了電池充放電循環的進度，暖風用得越多，電池壽命之內可用的行駛里程就越少。
3.能量密度比汽油弱爆了
目前民用車的動力電池，能量密度最高的也不過0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度還會有損安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，相當於電池的200多倍。就算考慮到發動機實際熱效率也就25%-30%，仍然比電池高五六十倍。50公斤的汽油就能輕鬆帶著一臺A級車跑七八百公里，而三四百公斤的電池只能續航300公里左右。何況電池的自重本身是一種負擔，電池堆得越多，百公里電耗也會隨之增加。同樣技術水平下，電池容量做大一倍，續航可能只增加五六成。容量越大，量效比反而越低。下圖就是我這2016款帝豪EV的動力電池組，重達390公斤。
4.充電速度遠不如加油
純電動車通常有直流快充和交流慢充兩個充電口，但充電的過程是一種循序漸進的化學變化，即便是快充，車企最多也只敢宣傳三四十分鐘充到80%，80%以上時BMS為了保護電池會逐步限流降功率，電量從80%-100%的時間和20%-80%差不多。我的車從20%以下快充至100%，夏天至少1小時，冬天則要2小時。慢充倒是可以恆功率充電，一般是7kW（我的車比較老，只支持3.5kW慢充），但畢竟速度慢，電池容量越大的車充電時間自然也就越長。
汽油車加油完全是物理澆灌，就算去收銀臺刷卡、開發票，撐死了也就5分鐘。你說我沒算加油排隊時間？那是你還沒見過充電站排隊充電的盛況。
⬆️國家電網充電樁充電，由於低溫，電量80%以上後電流只有24A
⬆️一個半小時才充了21度電，1.5元/度的電價也不便宜
5.高速太費電
汽油車跑高速之所以省油，是因為內燃機高效工況範圍窄，低速蠕行時發動機處於低負載狀態，窩工浪費的能量多，所以需要適當的風阻來增加發動機負載才能處於最高效工況，80-90公里左右的風阻對轎車來說正合適，所以就成了經濟時速。但電動機的高效工況範圍比內燃機高得多，風阻始終是越小越好，可以說從20km/h以上，都是越快越費電，要知道風阻是和車速的平方呈正比的——120km/h的風阻是60km/h的4倍，是40km/h的9倍。以掌櫃的車為例，維持80km/h巡航需要12kw的功率，算下來45kWh滿電可以開3小時45分鐘，即300公里；而120km/h巡航則需要23kw的功率，只能開倆小時，續航235公里。冬天開著暖風跑高速長途，你充電時間沒準比你在路上跑的時間都長。跑一個半小時強制休息一個半小時是一臺汽車應有的表現嗎？
6.可憐的殘值率
因為電池容量隨時間和里程衰減，電動車的折舊速度非常快，新車開3-5年殘值就幾乎歸零了，下家對電動車的接受度也很低。而5年的汽油車普遍還有50%左右的殘值，車況好或者走量車的殘值還能更高。
7.補貼後依然比同級別汽油車貴
我這臺車指導價高達24.98萬元，是同款汽油版車型的3倍。雖然補貼了11萬元，但商業險是按25萬保額交的保費。和整車的售價和殘值比起來，就算電比油便宜也不過是杯水車薪，捨本逐末。
8.沒有獨立充電條件的車主不在少數
我確實有充電條件，但這沒有普適性。尤其是一二線城市，每天有不下6位數的車主為找車位發愁，北京的停車位缺口更是高達40%-50%。如果因為自己有固定車位充電就鼓吹純電動大法好，那就是“何不食肉糜”“站著說話不腰疼”的無良態度了。我買車頭一年也經歷了只能依賴公共快充樁的狀態，那段時間簡直如同買了個爹：冬天本來續航就縮水，每次還要預留三四十公里續航用來找充電站，刨掉這部分，每次充滿電跑150公里左右，就要開始得找地方充電了。為了少跑幾次充電站，也為了防止充電站可能有各種原因充不上電，我一個人時經常捨不得開暖風。充上電還要乾等一兩個小時，而且電費還貴：國電充電樁每天7-23點電價在1.5-2元/度，按冬天百公里20度電算，一公里電費要花三四毛，和加92號汽油的同級別汽油車相比已經不便宜了，這還不算有的充電站要照常收停車費呢。
直觀對比一下：電動車400公斤電池做不到的事，汽油車20公斤汽油就做到了；電動車1-2小時才能充滿電，汽油車2-5分鐘就加滿油了。汽油車比電動車更持久，更穩定，更快速，更靈活，還更便宜。
家用電器之所以好用，是因為它們即插即用。其他靠電池供能的，無非就是手錶、電動玩具、掛鐘、遙控器、手電、手機、筆記本電腦這些尺寸小、功耗低的物件。尺寸和功耗越大，電池能量密度低、補給速度慢的弊端就會越來越致命。這就是商用船舶和飛機沒有純電動的原因。有個大V說得好：
假設一架客機攜帶10噸燃油可以飛3個小時，那麼按照前面汽車和電動車的比值來算，飛機應當攜帶200噸電池才能飛3小時。壞消息是高空溫度低，續航減半，可能飛機不開暖風飛一個半小時電就用光了；好消息是帶了200噸電池的飛機根本飛不起來，避免了更大危險的發生。
我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我並不覺得它是什麼未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。
先說說我這臺車的情況。
