為什麼總感覺工信部的油耗不太準呢？真的是這樣嗎？
恭喜你，你的感覺十分正確，工信部的油耗不是不太準，而是太不準了！事實上，我們的實際油耗普遍要比工信部油耗高20%以上，個別離譜的甚至高50%以上。
恭喜你，你的感覺十分正確，工信部的油耗不是不太準，而是太不準了！事實上，我們的實際油耗普遍要比工信部油耗高20%以上，個別離譜的甚至高50%以上。
為什麼會是這樣的呢？這就要從工信部的油耗測試方法與我們實際駕駛之間的區別方面找原因了。
首先來看看汽車的工信部油耗是怎麼測出來的。中國目前使用的油耗側方法是歐盟NEDC工況油耗測試方法，這種方法並不是把汽車開上馬路實際駕駛一段路程，然後根據行駛的里程和消耗的燃油計算出來百公里油耗，而是在實驗室裡面測試出來的。具體來說就是把車開到油耗測試實驗室的測試儀上，然後根據事先設定好的程序，讓汽車以固定的順序模擬加速、減速、滑行、怠速等駕駛方式，最後根據排出的尾氣中的碳含量來計算油耗。一般測試過程是模擬四個市區行駛工況和一個郊區行駛工況，總計用時595秒，行駛大約11公里，最高車速120公里/小時，然後利用碳排放量對應計算出燃料消耗值。這個數值就是汽車的綜合工況油耗。
恭喜你，你的感覺十分正確，工信部的油耗不是不太準，而是太不準了！事實上，我們的實際油耗普遍要比工信部油耗高20%以上，個別離譜的甚至高50%以上。
為什麼會是這樣的呢？這就要從工信部的油耗測試方法與我們實際駕駛之間的區別方面找原因了。
首先來看看汽車的工信部油耗是怎麼測出來的。中國目前使用的油耗側方法是歐盟NEDC工況油耗測試方法，這種方法並不是把汽車開上馬路實際駕駛一段路程，然後根據行駛的里程和消耗的燃油計算出來百公里油耗，而是在實驗室裡面測試出來的。具體來說就是把車開到油耗測試實驗室的測試儀上，然後根據事先設定好的程序，讓汽車以固定的順序模擬加速、減速、滑行、怠速等駕駛方式，最後根據排出的尾氣中的碳含量來計算油耗。一般測試過程是模擬四個市區行駛工況和一個郊區行駛工況，總計用時595秒，行駛大約11公里，最高車速120公里/小時，然後利用碳排放量對應計算出燃料消耗值。這個數值就是汽車的綜合工況油耗。
顯然，這種油耗測試方法與我們日常的實際駕駛有很大的區別，具體來說主要有以下幾點：
1、測試的車輛是由汽車廠家提供的，要求是走合期結束、做完首次保養、技術狀態良好的在用車輛，至於有沒有做過特殊調校，有沒有更多的貓膩，就不得而知了。而我們平時自用的車輛技術狀況千差萬別，油耗上有差別也是很正常的。
2、測試過程是在試驗室的測試臺架上進行的，測試環境是理想狀態，因此汽車運行的阻力相對較小。這與汽車實際行駛時所受到的行駛阻力差別很大，比如實際道路的行駛阻力可能會比測試臺架的阻力更大，實際行駛中有很大的空氣阻力等，在測試中都被忽略了。
3、油耗測試的條件是環境溫度控制在25度，不開空調、燈光、導航、音響等用電設備，而在實際駕駛中這些電氣設備消耗的電能也是燃油轉化而來的。
4、油耗測試的行駛工況只是簡單的重複4個市區和1個市郊的理想工況，不能反映城市中紅綠燈多，經常堵車，汽車經常起步、急加速、急剎車等情況。
5、汽車的實際技術狀況和每個人的駕駛習慣都不一樣，油耗測試車的技術狀況要優於實際使用的車輛，油門的操作也更合理，這也是測試油耗低的重要因素。
恭喜你，你的感覺十分正確，工信部的油耗不是不太準，而是太不準了！事實上，我們的實際油耗普遍要比工信部油耗高20%以上，個別離譜的甚至高50%以上。
為什麼會是這樣的呢？這就要從工信部的油耗測試方法與我們實際駕駛之間的區別方面找原因了。
首先來看看汽車的工信部油耗是怎麼測出來的。中國目前使用的油耗側方法是歐盟NEDC工況油耗測試方法，這種方法並不是把汽車開上馬路實際駕駛一段路程，然後根據行駛的里程和消耗的燃油計算出來百公里油耗，而是在實驗室裡面測試出來的。具體來說就是把車開到油耗測試實驗室的測試儀上，然後根據事先設定好的程序，讓汽車以固定的順序模擬加速、減速、滑行、怠速等駕駛方式，最後根據排出的尾氣中的碳含量來計算油耗。一般測試過程是模擬四個市區行駛工況和一個郊區行駛工況，總計用時595秒，行駛大約11公里，最高車速120公里/小時，然後利用碳排放量對應計算出燃料消耗值。這個數值就是汽車的綜合工況油耗。
顯然，這種油耗測試方法與我們日常的實際駕駛有很大的區別，具體來說主要有以下幾點：
1、測試的車輛是由汽車廠家提供的，要求是走合期結束、做完首次保養、技術狀態良好的在用車輛，至於有沒有做過特殊調校，有沒有更多的貓膩，就不得而知了。而我們平時自用的車輛技術狀況千差萬別，油耗上有差別也是很正常的。
2、測試過程是在試驗室的測試臺架上進行的，測試環境是理想狀態，因此汽車運行的阻力相對較小。這與汽車實際行駛時所受到的行駛阻力差別很大，比如實際道路的行駛阻力可能會比測試臺架的阻力更大，實際行駛中有很大的空氣阻力等，在測試中都被忽略了。
3、油耗測試的條件是環境溫度控制在25度，不開空調、燈光、導航、音響等用電設備，而在實際駕駛中這些電氣設備消耗的電能也是燃油轉化而來的。
4、油耗測試的行駛工況只是簡單的重複4個市區和1個市郊的理想工況，不能反映城市中紅綠燈多，經常堵車，汽車經常起步、急加速、急剎車等情況。
5、汽車的實際技術狀況和每個人的駕駛習慣都不一樣，油耗測試車的技術狀況要優於實際使用的車輛，油門的操作也更合理，這也是測試油耗低的重要因素。
由於以上這幾個因素，我們的實際駕駛油耗必然會高於工信部油耗。而在那張標註油耗的卡片上也註明：由於駕駛習慣、道路狀況、氣候條件和燃油品質的影響，實際燃油消耗量與本標識的燃油消耗量不同。這句話就與方便麵袋上的那句“圖片僅供參考”是一樣的。在實際使用中，一般汽車的實際油耗都要比工信部油耗高20%以上，有的甚至會高出50%，不過這也是在正常的允許範圍內的。
恭喜你，你的感覺十分正確，工信部的油耗不是不太準，而是太不準了！事實上，我們的實際油耗普遍要比工信部油耗高20%以上，個別離譜的甚至高50%以上。
