日本汽車工業跟德國汽車工業誰更強？

　日本和德國都是世界造車最強的國家。如果把日系車比喻成礦泉水，就把德系車比喻成飲料。其實，日車尤其注重實用性，突出質量和節油以及安全（不論是查閱國內C-NCAP還是查閱歐洲NCAP汽車安全碰撞試驗結果，日系車平均安全水平均高於其它車系）兼顧駕駛樂趣，符合普通用車人的基本要求，是很好的實用車。

　　而德系車尤其注重駕駛性，突出技術和操控性能以及安全，兼顧較好的實用性，符合對汽車性能要求更全面的朋友，是很好的汽車。各系車都有各自的特點，既有相對的強項，也有相對的弱項，但沒有十全十美的車，也沒有一全一美的車。

　　當下在一些領域德國人厲害，比如說賽車，包括F1、房車賽，德國人玩得比日本人強。比如日本豐田過去十多年來先後投入大力量去玩勒芒和F1，結果還是玩不過裡頭的歐洲廠商(包括德國的寶馬、奧迪等)。但是在一些領域，比如說電動車和混合動力領域，日本人目前的技術又領先於德國人。　

　　再看變速箱，有人會說德系品牌的變速箱規格、技術高於日系。事實上，多數廠商的變速箱都是與供應商合作開發的，德國和日本都有世界知名的變速箱供應商。

　　在高檔車用的多檔位自動變速箱方面德國比較佔優勢，ZF(採埃夫)是知名品牌;而日本廠商在小型車用的經濟型自動變速箱上造詣比較高，以Aisin(愛信)為代表。愛信和採埃夫都是現在的主流變速箱。

在國內，你買德系日系美系韓系，只要不是進口，就不會有太大的區別！

　　合資的車都差不多，不應該分德系日系美系韓系呢？其實，我們國內的合資車，大部分零件都是國產的，在國內組裝的，有的車是百分之六十，有的車甚至達到了百分之九十多，更有甚者一部車除了發動機都是國產的！所以說，國內的合資車，質量好不好，看的不是它的出身（什麼系），而是與它合資的我方企業的配裝能力！

所以，合資車不應該分德日美韓，應該分一汽上汽東風北京廣汽長安等等。舉個簡單的例子，日韓車在國際上以不出小毛病著稱，而國內的豐田本田現代起亞日產等品牌的小毛病都在萬車200次年左右，而在國際上普遍認為質量差毛病多的菲亞特克萊斯勒，國內發生小毛病的均值為萬車225次年左右！與韓日品牌的差距基本可以忽略不計！

為何會產生這樣的結果？原因只有一個，廣汽的配裝水平好於北汽一汽東風，所以在國際上以小毛病多著稱的菲亞特，在國內小毛病的數量會和在國際上以質量穩定的日韓品牌差不多。

德國和日本那個造車更厲害？

德國造豪華車更厲害，日本造工具車更厲害。看看身邊的人，大多數都是沒錢的時候買日本車，有錢了就換bba，你可能會說不對啊，我認識一大哥，玩越野開的普拉多4000，得好幾十萬呢，這能叫沒錢麼？是的不錯，開4000的比我們普通人有錢多了，但是在玩越野的裡面只能算低級消費，開大G去越野才更高級！

家用代步車做的最好是日系車，相對省油、耐用可靠，品質最高是德系車，當德系寶馬摩托在二戰縱橫時，日系摩托還在仿照階段，品質根本遠遠不如，時至今日，德系寶馬奔馳亦是日韓熱門進口車。質量品質前世今生都已經註定。　

　 1，家用代步車做的最好是日系車，相對省油、耐用可靠，小豆戰車在侵略戰爭中以1.5T的車重低油耗高通過性也是戰史一絕，日產汽車可靠性差但非常省油。

　　2，品質最高是德系車，當德系寶馬摩托在二戰縱橫時，日系摩托還在仿照階段，品質根本遠遠不如，時至今日，德系寶馬奔馳亦是日韓熱門進口車。質量品質前世今生都已經註定。

　　3，女人用車，首選日系，錢少上豐田，錢多就雷克薩斯，那舒適省心易用，誰用誰知道。男人若長期市區，也可用日系，市區內單手揉豐田的方向盤，是有快感的。

　　4，男人若是經常高速長途省道的話，必須德系，它從來不缺動力，提速變線乾脆利落，讓豐田望塵末及。

汽車之父，汽油機之父，計算機之父，都是德國人，你說誰的汽車工業最強，不光是有豪華高端品牌，低端的平民車首先是大眾量產的。德國被稱為汽車王國、工業王國，從bosch，西門子VDO，大陸汽車的零部件，到英飛凌的汽車級電子器件，到巴斯夫的催化包，到工業機器人，數控機床，設計到製造，整個工業體系都很發達，隨便找幾個廠家都是產業鏈頂級企業。