車型：2016款帝豪EV，補貼後落地價14.7萬元，2016年4月上牌，目前ODO里程31000km。
電池信息：45.3kWh三元鋰電池，工信部續航253km，實際續航120-350km（因為測試標準不一樣，它是我見過的唯一實測續航大概率大於工信部續航的車型）。
我兩個家裡都有固定車位和充電樁，A家電價0.478元一度，B家充電壓根不用自己花錢。工作日往返通勤里程45-70km/天，3萬多公里真正需要自己掏的電費也就1000塊錢。相比只能靠公共充電樁的車主，我充電不用排隊、不用原地等、不用專程跑一趟、不用為了充電多花停車費、不用擔心油車佔位和充電樁故障，開車也不用靠羽絨服和棉被來省電，用車條件已經十分優越了。
但我仍然不看好純電動車。
發展了這麼多年，純電動車最大的問題依然是電池的特性，而且是近期難以改變的（除非出現重大的科技革新），比如下面這幾條。
1.電池比汽油怕冷
①北方冬天續航大減（可逆）：
25度時放電性能最佳，環境低於15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。更噁心的是隻要超過2天不開，下次啟動就會發現凍掉了至少十幾公里續航。而汽油車在冬天無非是冷啟動的頭幾分鐘油耗稍高、熱機速度稍慢一些而已，而且單程開得越遠，對油耗的影響越弱，不影響正常用車。
②快充速度和能量回收力度受限：
以掌櫃的車為例，5度以下BMS為了保護電池，充電電流要比常溫時打5-6折。其他3個季節，國家電網快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低於80%時），到了冬天為了保護電池，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。同時，動能回收強度在低溫下也衰減了一半，需要更頻繁地用機械剎車來彌補制動力下降。
③大功率放電（即急加速）容易導致鋰離子結晶，造成續航不可逆衰減。
我這臺車標稱最大功率95kW，但額定功率其實只有50kW，所以如下圖的最大功率輸出（黃框中一格表示25kW）對電池來說屬於不健康的操作，長期這麼開會明顯有損電池壽命，這是後期保養無法彌補的。而汽油車只要保養得當，只要不是連續長時間激烈駕駛，都不會對動力總成的耐久性構成質的傷害。
2.暖風耗電巨大
純電動車沒有發動機作為熱源，暖風純靠電加熱，雖然制熱速度確實比冷啟動的發動機快得多，但耗電極高。我的車表顯瞬時功率高達6.9kW，相當於四五個電吹風。如果溫度設在25℃以上，就算恆溫後平均功率也要3kW左右。加上低溫本身電池性能差，純電動車在冬天的續航要比春秋天打5-7折。我這車春秋天續航300km+很輕鬆，最高開到過350km（就是日常路況，非龜速和下山路），冬天正常開暖風多則220km，少則120km。如果是SUV車型，車內空間更大，散熱率更高，暖風的耗電量還會更猛。暖風是按時間來算能耗的，一小時耗電量在常溫下可以跑20-25km路。所以趕上嚴重堵車的話，可能暖風用掉的電比行駛本身都多。另外，暖風的使用加快了電池充放電循環的進度，暖風用得越多，電池壽命之內可用的行駛里程就越少。
3.能量密度比汽油弱爆了
目前民用車的動力電池，能量密度最高的也不過0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度還會有損安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，相當於電池的200多倍。就算考慮到發動機實際熱效率也就25%-30%，仍然比電池高五六十倍。50公斤的汽油就能輕鬆帶著一臺A級車跑七八百公里，而三四百公斤的電池只能續航300公里左右。何況電池的自重本身是一種負擔，電池堆得越多，百公里電耗也會隨之增加。同樣技術水平下，電池容量做大一倍，續航可能只增加五六成。容量越大，量效比反而越低。下圖就是我這2016款帝豪EV的動力電池組，重達390公斤。
4.充電速度遠不如加油
純電動車通常有直流快充和交流慢充兩個充電口，但充電的過程是一種循序漸進的化學變化，即便是快充，車企最多也只敢宣傳三四十分鐘充到80%，80%以上時BMS為了保護電池會逐步限流降功率，電量從80%-100%的時間和20%-80%差不多。我的車從20%以下快充至100%，夏天至少1小時，冬天則要2小時。慢充倒是可以恆功率充電，一般是7kW（我的車比較老，只支持3.5kW慢充），但畢竟速度慢，電池容量越大的車充電時間自然也就越長。
汽油車加油完全是物理澆灌，就算去收銀臺刷卡、開發票，撐死了也就5分鐘。你說我沒算加油排隊時間？那是你還沒見過充電站排隊充電的盛況。
⬆️國家電網充電樁充電，由於低溫，電量80%以上後電流只有24A
⬆️一個半小時才充了21度電，1.5元/度的電價也不便宜
5.高速太費電