為什麼會是這樣的呢？這就要從工信部的油耗測試方法與我們實際駕駛之間的區別方面找原因了。
首先來看看汽車的工信部油耗是怎麼測出來的。中國目前使用的油耗側方法是歐盟NEDC工況油耗測試方法，這種方法並不是把汽車開上馬路實際駕駛一段路程，然後根據行駛的里程和消耗的燃油計算出來百公里油耗，而是在實驗室裡面測試出來的。具體來說就是把車開到油耗測試實驗室的測試儀上，然後根據事先設定好的程序，讓汽車以固定的順序模擬加速、減速、滑行、怠速等駕駛方式，最後根據排出的尾氣中的碳含量來計算油耗。一般測試過程是模擬四個市區行駛工況和一個郊區行駛工況，總計用時595秒，行駛大約11公里，最高車速120公里/小時，然後利用碳排放量對應計算出燃料消耗值。這個數值就是汽車的綜合工況油耗。
顯然，這種油耗測試方法與我們日常的實際駕駛有很大的區別，具體來說主要有以下幾點：
1、測試的車輛是由汽車廠家提供的，要求是走合期結束、做完首次保養、技術狀態良好的在用車輛，至於有沒有做過特殊調校，有沒有更多的貓膩，就不得而知了。而我們平時自用的車輛技術狀況千差萬別，油耗上有差別也是很正常的。
2、測試過程是在試驗室的測試臺架上進行的，測試環境是理想狀態，因此汽車運行的阻力相對較小。這與汽車實際行駛時所受到的行駛阻力差別很大，比如實際道路的行駛阻力可能會比測試臺架的阻力更大，實際行駛中有很大的空氣阻力等，在測試中都被忽略了。
3、油耗測試的條件是環境溫度控制在25度，不開空調、燈光、導航、音響等用電設備，而在實際駕駛中這些電氣設備消耗的電能也是燃油轉化而來的。
4、油耗測試的行駛工況只是簡單的重複4個市區和1個市郊的理想工況，不能反映城市中紅綠燈多，經常堵車，汽車經常起步、急加速、急剎車等情況。
5、汽車的實際技術狀況和每個人的駕駛習慣都不一樣，油耗測試車的技術狀況要優於實際使用的車輛，油門的操作也更合理，這也是測試油耗低的重要因素。
由於以上這幾個因素，我們的實際駕駛油耗必然會高於工信部油耗。而在那張標註油耗的卡片上也註明：由於駕駛習慣、道路狀況、氣候條件和燃油品質的影響，實際燃油消耗量與本標識的燃油消耗量不同。這句話就與方便麵袋上的那句“圖片僅供參考”是一樣的。在實際使用中，一般汽車的實際油耗都要比工信部油耗高20%以上，有的甚至會高出50%，不過這也是在正常的允許範圍內的。
有人會說了，既然這種實驗室測試方法與實際駕駛路況有那麼大的差距，為什麼還要這麼做呢？直接使用人工實際駕駛測試不就行了嗎？其實這種油耗測試方法是國際上通用的做法，中國汽車要與國際接軌，就必須使用國際上通用的標準。另外，人工來測試人力物力成本太高，同時人有主觀意識，在測試過程中不可控制的因素更多，而工信部油耗是用一個統一的標準測試出來的，人為的干擾因素較少，所以相對來說人工測試的數據更不可信，反而是工信部的數據更有參考價值。
恭喜你，你的感覺十分正確，工信部的油耗不是不太準，而是太不準了！事實上，我們的實際油耗普遍要比工信部油耗高20%以上，個別離譜的甚至高50%以上。
為什麼會是這樣的呢？這就要從工信部的油耗測試方法與我們實際駕駛之間的區別方面找原因了。
首先來看看汽車的工信部油耗是怎麼測出來的。中國目前使用的油耗側方法是歐盟NEDC工況油耗測試方法，這種方法並不是把汽車開上馬路實際駕駛一段路程，然後根據行駛的里程和消耗的燃油計算出來百公里油耗，而是在實驗室裡面測試出來的。具體來說就是把車開到油耗測試實驗室的測試儀上，然後根據事先設定好的程序，讓汽車以固定的順序模擬加速、減速、滑行、怠速等駕駛方式，最後根據排出的尾氣中的碳含量來計算油耗。一般測試過程是模擬四個市區行駛工況和一個郊區行駛工況，總計用時595秒，行駛大約11公里，最高車速120公里/小時，然後利用碳排放量對應計算出燃料消耗值。這個數值就是汽車的綜合工況油耗。
顯然，這種油耗測試方法與我們日常的實際駕駛有很大的區別，具體來說主要有以下幾點：
1、測試的車輛是由汽車廠家提供的，要求是走合期結束、做完首次保養、技術狀態良好的在用車輛，至於有沒有做過特殊調校，有沒有更多的貓膩，就不得而知了。而我們平時自用的車輛技術狀況千差萬別，油耗上有差別也是很正常的。
2、測試過程是在試驗室的測試臺架上進行的，測試環境是理想狀態，因此汽車運行的阻力相對較小。這與汽車實際行駛時所受到的行駛阻力差別很大，比如實際道路的行駛阻力可能會比測試臺架的阻力更大，實際行駛中有很大的空氣阻力等，在測試中都被忽略了。
3、油耗測試的條件是環境溫度控制在25度，不開空調、燈光、導航、音響等用電設備，而在實際駕駛中這些電氣設備消耗的電能也是燃油轉化而來的。
4、油耗測試的行駛工況只是簡單的重複4個市區和1個市郊的理想工況，不能反映城市中紅綠燈多，經常堵車，汽車經常起步、急加速、急剎車等情況。
5、汽車的實際技術狀況和每個人的駕駛習慣都不一樣，油耗測試車的技術狀況要優於實際使用的車輛，油門的操作也更合理，這也是測試油耗低的重要因素。
由於以上這幾個因素，我們的實際駕駛油耗必然會高於工信部油耗。而在那張標註油耗的卡片上也註明：由於駕駛習慣、道路狀況、氣候條件和燃油品質的影響，實際燃油消耗量與本標識的燃油消耗量不同。這句話就與方便麵袋上的那句“圖片僅供參考”是一樣的。在實際使用中，一般汽車的實際油耗都要比工信部油耗高20%以上，有的甚至會高出50%，不過這也是在正常的允許範圍內的。
有人會說了，既然這種實驗室測試方法與實際駕駛路況有那麼大的差距，為什麼還要這麼做呢？直接使用人工實際駕駛測試不就行了嗎？其實這種油耗測試方法是國際上通用的做法，中國汽車要與國際接軌，就必須使用國際上通用的標準。另外，人工來測試人力物力成本太高，同時人有主觀意識，在測試過程中不可控制的因素更多，而工信部油耗是用一個統一的標準測試出來的，人為的干擾因素較少，所以相對來說人工測試的數據更不可信，反而是工信部的數據更有參考價值。