汽油車跑高速之所以省油，是因為內燃機高效工況範圍窄，低速蠕行時發動機處於低負載狀態，窩工浪費的能量多，所以需要適當的風阻來增加發動機負載才能處於最高效工況，80-90公里左右的風阻對轎車來說正合適，所以就成了經濟時速。但電動機的高效工況範圍比內燃機高得多，風阻始終是越小越好，可以說從20km/h以上，都是越快越費電，要知道風阻是和車速的平方呈正比的——120km/h的風阻是60km/h的4倍，是40km/h的9倍。以掌櫃的車為例，維持80km/h巡航需要12kw的功率，算下來45kWh滿電可以開3小時45分鐘，即300公里；而120km/h巡航則需要23kw的功率，只能開倆小時，續航235公里。冬天開著暖風跑高速長途，你充電時間沒準比你在路上跑的時間都長。跑一個半小時強制休息一個半小時是一臺汽車應有的表現嗎？
6.可憐的殘值率
因為電池容量隨時間和里程衰減，電動車的折舊速度非常快，新車開3-5年殘值就幾乎歸零了，下家對電動車的接受度也很低。而5年的汽油車普遍還有50%左右的殘值，車況好或者走量車的殘值還能更高。
7.補貼後依然比同級別汽油車貴
我這臺車指導價高達24.98萬元，是同款汽油版車型的3倍。雖然補貼了11萬元，但商業險是按25萬保額交的保費。和整車的售價和殘值比起來，就算電比油便宜也不過是杯水車薪，捨本逐末。
8.沒有獨立充電條件的車主不在少數
我確實有充電條件，但這沒有普適性。尤其是一二線城市，每天有不下6位數的車主為找車位發愁，北京的停車位缺口更是高達40%-50%。如果因為自己有固定車位充電就鼓吹純電動大法好，那就是“何不食肉糜”“站著說話不腰疼”的無良態度了。我買車頭一年也經歷了只能依賴公共快充樁的狀態，那段時間簡直如同買了個爹：冬天本來續航就縮水，每次還要預留三四十公里續航用來找充電站，刨掉這部分，每次充滿電跑150公里左右，就要開始得找地方充電了。為了少跑幾次充電站，也為了防止充電站可能有各種原因充不上電，我一個人時經常捨不得開暖風。充上電還要乾等一兩個小時，而且電費還貴：國電充電樁每天7-23點電價在1.5-2元/度，按冬天百公里20度電算，一公里電費要花三四毛，和加92號汽油的同級別汽油車相比已經不便宜了，這還不算有的充電站要照常收停車費呢。
直觀對比一下：電動車400公斤電池做不到的事，汽油車20公斤汽油就做到了；電動車1-2小時才能充滿電，汽油車2-5分鐘就加滿油了。汽油車比電動車更持久，更穩定，更快速，更靈活，還更便宜。
家用電器之所以好用，是因為它們即插即用。其他靠電池供能的，無非就是手錶、電動玩具、掛鐘、遙控器、手電、手機、筆記本電腦這些尺寸小、功耗低的物件。尺寸和功耗越大，電池能量密度低、補給速度慢的弊端就會越來越致命。這就是商用船舶和飛機沒有純電動的原因。有個大V說得好：
假設一架客機攜帶10噸燃油可以飛3個小時，那麼按照前面汽車和電動車的比值來算，飛機應當攜帶200噸電池才能飛3小時。壞消息是高空溫度低，續航減半，可能飛機不開暖風飛一個半小時電就用光了；好消息是帶了200噸電池的飛機根本飛不起來，避免了更大危險的發生。
上圖是寶馬1991年亮相的E1電動車，因為電池和成本最終只造了5臺原型車，沒有量產。
有些靠跪舔和廠家充值為生的偽車評人總是假模假樣地以“沒條件別買電動車”“這是給有錢人‘提高’城市通勤質量的工具”來為電動車的缺陷洗地。比如“電動車更適合城市通勤代步”，其實是因為電動車續航太短、充電太慢，跑別的工況都不行，只有市區低速短途才顯得不那麼難堪。你能說低年級小學生比成年人更適合算100以內加減法嗎？燃油車怎麼就不適合市區代步了？事實是除非你只有買電車的指標，買電車是為了解決從零到一，否則電動車不會提升任何所謂的城市通勤質量。
以上電動車的問題都是客觀存在的，我作為車主既有資格也更有責任說真話。但是有些人非要把電動車擺在燃油車的對立面，天天不是顛覆就是取代，面對事實性缺點還自建一套喪事喜辦的詭辯邏輯。這種又蠢又壞的行徑比電動車本身的缺點更可恨。
最後送電動車潛在用戶一句話：不管你是第幾輛車，不管你常跑什麼路況，只要不涉及指標剛需，就別買！！！
PS：電已經用了100多年了，電動車其實也比內燃機車更早誕生，當年就是因為解決不了儲能問題才被燃油車取代，怎麼百年後的今天倒成了“新能源”了？
樓上有純電車主對電動車前景很悲觀，恰好我家也有輛純電車，18年買的，就綜合體驗來說一般，下面我詳細把電動車和燃油車進行一個主要區別的對比。
背景:首先我承認，現階段純電車確實使用上存在不少限制，我家在深圳，上藍牌成本很高，而且車主要用於通勤，所以覺得電動車問題不大，現在用的是北汽eu5。
1.日常使用體驗:最大續航官宣500公里，綜合續航表顯416公里，實際上不開空調，開著藍牙放歌和導航，在市區開正常是實際行程比表顯行程多1/10，如果路況很好的情況，甚至可以多1/8，比如導航顯示開了24公里，儀表盤上只掉了21公里。基本上時速60碼是最省電的，按官方說法，最大續航就是60公里/每小時等速測出來的。
缺點:開空調掉電比較快，冷風感覺不是很明顯，冬天開了幾次暖風，那表顯續航感覺就是唰唰的掉，不過這個東西也沒必要長時間開，開個十幾二十分鐘關掉後面基本都不會冷。然後是開高速掉的更快，高速上車少的時候會開到120+的速度，這種情況實際行程就比表顯少1/12左右。如果條件的話把速度控制在80碼走，基本實際行程還會比表顯多一點。
2.充電:重點因素，深圳的充電樁還算多，我家旁邊就有快充樁，按時間段定電費，最便宜7毛多一度，基本上35塊錢跑接近400公里。慢充基本都是在小區裡的，價格穩定在1.6-2塊錢一度，但是有時候在其他地方不熟的話去找充電樁就很麻煩，小區裡的一般也沒有標記，就自己開著去找，經常晚上週末的話充電樁車位還是被佔著的，大型充電站很少，只要附近有，充電就方便很多。我開到廣州去充過，在越秀轉了一圈沒找到位，又開了十幾公里到白雲才找到個位，而且廣州充電比較貴，普遍在1.8元一度以上。
綜上所述，目前能總結到的點就是充電比燃油車麻煩，然後冬天電池能量縮水，電池容量永久了有衰減。這幾個點我說下個人看法，燃油車方便的地方就是在加油站幾分鐘就可以加完油，從這點入手，如果大範圍普及換電站，統一車用電池標準，是完全可以達到快速滿電這個需求的，同時用循環次數少的電池，控制電池的流通時間和次數，也完全可以解決容量衰減這個點。至於冬天低溫條件，廣東其實影響不大，在後期電池容量整體提高過後，專門拿一部分電量出來給電池保溫，也可以儘可能的降低影響，畢竟燃油車冬天也存在熱效率低，燃油經濟性相對差的問題。所以，從長遠角度來說純電車還是有市場前景的。
對於打算換車，或者是要買車的人來說，關注汽車發展趨勢還是很有必要的。
關於這個問題的回答，我先舉個例子： 單位有兩個領導都換了新車，一個換了60多萬的寶馬，一個換了40多萬的油電混合寶馬。明明60多萬的寶馬要比40多萬的更奢華，但是，大家在議論的時候卻說，現在不流行加油的車了，那個40多萬的油電混合寶馬更符合汽車發展趨勢，更時尚一些。
對於打算換車，或者是要買車的人來說，關注汽車發展趨勢還是很有必要的。
關於這個問題的回答，我先舉個例子： 單位有兩個領導都換了新車，一個換了60多萬的寶馬，一個換了40多萬的油電混合寶馬。明明60多萬的寶馬要比40多萬的更奢華，但是，大家在議論的時候卻說，現在不流行加油的車了，那個40多萬的油電混合寶馬更符合汽車發展趨勢，更時尚一些。
想必那位60多萬寶馬的領導聽了要傷心了，不過這也確實說明了油電混合車的市場認可度。
可拉風認為，對於電動汽車，我們要有全面的認識，不能一味跟風覺得電動就很新潮，還是要了解清楚電動汽車的特性，看看自己是否適合購買電動汽車。
對於打算換車，或者是要買車的人來說，關注汽車發展趨勢還是很有必要的。
關於這個問題的回答，我先舉個例子： 單位有兩個領導都換了新車，一個換了60多萬的寶馬，一個換了40多萬的油電混合寶馬。明明60多萬的寶馬要比40多萬的更奢華，但是，大家在議論的時候卻說，現在不流行加油的車了，那個40多萬的油電混合寶馬更符合汽車發展趨勢，更時尚一些。
想必那位60多萬寶馬的領導聽了要傷心了，不過這也確實說明了油電混合車的市場認可度。
可拉風認為，對於電動汽車，我們要有全面的認識，不能一味跟風覺得電動就很新潮，還是要了解清楚電動汽車的特性，看看自己是否適合購買電動汽車。
A.全面認識電動汽車
電動汽車最大的問題依然是電池的特性:
1.害怕冬天，25度時放電性能最佳，環境低於15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。
2.快充速度和能量回收力度受限，5度以下BMS為了保護電池，充電電流要比常溫時打5-6折。其他3個季節，國家電網快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低於80%時），到了冬天為了保護電池，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。
對於打算換車，或者是要買車的人來說，關注汽車發展趨勢還是很有必要的。
關於這個問題的回答，我先舉個例子： 單位有兩個領導都換了新車，一個換了60多萬的寶馬，一個換了40多萬的油電混合寶馬。明明60多萬的寶馬要比40多萬的更奢華，但是，大家在議論的時候卻說，現在不流行加油的車了，那個40多萬的油電混合寶馬更符合汽車發展趨勢，更時尚一些。
想必那位60多萬寶馬的領導聽了要傷心了，不過這也確實說明了油電混合車的市場認可度。
可拉風認為，對於電動汽車，我們要有全面的認識，不能一味跟風覺得電動就很新潮，還是要了解清楚電動汽車的特性，看看自己是否適合購買電動汽車。
A.全面認識電動汽車
電動汽車最大的問題依然是電池的特性:
1.害怕冬天，25度時放電性能最佳，環境低於15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。
2.快充速度和能量回收力度受限，5度以下BMS為了保護電池，充電電流要比常溫時打5-6折。其他3個季節，國家電網快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低於80%時），到了冬天為了保護電池，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。
3.純電動車沒有發動機作為熱源，暖風純靠電加熱，雖然制熱速度確實比冷啟動的發動機快得多，但耗電極高。我的車表顯瞬時功率高達6.9kW，相當於四五個電吹風。如果溫度設在25℃以上，就算恆溫後平均功率也要3kW左右。加上低溫本身電池性能差，純電動車在冬天的續航要比春秋天打5-7折。