所以說，汽車的實際油耗高於工信部油耗，是一種很正常的現象，我們對此不必大驚小怪。有人說我們永遠也開不出工信部的油耗，這說的有點太絕對了。事實上如果我們也在很好的路況下行駛，也是有可能開出工信部油耗的水準的。前段時間我開自己的捷達夥伴出去自駕遊，行程3000 多公里，綜合油耗只有5.9升/百公里，這比工信部的6.1升/百公里還要低。
恭喜你，你的感覺十分正確，工信部的油耗不是不太準，而是太不準了！事實上，我們的實際油耗普遍要比工信部油耗高20%以上，個別離譜的甚至高50%以上。
為什麼會是這樣的呢？這就要從工信部的油耗測試方法與我們實際駕駛之間的區別方面找原因了。
首先來看看汽車的工信部油耗是怎麼測出來的。中國目前使用的油耗側方法是歐盟NEDC工況油耗測試方法，這種方法並不是把汽車開上馬路實際駕駛一段路程，然後根據行駛的里程和消耗的燃油計算出來百公里油耗，而是在實驗室裡面測試出來的。具體來說就是把車開到油耗測試實驗室的測試儀上，然後根據事先設定好的程序，讓汽車以固定的順序模擬加速、減速、滑行、怠速等駕駛方式，最後根據排出的尾氣中的碳含量來計算油耗。一般測試過程是模擬四個市區行駛工況和一個郊區行駛工況，總計用時595秒，行駛大約11公里，最高車速120公里/小時，然後利用碳排放量對應計算出燃料消耗值。這個數值就是汽車的綜合工況油耗。
顯然，這種油耗測試方法與我們日常的實際駕駛有很大的區別，具體來說主要有以下幾點：
1、測試的車輛是由汽車廠家提供的，要求是走合期結束、做完首次保養、技術狀態良好的在用車輛，至於有沒有做過特殊調校，有沒有更多的貓膩，就不得而知了。而我們平時自用的車輛技術狀況千差萬別，油耗上有差別也是很正常的。
2、測試過程是在試驗室的測試臺架上進行的，測試環境是理想狀態，因此汽車運行的阻力相對較小。這與汽車實際行駛時所受到的行駛阻力差別很大，比如實際道路的行駛阻力可能會比測試臺架的阻力更大，實際行駛中有很大的空氣阻力等，在測試中都被忽略了。
3、油耗測試的條件是環境溫度控制在25度，不開空調、燈光、導航、音響等用電設備，而在實際駕駛中這些電氣設備消耗的電能也是燃油轉化而來的。
4、油耗測試的行駛工況只是簡單的重複4個市區和1個市郊的理想工況，不能反映城市中紅綠燈多，經常堵車，汽車經常起步、急加速、急剎車等情況。
5、汽車的實際技術狀況和每個人的駕駛習慣都不一樣，油耗測試車的技術狀況要優於實際使用的車輛，油門的操作也更合理，這也是測試油耗低的重要因素。
由於以上這幾個因素，我們的實際駕駛油耗必然會高於工信部油耗。而在那張標註油耗的卡片上也註明：由於駕駛習慣、道路狀況、氣候條件和燃油品質的影響，實際燃油消耗量與本標識的燃油消耗量不同。這句話就與方便麵袋上的那句“圖片僅供參考”是一樣的。在實際使用中，一般汽車的實際油耗都要比工信部油耗高20%以上，有的甚至會高出50%，不過這也是在正常的允許範圍內的。
有人會說了，既然這種實驗室測試方法與實際駕駛路況有那麼大的差距，為什麼還要這麼做呢？直接使用人工實際駕駛測試不就行了嗎？其實這種油耗測試方法是國際上通用的做法，中國汽車要與國際接軌，就必須使用國際上通用的標準。另外，人工來測試人力物力成本太高，同時人有主觀意識，在測試過程中不可控制的因素更多，而工信部油耗是用一個統一的標準測試出來的，人為的干擾因素較少，所以相對來說人工測試的數據更不可信，反而是工信部的數據更有參考價值。
所以說，汽車的實際油耗高於工信部油耗，是一種很正常的現象，我們對此不必大驚小怪。有人說我們永遠也開不出工信部的油耗，這說的有點太絕對了。事實上如果我們也在很好的路況下行駛，也是有可能開出工信部油耗的水準的。前段時間我開自己的捷達夥伴出去自駕遊，行程3000 多公里，綜合油耗只有5.9升/百公里，這比工信部的6.1升/百公里還要低。
題主的直覺完全正確啊，工信部油耗的離譜程度都已經不能叫“不太準”了，而應該叫“太不準了”。我以自己的蔚攬為例，4.2萬公里總平均油耗百公里7.67L。北京夏天這3個月油耗比較高，單箱油最低百公里6.6L，最高8.85L。這些全都是我用加油量除以公里數算出的實測值。對於一臺220馬力的2.0T發動機來說，我覺得這個油耗已經夠省了，在“小熊油耗”同車系176位車友中排名第14位，但遠遠不能跟工信部6.6L的綜合油耗相媲美，小熊油耗的用戶裡只有兩位車主跑贏了工信部油耗。
題主的直覺完全正確啊，工信部油耗的離譜程度都已經不能叫“不太準”了，而應該叫“太不準了”。我以自己的蔚攬為例，4.2萬公里總平均油耗百公里7.67L。北京夏天這3個月油耗比較高，單箱油最低百公里6.6L，最高8.85L。這些全都是我用加油量除以公里數算出的實測值。對於一臺220馬力的2.0T發動機來說，我覺得這個油耗已經夠省了，在“小熊油耗”同車系176位車友中排名第14位，但遠遠不能跟工信部6.6L的綜合油耗相媲美，小熊油耗的用戶裡只有兩位車主跑贏了工信部油耗。
至於其他熱門車型，小熊油耗裡省油第一名都比不過工信部油耗的例子比比皆是。
8代凱美瑞2.5G，工信部綜合油耗百公里6.0L，小熊油耗第一名百公里7.17L；
10代雅閣260Turbo，工信部6.0L，小熊油耗第一名6.88L；
邁騰330TSI（2.0T低功率)，工信部6.2L，小熊油耗第一名7.27L。
連極致省油的人都跑不出來的工信部油耗，能有什麼參考意義？
題主的直覺完全正確啊，工信部油耗的離譜程度都已經不能叫“不太準”了，而應該叫“太不準了”。我以自己的蔚攬為例，4.2萬公里總平均油耗百公里7.67L。北京夏天這3個月油耗比較高，單箱油最低百公里6.6L，最高8.85L。這些全都是我用加油量除以公里數算出的實測值。對於一臺220馬力的2.0T發動機來說，我覺得這個油耗已經夠省了，在“小熊油耗”同車系176位車友中排名第14位，但遠遠不能跟工信部6.6L的綜合油耗相媲美，小熊油耗的用戶裡只有兩位車主跑贏了工信部油耗。
至於其他熱門車型，小熊油耗裡省油第一名都比不過工信部油耗的例子比比皆是。
8代凱美瑞2.5G，工信部綜合油耗百公里6.0L，小熊油耗第一名百公里7.17L；
10代雅閣260Turbo，工信部6.0L，小熊油耗第一名6.88L；
邁騰330TSI（2.0T低功率)，工信部6.2L，小熊油耗第一名7.27L。
連極致省油的人都跑不出來的工信部油耗，能有什麼參考意義？
上個月我寫過一篇文章，以奧迪為例，同樣動力總成的同款車，美國環保局（EPA）測出來的油耗比國內工信部高了1.7-3.2L，更接近廣大車主的實際油耗。難道國內的油比美國的油耐燒嗎？這顯然是不可能的。造成這種差異的核心原因，就在於工信部油耗採用的NEDC工況過於理想化，根本不切實際。
工信部油耗：沒有作假 但不真實
我國工信部現行的油耗測試工況源於歐盟20世紀70年代定型的NEDC工況，包括4個市區循環和一個市郊（高速）循環，在25攝氏度的環境溫度下測試，並且全程不開空調。由於測試工況以勻速、怠速、緩加速這類穩態或準穩態行駛為主，過於簡單和理想化，根本無法模擬我國複雜的實際用車環境。同時，測試車輛還必須已過磨合期，並且測試之前先讓發動機充分暖機，全程使用自動啟停，允許使用小尺寸窄輪胎，整車負重只有駕駛員一個人。可以說還沒測試就規避了日常生活中可能增加油耗的一切因素。
題主的直覺完全正確啊，工信部油耗的離譜程度都已經不能叫“不太準”了，而應該叫“太不準了”。我以自己的蔚攬為例，4.2萬公里總平均油耗百公里7.67L。北京夏天這3個月油耗比較高，單箱油最低百公里6.6L，最高8.85L。這些全都是我用加油量除以公里數算出的實測值。對於一臺220馬力的2.0T發動機來說，我覺得這個油耗已經夠省了，在“小熊油耗”同車系176位車友中排名第14位，但遠遠不能跟工信部6.6L的綜合油耗相媲美，小熊油耗的用戶裡只有兩位車主跑贏了工信部油耗。
至於其他熱門車型，小熊油耗裡省油第一名都比不過工信部油耗的例子比比皆是。
8代凱美瑞2.5G，工信部綜合油耗百公里6.0L，小熊油耗第一名百公里7.17L；
10代雅閣260Turbo，工信部6.0L，小熊油耗第一名6.88L；
邁騰330TSI（2.0T低功率)，工信部6.2L，小熊油耗第一名7.27L。
連極致省油的人都跑不出來的工信部油耗，能有什麼參考意義？
上個月我寫過一篇文章，以奧迪為例，同樣動力總成的同款車，美國環保局（EPA）測出來的油耗比國內工信部高了1.7-3.2L，更接近廣大車主的實際油耗。難道國內的油比美國的油耐燒嗎？這顯然是不可能的。造成這種差異的核心原因，就在於工信部油耗採用的NEDC工況過於理想化，根本不切實際。
工信部油耗：沒有作假 但不真實
我國工信部現行的油耗測試工況源於歐盟20世紀70年代定型的NEDC工況，包括4個市區循環和一個市郊（高速）循環，在25攝氏度的環境溫度下測試，並且全程不開空調。由於測試工況以勻速、怠速、緩加速這類穩態或準穩態行駛為主，過於簡單和理想化，根本無法模擬我國複雜的實際用車環境。同時，測試車輛還必須已過磨合期，並且測試之前先讓發動機充分暖機，全程使用自動啟停，允許使用小尺寸窄輪胎，整車負重只有駕駛員一個人。可以說還沒測試就規避了日常生活中可能增加油耗的一切因素。
上圖工信部採用的NEDC工況的曲線（橫軸為時間，縱軸為車速）
美國EPA現行的油耗測試同樣源於70年代的FTP75工況，也是市區和高速兩大工況，但2008年修訂後，還加入了低溫冷啟動（零下6.7攝氏度）、夏天開空調（35攝氏度）、激烈駕駛（急加速急剎車，最高時速129km/h）三個補充工況的影響。對了，美國這套測試標準中不能使用啟停系統，而且美國大部分非歐系車也很少配備這個功能。
題主的直覺完全正確啊，工信部油耗的離譜程度都已經不能叫“不太準”了，而應該叫“太不準了”。我以自己的蔚攬為例，4.2萬公里總平均油耗百公里7.67L。北京夏天這3個月油耗比較高，單箱油最低百公里6.6L，最高8.85L。這些全都是我用加油量除以公里數算出的實測值。對於一臺220馬力的2.0T發動機來說，我覺得這個油耗已經夠省了，在“小熊油耗”同車系176位車友中排名第14位，但遠遠不能跟工信部6.6L的綜合油耗相媲美，小熊油耗的用戶裡只有兩位車主跑贏了工信部油耗。
至於其他熱門車型，小熊油耗裡省油第一名都比不過工信部油耗的例子比比皆是。
8代凱美瑞2.5G，工信部綜合油耗百公里6.0L，小熊油耗第一名百公里7.17L；
10代雅閣260Turbo，工信部6.0L，小熊油耗第一名6.88L；
邁騰330TSI（2.0T低功率)，工信部6.2L，小熊油耗第一名7.27L。
連極致省油的人都跑不出來的工信部油耗，能有什麼參考意義？
上個月我寫過一篇文章，以奧迪為例，同樣動力總成的同款車，美國環保局（EPA）測出來的油耗比國內工信部高了1.7-3.2L，更接近廣大車主的實際油耗。難道國內的油比美國的油耐燒嗎？這顯然是不可能的。造成這種差異的核心原因，就在於工信部油耗採用的NEDC工況過於理想化，根本不切實際。
工信部油耗：沒有作假 但不真實
我國工信部現行的油耗測試工況源於歐盟20世紀70年代定型的NEDC工況，包括4個市區循環和一個市郊（高速）循環，在25攝氏度的環境溫度下測試，並且全程不開空調。由於測試工況以勻速、怠速、緩加速這類穩態或準穩態行駛為主，過於簡單和理想化，根本無法模擬我國複雜的實際用車環境。同時，測試車輛還必須已過磨合期，並且測試之前先讓發動機充分暖機，全程使用自動啟停，允許使用小尺寸窄輪胎，整車負重只有駕駛員一個人。可以說還沒測試就規避了日常生活中可能增加油耗的一切因素。
上圖工信部採用的NEDC工況的曲線（橫軸為時間，縱軸為車速）
美國EPA現行的油耗測試同樣源於70年代的FTP75工況，也是市區和高速兩大工況，但2008年修訂後，還加入了低溫冷啟動（零下6.7攝氏度）、夏天開空調（35攝氏度）、激烈駕駛（急加速急剎車，最高時速129km/h）三個補充工況的影響。對了，美國這套測試標準中不能使用啟停系統，而且美國大部分非歐系車也很少配備這個功能。