4.純電動車通常有直流快充和交流慢充兩個充電口，但充電的過程是一種循序漸進的化學變化，即便是快充，車企最多也只敢宣傳三四十分鐘充到80%，80%以上時BMS為了保護電池會逐步限流降功率，電量從80%-100%的時間和20%-80%差不多。汽油車加油完全是物理澆灌，就算去收銀臺刷卡、開發票，撐死了也就5分鐘。
……
對於打算換車，或者是要買車的人來說，關注汽車發展趨勢還是很有必要的。
關於這個問題的回答，我先舉個例子： 單位有兩個領導都換了新車，一個換了60多萬的寶馬，一個換了40多萬的油電混合寶馬。明明60多萬的寶馬要比40多萬的更奢華，但是，大家在議論的時候卻說，現在不流行加油的車了，那個40多萬的油電混合寶馬更符合汽車發展趨勢，更時尚一些。
想必那位60多萬寶馬的領導聽了要傷心了，不過這也確實說明了油電混合車的市場認可度。
可拉風認為，對於電動汽車，我們要有全面的認識，不能一味跟風覺得電動就很新潮，還是要了解清楚電動汽車的特性，看看自己是否適合購買電動汽車。
A.全面認識電動汽車
電動汽車最大的問題依然是電池的特性:
1.害怕冬天，25度時放電性能最佳，環境低於15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。
2.快充速度和能量回收力度受限，5度以下BMS為了保護電池，充電電流要比常溫時打5-6折。其他3個季節，國家電網快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低於80%時），到了冬天為了保護電池，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。
3.純電動車沒有發動機作為熱源，暖風純靠電加熱，雖然制熱速度確實比冷啟動的發動機快得多，但耗電極高。我的車表顯瞬時功率高達6.9kW，相當於四五個電吹風。如果溫度設在25℃以上，就算恆溫後平均功率也要3kW左右。加上低溫本身電池性能差，純電動車在冬天的續航要比春秋天打5-7折。
4.純電動車通常有直流快充和交流慢充兩個充電口，但充電的過程是一種循序漸進的化學變化，即便是快充，車企最多也只敢宣傳三四十分鐘充到80%，80%以上時BMS為了保護電池會逐步限流降功率，電量從80%-100%的時間和20%-80%差不多。汽油車加油完全是物理澆灌，就算去收銀臺刷卡、開發票，撐死了也就5分鐘。
……
B.汽車發展趨勢是電動還是智能化？
智能車輛是一個集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能於一體的綜合系統，它集中運用計算機、現代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動控制等技術，是典型的高新技術綜合體。目前對智能車輛的研究主要致力於提高汽車的安全性、舒適性，以及提供優良的人車交互界面。
智能汽車最主要的配置是“大腦”—電子計算機，可以用複雜的計算方式判斷時候啟動、加速、剎車。在複雜多變的情況下，“大腦”能隨機應變，自動選擇行駛方案，指揮汽車正常、順利地行駛。
對於打算換車，或者是要買車的人來說，關注汽車發展趨勢還是很有必要的。
關於這個問題的回答，我先舉個例子： 單位有兩個領導都換了新車，一個換了60多萬的寶馬，一個換了40多萬的油電混合寶馬。明明60多萬的寶馬要比40多萬的更奢華，但是，大家在議論的時候卻說，現在不流行加油的車了，那個40多萬的油電混合寶馬更符合汽車發展趨勢，更時尚一些。
想必那位60多萬寶馬的領導聽了要傷心了，不過這也確實說明了油電混合車的市場認可度。
可拉風認為，對於電動汽車，我們要有全面的認識，不能一味跟風覺得電動就很新潮，還是要了解清楚電動汽車的特性，看看自己是否適合購買電動汽車。
A.全面認識電動汽車
電動汽車最大的問題依然是電池的特性:
1.害怕冬天，25度時放電性能最佳，環境低於15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。
2.快充速度和能量回收力度受限，5度以下BMS為了保護電池，充電電流要比常溫時打5-6折。其他3個季節，國家電網快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低於80%時），到了冬天為了保護電池，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。
3.純電動車沒有發動機作為熱源，暖風純靠電加熱，雖然制熱速度確實比冷啟動的發動機快得多，但耗電極高。我的車表顯瞬時功率高達6.9kW，相當於四五個電吹風。如果溫度設在25℃以上，就算恆溫後平均功率也要3kW左右。加上低溫本身電池性能差，純電動車在冬天的續航要比春秋天打5-7折。
4.純電動車通常有直流快充和交流慢充兩個充電口，但充電的過程是一種循序漸進的化學變化，即便是快充，車企最多也只敢宣傳三四十分鐘充到80%，80%以上時BMS為了保護電池會逐步限流降功率，電量從80%-100%的時間和20%-80%差不多。汽油車加油完全是物理澆灌，就算去收銀臺刷卡、開發票，撐死了也就5分鐘。
……
B.汽車發展趨勢是電動還是智能化？
智能車輛是一個集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能於一體的綜合系統，它集中運用計算機、現代傳感、信息融合、通訊、人工智能及自動控制等技術，是典型的高新技術綜合體。目前對智能車輛的研究主要致力於提高汽車的安全性、舒適性，以及提供優良的人車交互界面。
智能汽車最主要的配置是“大腦”—電子計算機，可以用複雜的計算方式判斷時候啟動、加速、剎車。在複雜多變的情況下，“大腦”能隨機應變，自動選擇行駛方案，指揮汽車正常、順利地行駛。
隨著2018年12月，小鵬汽車和蔚來汽車相繼上市，汽車互聯網實時導航、車上娛樂、無人駕駛、自動泊車、遠程開關門窗、故障預警、智能泊車、行車記錄儀、車載視頻、車載KTV……汽車智聯網引起越來越多人的廣泛關注。
也許你會說，智能汽車多貴呀？但是，你別忘了，智能汽車之所以智能，靠的是它的智能大腦--汽車中控系統。
可拉風認為，目前，智車系統的研發也在日趨成熟，我們相信，很快智車系統會走進千家萬戶，我們再也不用擔心舊車無法體驗智能化了。
某能源大學學生回答，非石油汽車是必然趨勢但不是純電動汽車，替換石油是由於能源短缺不得已的行為而已。石油是寶貴的戰略物資，用在汽車動力上無非大材小用更何況汽車無比龐大的基數和日益增長的趨勢。
首先，純電動汽車缺點明顯。
(1)續航能力差。畢竟是用電的，行駛里程一般在200公里左右，好的也就在500公里，而一般的石油車輕輕鬆鬆突破500公里，根本沒有可比性。
(2)配套設施不齊全。雖然我行駛里程短，可是我沒有地方充電啊！再看看石油車，隨處可見中石化，中石油，中海油的加油站。人家本來行駛里程就多，後備能源又足，嘿，你評什麼個人家鬥。試想你在窘境四處張望而我一腳油門幹向遠方的滋味。
某能源大學學生回答，非石油汽車是必然趨勢但不是純電動汽車，替換石油是由於能源短缺不得已的行為而已。石油是寶貴的戰略物資，用在汽車動力上無非大材小用更何況汽車無比龐大的基數和日益增長的趨勢。
首先，純電動汽車缺點明顯。
(1)續航能力差。畢竟是用電的，行駛里程一般在200公里左右，好的也就在500公里，而一般的石油車輕輕鬆鬆突破500公里，根本沒有可比性。
(2)配套設施不齊全。雖然我行駛里程短，可是我沒有地方充電啊！再看看石油車，隨處可見中石化，中石油，中海油的加油站。人家本來行駛里程就多，後備能源又足，嘿，你評什麼個人家鬥。試想你在窘境四處張望而我一腳油門幹向遠方的滋味。
(3)蓄電池壽命短，電池處理環保？ 拋卻其他不談，單單看電池這一方面。科學調查表明，一顆普通電池棄入大自然後，可以汙染60萬升水，相當於一個人一生的用水量。中國首批動力電池將會在2018年前後出現大規模退役，在未來3到4年內，動力鋰電池將會出現“報廢潮”。 “數量非常大，而且動力電池和一般的日用電池完全是兩個數量級的概念。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛此前對記者說，與相對環保的生產環節不同，後期“一旦處理不好，有可能是一場新的環保災難。”
雖然現階段充電設施匱乏、電瓶續航能力有限，但是未來依然是純電動汽車的時代，這個趨勢是不可阻擋的，而且我們也看到了技術進步的速度相當驚人。
雖然現階段充電設施匱乏、電瓶續航能力有限，但是未來依然是純電動汽車的時代，這個趨勢是不可阻擋的，而且我們也看到了技術進步的速度相當驚人。
在兩三年前，我們或許會懷疑電動時代是個很遙遠的事，而在2019年電動汽車迎來了爆發式增長，現在阻礙其突破性發展的就是續航能力和充電設施，這兩個問題正在逐步解決中。而就在我身邊，電動汽車正在頻繁出現。
雖然現階段充電設施匱乏、電瓶續航能力有限，但是未來依然是純電動汽車的時代，這個趨勢是不可阻擋的，而且我們也看到了技術進步的速度相當驚人。
在兩三年前，我們或許會懷疑電動時代是個很遙遠的事，而在2019年電動汽車迎來了爆發式增長，現在阻礙其突破性發展的就是續航能力和充電設施，這兩個問題正在逐步解決中。而就在我身邊，電動汽車正在頻繁出現。
其實在此之前，油電混合動力汽車作為過度產品已經比較成熟，他的最大優勢就是可以保證續航能力，因為他有汽油這個持續性能源存在，全國密集度超高的加油站為其提供極大便利。我相信混動汽車不會消失，至少在電動汽車普及之前不會。
雖然現階段充電設施匱乏、電瓶續航能力有限，但是未來依然是純電動汽車的時代，這個趨勢是不可阻擋的，而且我們也看到了技術進步的速度相當驚人。
在兩三年前，我們或許會懷疑電動時代是個很遙遠的事，而在2019年電動汽車迎來了爆發式增長，現在阻礙其突破性發展的就是續航能力和充電設施，這兩個問題正在逐步解決中。而就在我身邊，電動汽車正在頻繁出現。
其實在此之前，油電混合動力汽車作為過度產品已經比較成熟，他的最大優勢就是可以保證續航能力，因為他有汽油這個持續性能源存在，全國密集度超高的加油站為其提供極大便利。我相信混動汽車不會消失，至少在電動汽車普及之前不會。