上圖為EPA市區工況的曲線
題主的直覺完全正確啊，工信部油耗的離譜程度都已經不能叫“不太準”了，而應該叫“太不準了”。我以自己的蔚攬為例，4.2萬公里總平均油耗百公里7.67L。北京夏天這3個月油耗比較高，單箱油最低百公里6.6L，最高8.85L。這些全都是我用加油量除以公里數算出的實測值。對於一臺220馬力的2.0T發動機來說，我覺得這個油耗已經夠省了，在“小熊油耗”同車系176位車友中排名第14位，但遠遠不能跟工信部6.6L的綜合油耗相媲美，小熊油耗的用戶裡只有兩位車主跑贏了工信部油耗。
至於其他熱門車型，小熊油耗裡省油第一名都比不過工信部油耗的例子比比皆是。
8代凱美瑞2.5G，工信部綜合油耗百公里6.0L，小熊油耗第一名百公里7.17L；
10代雅閣260Turbo，工信部6.0L，小熊油耗第一名6.88L；
邁騰330TSI（2.0T低功率)，工信部6.2L，小熊油耗第一名7.27L。
連極致省油的人都跑不出來的工信部油耗，能有什麼參考意義？
上個月我寫過一篇文章，以奧迪為例，同樣動力總成的同款車，美國環保局（EPA）測出來的油耗比國內工信部高了1.7-3.2L，更接近廣大車主的實際油耗。難道國內的油比美國的油耐燒嗎？這顯然是不可能的。造成這種差異的核心原因，就在於工信部油耗採用的NEDC工況過於理想化，根本不切實際。
工信部油耗：沒有作假 但不真實
我國工信部現行的油耗測試工況源於歐盟20世紀70年代定型的NEDC工況，包括4個市區循環和一個市郊（高速）循環，在25攝氏度的環境溫度下測試，並且全程不開空調。由於測試工況以勻速、怠速、緩加速這類穩態或準穩態行駛為主，過於簡單和理想化，根本無法模擬我國複雜的實際用車環境。同時，測試車輛還必須已過磨合期，並且測試之前先讓發動機充分暖機，全程使用自動啟停，允許使用小尺寸窄輪胎，整車負重只有駕駛員一個人。可以說還沒測試就規避了日常生活中可能增加油耗的一切因素。
上圖工信部採用的NEDC工況的曲線（橫軸為時間，縱軸為車速）
美國EPA現行的油耗測試同樣源於70年代的FTP75工況，也是市區和高速兩大工況，但2008年修訂後，還加入了低溫冷啟動（零下6.7攝氏度）、夏天開空調（35攝氏度）、激烈駕駛（急加速急剎車，最高時速129km/h）三個補充工況的影響。對了，美國這套測試標準中不能使用啟停系統，而且美國大部分非歐系車也很少配備這個功能。
上圖為EPA市區工況的曲線
上圖為EPA高速工況的曲線
接下來我們來逐條對比一下中美測試標準的具體差異。
1.市區工況組成
工信部：780秒（195秒*4），4次循環共4.052km。
EPA：1874秒（505秒冷啟動+864秒瞬態，熄火靜置10分鐘後再進行505秒熱啟動），共17.774km。
2.高速工況組成
工信部：400秒，共6.955km
EPA：765秒，共16.512km
3.綜合工況組成
工信部：總時間1180秒，總里程11km（36.8%市區+63.2%高速）
EPA：總時間秒，總里程km（55%市區+45%高速）
綜合油耗是市區油耗與高速油耗按照里程進行加權平均算出的結果。哪個工況里程長，綜合油耗數值就更接近哪個工況。假如一款車市區10個油，高速5個油，那麼工信部的綜合油耗是6.85個油，EPA綜合油耗則是7.75個油。所以對國內車企來說，只要高速工況省油，就可以把綜合油耗拉得很低，而美國車企必須兩大工況兼顧才能真正有效降低綜合油耗。
題主的直覺完全正確啊，工信部油耗的離譜程度都已經不能叫“不太準”了，而應該叫“太不準了”。我以自己的蔚攬為例，4.2萬公里總平均油耗百公里7.67L。北京夏天這3個月油耗比較高，單箱油最低百公里6.6L，最高8.85L。這些全都是我用加油量除以公里數算出的實測值。對於一臺220馬力的2.0T發動機來說，我覺得這個油耗已經夠省了，在“小熊油耗”同車系176位車友中排名第14位，但遠遠不能跟工信部6.6L的綜合油耗相媲美，小熊油耗的用戶裡只有兩位車主跑贏了工信部油耗。
至於其他熱門車型，小熊油耗裡省油第一名都比不過工信部油耗的例子比比皆是。
8代凱美瑞2.5G，工信部綜合油耗百公里6.0L，小熊油耗第一名百公里7.17L；
10代雅閣260Turbo，工信部6.0L，小熊油耗第一名6.88L；
邁騰330TSI（2.0T低功率)，工信部6.2L，小熊油耗第一名7.27L。
連極致省油的人都跑不出來的工信部油耗，能有什麼參考意義？
上個月我寫過一篇文章，以奧迪為例，同樣動力總成的同款車，美國環保局（EPA）測出來的油耗比國內工信部高了1.7-3.2L，更接近廣大車主的實際油耗。難道國內的油比美國的油耐燒嗎？這顯然是不可能的。造成這種差異的核心原因，就在於工信部油耗採用的NEDC工況過於理想化，根本不切實際。
工信部油耗：沒有作假 但不真實
我國工信部現行的油耗測試工況源於歐盟20世紀70年代定型的NEDC工況，包括4個市區循環和一個市郊（高速）循環，在25攝氏度的環境溫度下測試，並且全程不開空調。由於測試工況以勻速、怠速、緩加速這類穩態或準穩態行駛為主，過於簡單和理想化，根本無法模擬我國複雜的實際用車環境。同時，測試車輛還必須已過磨合期，並且測試之前先讓發動機充分暖機，全程使用自動啟停，允許使用小尺寸窄輪胎，整車負重只有駕駛員一個人。可以說還沒測試就規避了日常生活中可能增加油耗的一切因素。
上圖工信部採用的NEDC工況的曲線（橫軸為時間，縱軸為車速）
美國EPA現行的油耗測試同樣源於70年代的FTP75工況，也是市區和高速兩大工況，但2008年修訂後，還加入了低溫冷啟動（零下6.7攝氏度）、夏天開空調（35攝氏度）、激烈駕駛（急加速急剎車，最高時速129km/h）三個補充工況的影響。對了，美國這套測試標準中不能使用啟停系統，而且美國大部分非歐系車也很少配備這個功能。
上圖為EPA市區工況的曲線
上圖為EPA高速工況的曲線
接下來我們來逐條對比一下中美測試標準的具體差異。
1.市區工況組成