在城市區域，純電動汽車已經慢慢滲透到家庭用車範疇，其最初的作用就是家庭第二臺車，簡單的市區短途代步之用。而當續航能力逐漸提升後，他就不再是單純短途出行的選擇了。周邊較長距離的也可以勝任，未來續航能力肯定要大幅度提升的。
雖然現階段充電設施匱乏、電瓶續航能力有限，但是未來依然是純電動汽車的時代，這個趨勢是不可阻擋的，而且我們也看到了技術進步的速度相當驚人。
在兩三年前，我們或許會懷疑電動時代是個很遙遠的事，而在2019年電動汽車迎來了爆發式增長，現在阻礙其突破性發展的就是續航能力和充電設施，這兩個問題正在逐步解決中。而就在我身邊，電動汽車正在頻繁出現。
其實在此之前，油電混合動力汽車作為過度產品已經比較成熟，他的最大優勢就是可以保證續航能力，因為他有汽油這個持續性能源存在，全國密集度超高的加油站為其提供極大便利。我相信混動汽車不會消失，至少在電動汽車普及之前不會。
在城市區域，純電動汽車已經慢慢滲透到家庭用車範疇，其最初的作用就是家庭第二臺車，簡單的市區短途代步之用。而當續航能力逐漸提升後，他就不再是單純短途出行的選擇了。周邊較長距離的也可以勝任，未來續航能力肯定要大幅度提升的。
而燃油作為不可再生能源，遲早有消耗殆盡的那一天，電能將會替代他成為新的主流能源。隨著電動汽車的普及，和造車成本的降低，純電動汽車價格也會不斷下降，在國家大力支持的環境下，新能源會取代燃油，在驅動時代發展方面起到舉足輕重的作用。
純電動汽車是未來發展的趨勢嗎？
你想知道是不是趨勢關注雄安新區發展就知道了！雄安新區是國家級新區，比肩深圳特區和浦東新區。80年代看深圳，90年代看浦東，21世紀看雄安！
雄安新區是什麼趨勢未來發展就是什麼趨勢，因為雄安新區就是一個國家發展推廣各項政策的先行區，如何解決大城市病，如果解決交通擁堵，如何解決城市發展，如何解決………………不過它首先是北京非首都功能承載地！
雄安新區90%是綠色出行，80%是公共交通，70%的藍綠空間。它是城市發展先行區，是可以模式複製的樣板城市。新能源汽車是迄今為止最符合綠色出行的代表方式。
純電動是不是未來發展的趨勢你自己考慮吧！
純電動汽車是未來發展的趨勢嗎？
你想知道是不是趨勢關注雄安新區發展就知道了！雄安新區是國家級新區，比肩深圳特區和浦東新區。80年代看深圳，90年代看浦東，21世紀看雄安！
雄安新區是什麼趨勢未來發展就是什麼趨勢，因為雄安新區就是一個國家發展推廣各項政策的先行區，如何解決大城市病，如果解決交通擁堵，如何解決城市發展，如何解決………………不過它首先是北京非首都功能承載地！
雄安新區90%是綠色出行，80%是公共交通，70%的藍綠空間。它是城市發展先行區，是可以模式複製的樣板城市。新能源汽車是迄今為止最符合綠色出行的代表方式。
純電動是不是未來發展的趨勢你自己考慮吧！
個人觀點：從長遠來看，電動汽車肯定是未來的一個大趨勢，但短期實現還是很困難；
1 我並沒有使用過新能源車，但大家比較在意的一個續航里程問題，從我最新接觸的幾家龍頭電池企業，目前811三元鋰電池已經開始量產，這對電池的續航能力是一個很大的提升，基本已經達到500公里左右；另外特斯拉的新的三元電池技術（國內811是鎳鈷錳，特斯拉用鎳鈷鋁）續航里程更多；
2 還有一個環保問題，其實用新能源汽車，從整個產業鏈老看，並不比燃油車環保，可能汙染更大，主要是電池產業屬於化工業；用新能源主要是節能，未來燃油肯定有用完的一天；好像國外已經研發出氫能源車來替代燃油車。
3 價格問題，首先國家政策支持，雖然補貼有下降，但還能補貼不少費用；另外隨著原材料價格的下滑，電池成本也在不斷下滑，包括一些電池回收企業對電池材料的重複使用降低成本，未來價格肯定大家接受的範圍內。
以上只是個人觀點。
我們公司就是研發生產電機電控的，我覺得吧，純電動汽車市場還是比較認可的，對於未來的發展趨勢來說，市場還是很大的，全球都在朝這方向在靠攏，目前來說並不能完全替代燃油車的市場地位。至於以後誰也不知道，可能會被另一種更環保的能源代替。
1:續航能力不夠，電池技術還不夠成熟，沒辦法解決跑長途的需求。電池使用壽命時間短，價格成本高。對於普通百姓來講確實不是很划算。如果政府把相應的配電樁能完善，那也是可以的，就不用擔心跑長途的問題了。
2:市區裡面上下班代步還是非常不錯的選擇，環保節能，現在電機的技術比較成熟，對能耗還是比較高效的，使用成本小，相比來說還是很省錢的。
3:對於一些小的城市來說，小型的純電動車還是很受歡迎的，接送小孩上下學，是個很好的選擇，畢竟小型的電動車價格不貴，擋風避雨的。即使父母不在家，一般的爺爺也可以開，速度不快，相對來說還是比較安全。
現如今全球都在朝這方向慢慢在靠攏，從燃油車轉變成混合動力的，然後是純電動，最後有可能有另一種能源替代。科技在發展，這種純電的動力系統技術會越來越完善。只是就目前而言，想市場普及純電動車是不現實的
完全個人觀點，不喜勿噴。謝謝！！
電動車是未來發展的趨勢嗎，這是自新能源車問世以來，大家經常會思考的問題，尤其是國家政策方面，一方面對新能源車的開發大力扶持支持，一方面法規對傳統燃油車日益嚴格，甚至出臺了禁售燃油車的通知。從國家大勢來看，傳統燃油車的退場是必然了。