工信部：780秒（195秒*4），4次循環共4.052km。
EPA：1874秒（505秒冷啟動+864秒瞬態，熄火靜置10分鐘後再進行505秒熱啟動），共17.774km。
2.高速工況組成
工信部：400秒，共6.955km
EPA：765秒，共16.512km
3.綜合工況組成
工信部：總時間1180秒，總里程11km（36.8%市區+63.2%高速）
EPA：總時間秒，總里程km（55%市區+45%高速）
綜合油耗是市區油耗與高速油耗按照里程進行加權平均算出的結果。哪個工況里程長，綜合油耗數值就更接近哪個工況。假如一款車市區10個油，高速5個油，那麼工信部的綜合油耗是6.85個油，EPA綜合油耗則是7.75個油。所以對國內車企來說，只要高速工況省油，就可以把綜合油耗拉得很低，而美國車企必須兩大工況兼顧才能真正有效降低綜合油耗。
怠速本來是最費油的工況，但只要有自動啟停，怠速油耗就是0，反而成了最省油的工況。所以對於怠速時間將近1/3的工信部市區工況，啟停系統對省油的貢獻居功至偉。以我的蔚攬為例，熱機不開空調怠速油耗是0.8升/小時，工信部市區循環的怠速時間一共長達240秒，算得啟停系統累計可以省油0.053升，再除以市區測試里程（4km），相當於可以讓市區油耗降低1.3升/百公里。蔚攬工信部市區油耗是8.4，假如沒有啟停，可就是9.7了。這才是車企熱衷於配備自動啟停的原因。
至於加速度，NEDC肉得簡直不像話，從0-15km/h居然要5秒，0-32km/h長達14秒，堪比移動路障啊。只要沒走神、非新手，大部分司機都能做到3秒加速到20km/h，10秒加速到40km/h，這已經是很溫柔的開法了。如果大多數司機都以工信部測試的速度起步，那市區也就別開車了，一個紅綠燈就得堵10分鐘。
題主的直覺完全正確啊，工信部油耗的離譜程度都已經不能叫“不太準”了，而應該叫“太不準了”。我以自己的蔚攬為例，4.2萬公里總平均油耗百公里7.67L。北京夏天這3個月油耗比較高，單箱油最低百公里6.6L，最高8.85L。這些全都是我用加油量除以公里數算出的實測值。對於一臺220馬力的2.0T發動機來說，我覺得這個油耗已經夠省了，在“小熊油耗”同車系176位車友中排名第14位，但遠遠不能跟工信部6.6L的綜合油耗相媲美，小熊油耗的用戶裡只有兩位車主跑贏了工信部油耗。
至於其他熱門車型，小熊油耗裡省油第一名都比不過工信部油耗的例子比比皆是。
8代凱美瑞2.5G，工信部綜合油耗百公里6.0L，小熊油耗第一名百公里7.17L；
10代雅閣260Turbo，工信部6.0L，小熊油耗第一名6.88L；
邁騰330TSI（2.0T低功率)，工信部6.2L，小熊油耗第一名7.27L。
連極致省油的人都跑不出來的工信部油耗，能有什麼參考意義？
上個月我寫過一篇文章，以奧迪為例，同樣動力總成的同款車，美國環保局（EPA）測出來的油耗比國內工信部高了1.7-3.2L，更接近廣大車主的實際油耗。難道國內的油比美國的油耐燒嗎？這顯然是不可能的。造成這種差異的核心原因，就在於工信部油耗採用的NEDC工況過於理想化，根本不切實際。
工信部油耗：沒有作假 但不真實
我國工信部現行的油耗測試工況源於歐盟20世紀70年代定型的NEDC工況，包括4個市區循環和一個市郊（高速）循環，在25攝氏度的環境溫度下測試，並且全程不開空調。由於測試工況以勻速、怠速、緩加速這類穩態或準穩態行駛為主，過於簡單和理想化，根本無法模擬我國複雜的實際用車環境。同時，測試車輛還必須已過磨合期，並且測試之前先讓發動機充分暖機，全程使用自動啟停，允許使用小尺寸窄輪胎，整車負重只有駕駛員一個人。可以說還沒測試就規避了日常生活中可能增加油耗的一切因素。
上圖工信部採用的NEDC工況的曲線（橫軸為時間，縱軸為車速）
美國EPA現行的油耗測試同樣源於70年代的FTP75工況，也是市區和高速兩大工況，但2008年修訂後，還加入了低溫冷啟動（零下6.7攝氏度）、夏天開空調（35攝氏度）、激烈駕駛（急加速急剎車，最高時速129km/h）三個補充工況的影響。對了，美國這套測試標準中不能使用啟停系統，而且美國大部分非歐系車也很少配備這個功能。
上圖為EPA市區工況的曲線
上圖為EPA高速工況的曲線
接下來我們來逐條對比一下中美測試標準的具體差異。
1.市區工況組成
工信部：780秒（195秒*4），4次循環共4.052km。
EPA：1874秒（505秒冷啟動+864秒瞬態，熄火靜置10分鐘後再進行505秒熱啟動），共17.774km。
2.高速工況組成
工信部：400秒，共6.955km
EPA：765秒，共16.512km
3.綜合工況組成
工信部：總時間1180秒，總里程11km（36.8%市區+63.2%高速）
EPA：總時間秒，總里程km（55%市區+45%高速）
綜合油耗是市區油耗與高速油耗按照里程進行加權平均算出的結果。哪個工況里程長，綜合油耗數值就更接近哪個工況。假如一款車市區10個油，高速5個油，那麼工信部的綜合油耗是6.85個油，EPA綜合油耗則是7.75個油。所以對國內車企來說，只要高速工況省油，就可以把綜合油耗拉得很低，而美國車企必須兩大工況兼顧才能真正有效降低綜合油耗。
怠速本來是最費油的工況，但只要有自動啟停，怠速油耗就是0，反而成了最省油的工況。所以對於怠速時間將近1/3的工信部市區工況，啟停系統對省油的貢獻居功至偉。以我的蔚攬為例，熱機不開空調怠速油耗是0.8升/小時，工信部市區循環的怠速時間一共長達240秒，算得啟停系統累計可以省油0.053升，再除以市區測試里程（4km），相當於可以讓市區油耗降低1.3升/百公里。蔚攬工信部市區油耗是8.4，假如沒有啟停，可就是9.7了。這才是車企熱衷於配備自動啟停的原因。
至於加速度，NEDC肉得簡直不像話，從0-15km/h居然要5秒，0-32km/h長達14秒，堪比移動路障啊。只要沒走神、非新手，大部分司機都能做到3秒加速到20km/h，10秒加速到40km/h，這已經是很溫柔的開法了。如果大多數司機都以工信部測試的速度起步，那市區也就別開車了，一個紅綠燈就得堵10分鐘。