電動車是未來發展的趨勢嗎，這是自新能源車問世以來，大家經常會思考的問題，尤其是國家政策方面，一方面對新能源車的開發大力扶持支持，一方面法規對傳統燃油車日益嚴格，甚至出臺了禁售燃油車的通知。從國家大勢來看，傳統燃油車的退場是必然了。
電動車的未來還是比較確定的，未來將會成為汽車行業的主力，但是這個未來是多久就有些不確定了。
電動車擁有環保零排放，能耗經濟性好，加速響應快，操作更靈活，受到國家政策的扶持，在一線城市上牌容易不限行等。這些優勢改變不了現在電動車面臨的一系列困難。
1.電池方面
電動車是未來發展的趨勢嗎，這是自新能源車問世以來，大家經常會思考的問題，尤其是國家政策方面，一方面對新能源車的開發大力扶持支持，一方面法規對傳統燃油車日益嚴格，甚至出臺了禁售燃油車的通知。從國家大勢來看，傳統燃油車的退場是必然了。
電動車的未來還是比較確定的，未來將會成為汽車行業的主力，但是這個未來是多久就有些不確定了。
電動車擁有環保零排放，能耗經濟性好，加速響應快，操作更靈活，受到國家政策的扶持，在一線城市上牌容易不限行等。這些優勢改變不了現在電動車面臨的一系列困難。
1.電池方面
電源是新能源汽車發展的“技術瓶頸”,當前有兩大主要問題:一是電池成本較高,電池的能量密度較低,充電後的續駛里程較短，充電時間太久等;二是未來電動汽車市場會否出現真正意義上的電池回收、租賃及二次製造產業鏈，不然每一次更換都會有一定程度的浪費。
2.能源成本方面
純電動汽車本身投資比燃油汽車貴,其使用電力要建設發電廠,建設輸電配電設施,還要建設充電站,還要建設蓄電池廠等。
電動車是未來發展的趨勢嗎，這是自新能源車問世以來，大家經常會思考的問題，尤其是國家政策方面，一方面對新能源車的開發大力扶持支持，一方面法規對傳統燃油車日益嚴格，甚至出臺了禁售燃油車的通知。從國家大勢來看，傳統燃油車的退場是必然了。
電動車的未來還是比較確定的，未來將會成為汽車行業的主力，但是這個未來是多久就有些不確定了。
電動車擁有環保零排放，能耗經濟性好，加速響應快，操作更靈活，受到國家政策的扶持，在一線城市上牌容易不限行等。這些優勢改變不了現在電動車面臨的一系列困難。
1.電池方面
電源是新能源汽車發展的“技術瓶頸”,當前有兩大主要問題:一是電池成本較高,電池的能量密度較低,充電後的續駛里程較短，充電時間太久等;二是未來電動汽車市場會否出現真正意義上的電池回收、租賃及二次製造產業鏈，不然每一次更換都會有一定程度的浪費。
2.能源成本方面
純電動汽車本身投資比燃油汽車貴,其使用電力要建設發電廠,建設輸電配電設施,還要建設充電站,還要建設蓄電池廠等。
3.配套設施方面，消費者不選擇新能源汽車的重要因素還有配套服務的不健全,配套設施少,配套設施建設的滯後和維護保養不方便。
4.價格上，受制於種種難點，現在電動車的大量生產銷售還是很成問題的，而且隨便一臺電動車起步二三十萬，價格確實是很高了，價格導致了電動車的銷量寥寥無幾。
5.安全性。近期多地發生電動車自燃事件，這讓我們對電動車的安全性也產生了懷疑，短期內想來電動車的發展都還是存在一定問題的。
傳統燃油車的退出，並不代表燃油車的退場，混合動力汽車作為新能源汽車，也是燃油車的一種。考慮到電動車的發展不易，在電動車沒能力撐起汽車行業之前，混合動力汽車在很長一段時間將會成為汽車行業的主流。
電動車是未來發展的趨勢嗎，這是自新能源車問世以來，大家經常會思考的問題，尤其是國家政策方面，一方面對新能源車的開發大力扶持支持，一方面法規對傳統燃油車日益嚴格，甚至出臺了禁售燃油車的通知。從國家大勢來看，傳統燃油車的退場是必然了。
電動車的未來還是比較確定的，未來將會成為汽車行業的主力，但是這個未來是多久就有些不確定了。
電動車擁有環保零排放，能耗經濟性好，加速響應快，操作更靈活，受到國家政策的扶持，在一線城市上牌容易不限行等。這些優勢改變不了現在電動車面臨的一系列困難。
1.電池方面
電源是新能源汽車發展的“技術瓶頸”,當前有兩大主要問題:一是電池成本較高,電池的能量密度較低,充電後的續駛里程較短，充電時間太久等;二是未來電動汽車市場會否出現真正意義上的電池回收、租賃及二次製造產業鏈，不然每一次更換都會有一定程度的浪費。
2.能源成本方面
純電動汽車本身投資比燃油汽車貴,其使用電力要建設發電廠,建設輸電配電設施,還要建設充電站,還要建設蓄電池廠等。
3.配套設施方面，消費者不選擇新能源汽車的重要因素還有配套服務的不健全,配套設施少,配套設施建設的滯後和維護保養不方便。
4.價格上，受制於種種難點，現在電動車的大量生產銷售還是很成問題的，而且隨便一臺電動車起步二三十萬，價格確實是很高了，價格導致了電動車的銷量寥寥無幾。
5.安全性。近期多地發生電動車自燃事件，這讓我們對電動車的安全性也產生了懷疑，短期內想來電動車的發展都還是存在一定問題的。
傳統燃油車的退出，並不代表燃油車的退場，混合動力汽車作為新能源汽車，也是燃油車的一種。考慮到電動車的發展不易，在電動車沒能力撐起汽車行業之前，混合動力汽車在很長一段時間將會成為汽車行業的主流。
按照目前的電池技術儲備、石油儲備量、以及排放汙染的嚴重程度來看，燃油車真正消失還需要相當長的時間，真正實現全部的電氣化以及智能化可能會在本世紀中葉。
以上。