上圖為美國EPA的油耗標籤
綜上，工信部的油耗測試工況路程和時間過短，車況過於理想，駕駛風格過分溫柔，超長的怠速工況可以用啟停鑽空子，這樣的狀態測出來的油耗，能反映大部分人日常用車的真實情況就才怪呢。不過根據我的經驗來看，工信部的市區油耗數據，倒是和大部分人的真實綜合油耗比較接近。
PS：一切的試驗都只能模擬在某一些路況下的行駛情況，而真實道路上駕駛時，路況千變萬化，不可能所有人的油耗都和測試數據吻合。但至少EPA的數據比工信部更靠譜些，而且所有相關數據都是公開透明的，任何人登陸其官網（https://www.fueleconomy.gov）就能查到各種新老車型的油耗數據（不僅有官方測試數據，還有車主油耗統計）、詳細的測試方法以及所有關於汽車能耗的政策和信息。反觀國內的工信部油耗，往往只能在車企官網看到，而ZF網站的查詢入口很難找到，反正度娘是搜不出來的。
我們平時在購買汽車的時候，都會在汽車的擋風玻璃上看到一個掛著油耗的工信部的油耗數值，當時覺得油耗好像還可以接受，但是把車子開回家以後就發現好像實際上的油耗和當時擋風玻璃上貼的油耗並不是一樣的，有些甚至會多出很多，那麼為什麼會出現這樣的一種現象呢，我們來簡單分析一下。
我們平時在購買汽車的時候，都會在汽車的擋風玻璃上看到一個掛著油耗的工信部的油耗數值，當時覺得油耗好像還可以接受，但是把車子開回家以後就發現好像實際上的油耗和當時擋風玻璃上貼的油耗並不是一樣的，有些甚至會多出很多，那麼為什麼會出現這樣的一種現象呢，我們來簡單分析一下。
工信部的油耗測試方法在網上有很多帖子都有介紹，概括起來就是選擇一輛過了磨合期並且公里數在1.5萬公里以內的車，在一個封閉的環境下用類似馬力機的機器將車輛固定在上面，再給滾輪施加阻力，模擬實際行駛的阻力，再用一個鼓風機從前面吹風模擬實際路上的空氣流動。隨後再開到一個封閉的路面上用一定的規則來讓車輛在規定的時速內行駛規定的距離，並且是在不開空調不開車內電器的情況下進行測試，這樣測試出來的油耗就是工信部的油耗了。
我們平時在購買汽車的時候，都會在汽車的擋風玻璃上看到一個掛著油耗的工信部的油耗數值，當時覺得油耗好像還可以接受，但是把車子開回家以後就發現好像實際上的油耗和當時擋風玻璃上貼的油耗並不是一樣的，有些甚至會多出很多，那麼為什麼會出現這樣的一種現象呢，我們來簡單分析一下。
工信部的油耗測試方法在網上有很多帖子都有介紹，概括起來就是選擇一輛過了磨合期並且公里數在1.5萬公里以內的車，在一個封閉的環境下用類似馬力機的機器將車輛固定在上面，再給滾輪施加阻力，模擬實際行駛的阻力，再用一個鼓風機從前面吹風模擬實際路上的空氣流動。隨後再開到一個封閉的路面上用一定的規則來讓車輛在規定的時速內行駛規定的距離，並且是在不開空調不開車內電器的情況下進行測試，這樣測試出來的油耗就是工信部的油耗了。
我想說的是，在這樣的理想的環境下，不管什麼樣的車都可以開出非常理想的油耗，因為沒有其他車輛干擾，有統計的駕駛方法和駕駛規則，車輛也在一個比較理想的環境下運轉。並且也過了磨合期，而且車輛的公里數也不是很高，這樣的情況比我們的日常駕駛要理想得多，當然可以開出比實際上要低得多的油耗。
↓↓↓我們實際的路況要比工信部測試的路況要複雜的多
我們平時在購買汽車的時候，都會在汽車的擋風玻璃上看到一個掛著油耗的工信部的油耗數值，當時覺得油耗好像還可以接受，但是把車子開回家以後就發現好像實際上的油耗和當時擋風玻璃上貼的油耗並不是一樣的，有些甚至會多出很多，那麼為什麼會出現這樣的一種現象呢，我們來簡單分析一下。
工信部的油耗測試方法在網上有很多帖子都有介紹，概括起來就是選擇一輛過了磨合期並且公里數在1.5萬公里以內的車，在一個封閉的環境下用類似馬力機的機器將車輛固定在上面，再給滾輪施加阻力，模擬實際行駛的阻力，再用一個鼓風機從前面吹風模擬實際路上的空氣流動。隨後再開到一個封閉的路面上用一定的規則來讓車輛在規定的時速內行駛規定的距離，並且是在不開空調不開車內電器的情況下進行測試，這樣測試出來的油耗就是工信部的油耗了。
我想說的是，在這樣的理想的環境下，不管什麼樣的車都可以開出非常理想的油耗，因為沒有其他車輛干擾，有統計的駕駛方法和駕駛規則，車輛也在一個比較理想的環境下運轉。並且也過了磨合期，而且車輛的公里數也不是很高，這樣的情況比我們的日常駕駛要理想得多，當然可以開出比實際上要低得多的油耗。
↓↓↓我們實際的路況要比工信部測試的路況要複雜的多
題主說到的感覺工信部的油耗不太準，準確的說應該是工信部的油耗和我們實際的油耗的使用情況有差別，如果我們拿我們的車以工信部的標準來開的話，也可以開出接近工信部那樣的數值，但是我們日常駕駛的情況太複雜了，涉及到道路擁堵，低速行駛，還有各種超車和加速，在這樣的情況下車輛的油耗自然會比工信部的要高。要知道工信部的測試連車上的空調和電器都是不開的，所以即便是我們把汽車的空調打開以後油耗可能都會高過工信部的油耗不少。
我們平時在購買汽車的時候，都會在汽車的擋風玻璃上看到一個掛著油耗的工信部的油耗數值，當時覺得油耗好像還可以接受，但是把車子開回家以後就發現好像實際上的油耗和當時擋風玻璃上貼的油耗並不是一樣的，有些甚至會多出很多，那麼為什麼會出現這樣的一種現象呢，我們來簡單分析一下。
工信部的油耗測試方法在網上有很多帖子都有介紹，概括起來就是選擇一輛過了磨合期並且公里數在1.5萬公里以內的車，在一個封閉的環境下用類似馬力機的機器將車輛固定在上面，再給滾輪施加阻力，模擬實際行駛的阻力，再用一個鼓風機從前面吹風模擬實際路上的空氣流動。隨後再開到一個封閉的路面上用一定的規則來讓車輛在規定的時速內行駛規定的距離，並且是在不開空調不開車內電器的情況下進行測試，這樣測試出來的油耗就是工信部的油耗了。
我想說的是，在這樣的理想的環境下，不管什麼樣的車都可以開出非常理想的油耗，因為沒有其他車輛干擾，有統計的駕駛方法和駕駛規則，車輛也在一個比較理想的環境下運轉。並且也過了磨合期，而且車輛的公里數也不是很高，這樣的情況比我們的日常駕駛要理想得多，當然可以開出比實際上要低得多的油耗。
↓↓↓我們實際的路況要比工信部測試的路況要複雜的多
題主說到的感覺工信部的油耗不太準，準確的說應該是工信部的油耗和我們實際的油耗的使用情況有差別，如果我們拿我們的車以工信部的標準來開的話，也可以開出接近工信部那樣的數值，但是我們日常駕駛的情況太複雜了，涉及到道路擁堵，低速行駛，還有各種超車和加速，在這樣的情況下車輛的油耗自然會比工信部的要高。要知道工信部的測試連車上的空調和電器都是不開的，所以即便是我們把汽車的空調打開以後油耗可能都會高過工信部的油耗不少。
總而言之，我們在買車的時候，對於工信部的油耗，我們只需要用來參考就行了，對我們實際上的油耗計算的幫助並不是很大，要知道工信部油耗中一些超跑的油耗才10升-12升/百公里，但是實際駕駛中的油耗都會超過15升甚至是18升/百公里。其主要的原因就是工信部的測試環境過於理想，和我們日常用車的情況相差比較大，所以才會是這種現象。
如果我的回答對你有幫助，那就點擊關注吧，和你分享更多原創精彩內容！
如果你真糾結工信部油耗準不準的話，那實在沒有必要！工信部油耗的的意義，不在於你通過它得到你心目中車型的具體油耗。而是起著一個油耗標尺的作用。
如果你真糾結工信部油耗準不準的話，那實在沒有必要！工信部油耗的的意義，不在於你通過它得到你心目中車型的具體油耗。而是起著一個油耗標尺的作用。
確實，在眼看心目中車型工信部油耗5.8以後，下定決心入手以後，日常油耗卻高達8.5！心中一萬個羊駝奔騰而過！如果你把工信部油耗作為選車的直接標準，那就是大錯特錯！在以工信部油耗作為參考時，心裡應該清楚，工信部油耗是在特定環境下，特定工況下，得出的特定油耗！如果聽不懂，你可以簡單的認為它是在實驗室得出的油耗，你日常開車永遠達不到！
如果你真糾結工信部油耗準不準的話，那實在沒有必要！工信部油耗的的意義，不在於你通過它得到你心目中車型的具體油耗。而是起著一個油耗標尺的作用。
確實，在眼看心目中車型工信部油耗5.8以後，下定決心入手以後，日常油耗卻高達8.5！心中一萬個羊駝奔騰而過！如果你把工信部油耗作為選車的直接標準，那就是大錯特錯！在以工信部油耗作為參考時，心裡應該清楚，工信部油耗是在特定環境下，特定工況下，得出的特定油耗！如果聽不懂，你可以簡單的認為它是在實驗室得出的油耗，你日常開車永遠達不到！
而工信部油耗標準最重要的作用是對比作用！
怎麼說呢？大家都已經知道工信部油耗不準確，但是工信部油耗是基於一系列的條件達成的油耗，而經過工信部認證的所有車型都是基於這一系列的標準得出的油耗。這時候，工信部油耗一個重要的作用得以體驗：那就是可以通過對比兩款或者幾款車型的工信部油耗的多少，從而判斷哪款車的油耗表現更優秀。 如果你真糾結工信部油耗準不準的話，那實在沒有必要！工信部油耗的的意義，不在於你通過它得到你心目中車型的具體油耗。而是起著一個油耗標尺的作用。 確實，在眼看心目中車型工信部油耗5.8以後，下定決心入手以後，日常油耗卻高達8.5！心中一萬個羊駝奔騰而過！如果你把工信部油耗作為選車的直接標準，那就是大錯特錯！在以工信部油耗作為參考時，心裡應該清楚，工信部油耗是在特定環境下，特定工況下，得出的特定油耗！如果聽不懂，你可以簡單的認為它是在實驗室得出的油耗，你日常開車永遠達不到！ 而工信部油耗標準最重要的作用是對比作用！ 怎麼說呢？大家都已經知道工信部油耗不準確，但是工信部油耗是基於一系列的條件達成的油耗，而經過工信部認證的所有車型都是基於這一系列的標準得出的油耗。這時候，工信部油耗一個重要的作用得以體驗：那就是可以通過對比兩款或者幾款車型的工信部油耗的多少，從而判斷哪款車的油耗表現更優秀。 其實，就如同工信部油耗一樣，我們在對待事物時，在一條路走不通時，可以換一個角度看看能不能發現新的林蔭大道！ 如果你真糾結工信部油耗準不準的話，那實在沒有必要！工信部油耗的的意義，不在於你通過它得到你心目中車型的具體油耗。而是起著一個油耗標尺的作用。 確實，在眼看心目中車型工信部油耗5.8以後，下定決心入手以後，日常油耗卻高達8.5！心中一萬個羊駝奔騰而過！如果你把工信部油耗作為選車的直接標準，那就是大錯特錯！在以工信部油耗作為參考時，心裡應該清楚，工信部油耗是在特定環境下，特定工況下，得出的特定油耗！如果聽不懂，你可以簡單的認為它是在實驗室得出的油耗，你日常開車永遠達不到！ 而工信部油耗標準最重要的作用是對比作用！ 怎麼說呢？大家都已經知道工信部油耗不準確，但是工信部油耗是基於一系列的條件達成的油耗，而經過工信部認證的所有車型都是基於這一系列的標準得出的油耗。這時候，工信部油耗一個重要的作用得以體驗：那就是可以通過對比兩款或者幾款車型的工信部油耗的多少，從而判斷哪款車的油耗表現更優秀。 其實，就如同工信部油耗一樣，我們在對待事物時，在一條路走不通時，可以換一個角度看看能不能發現新的林蔭大道！
別的車不知道，我的車工信部油耗7.6L/百公里！高速5個多油，郊區7個油左右，市區8個多油！加多少升油，跑了多少公里，隨便一算，我的車低於工信部油耗，因為路況郊區多一點！現在郊區修路，天天堵車，車子也7年了，油耗從7.4漲到了8.6
別的車不知道，我的車工信部油耗7.6L/百公里！高速5個多油，郊區7個油左右，市區8個多油！加多少升油，跑了多少公里，隨便一算，我的車低於工信部油耗，因為路況郊區多一點！現在郊區修路，天天堵車，車子也7年了，油耗從7.4漲到了8.6
工信部什麼時候有過信呀，改名叫失信部更貼切。
工信部的油耗就是呵呵
工信部的油耗標準就是“為人民服務”
汽車廠家發不的油耗，是在實驗室裡得出的結論，和實際路況是不一樣的，要比平均油耗多1-2個。
工信部油耗是理論狀態下，我們平時駕駛汽車無法達到這種要求，道路影響、個人駕駛習慣、燃油品質、汽車本身的狀態都會影響油耗