日本起步晚，就像現在的國產車，以模仿山寨和逆向研發為主，但是小日本追趕得快，日本的長處主要是在製造和品控上，應用成熟的技術方面日本要來的務實，目前產業體系也是全面且發達的，但要排第一我認為還是少了點發明創造。

在造車理念上，德國人有一個根深蒂固的觀念，是人都會犯錯，都會有誤差，特別是在生產環節，這些人引入的負面影響經過流水線的每個環節逐級放大，必然會最終影響產品的品質。因此整個產品的生產工程中，人的因素越多，最終產品出問題的可能性越大。所以德國人提高品質的思路非常直接，就是在生產環節要動用一切可能的手段把人的天然影響降低到最小，把每件事情都分解成機器（或者人像機器一樣動作）能簡單執行的。換句話說，就是提高生產的自動化水平，只要機器能做的，在成本合理的範圍內，就堅決不讓人做。相信自動化，人類不擅長做的重複易錯的交給機器人。

奔馳最初的水箱護罩設計原稿，右下角能看出設計師對細節的嚴苛要求。

這樣的基礎之下，這也讓奔馳在如此嚴謹的精神之下，輕易在德國汽車品牌中，被認為是世界上最成功的高檔汽車品牌之一，其技術水平、過硬的質量標準、推陳出新的創新能力、以及一系列經典轎跑車款式令人稱道，讓奔馳三叉星已成為世界上最著名的汽車及品牌標誌之一。

這樣看來，奔馳所代表的德國，他們的造車之道幾乎沒有瑕疵，面對承載乘客的交通工具，車輛上越能看到一絲不苟的嚴謹態度，確實能夠贏得消費者的信賴，相比之下的日本車廠又該如何取勝。

在日本，創業史超過1000年的日本企業有7家，超過500年的有39家。2008年，韓國央行發佈的《日本企業長壽的祕密及啟示》報告顯示，全世界壽命200年以上的企業中，有3146家在日本，約佔總數的60%。或許他們一樣也追求效率，但真正造就出如此輝煌的成就，卻與德國精神完全不同，靈魂在於“人”。匠的精神、職人技！這是日本金剛組官方網站上展現的企業魂。走在日本的街頭，更不難發現“匠人”精神散佈在日本的各行各業，不論是對食物的專注，或是對器具這類的生活用品，“匠人”在日文中可寫作“職人”。用日本人自己的話講：“是追求自身手藝進步，並對此持有自信，不因金錢和時間的制約扭曲自己的意志或做出妥協，只做自己認可的工作。一旦接手，就算完全棄利益於不顧，也要使出渾身解數完成。”

走過了草創，日本車廠也經歷了漫長的摸索期，如今的“匠人”精神也蔓延至汽車生產商，一如雷克薩斯設計師們，為了NX的門把手上體現了五大設計理念——即“照亮駕駛者雙腳周圍地面與車門把手錶面”、“無間隙”、 “動感設計”、“握感”以及“放開把手時的聲響”，這些開發過程中的重點考量元素，更是前後花費了設計工程團隊近三年的開發時間。

超跑LFA的研發過程更猶如是神話一樣的存在，它的研發從2000年開始立項，原本在2005年已經基本完成，但卻因“匠人”精神作祟，工程師們推倒原來的金屬車身構架計劃而換裝碳纖維車身，這等於重新設計了一遍全新的LFA。生產計劃一再打磨，最終直至2010年12月才開始正式下線。而最新推出的LS，前臉所使用的紡錘格柵設計，更猶如編織物般帶有生命力，靈感是否來自於豐田的起源紡織業不得而知，但與德系品牌的精密方正設計截然不同。

德國人不相信“人”，重視成效、注重方圓，不甘於現狀的精神，所以成功帶領人類跨越了馬車時代。日本人則反之，“人”則為最大財富，讓冰冷的機器也能感受到“人”的溫度，為了作品的完美可以不對時間設限，頑固起來一點也不輸給德國人。你可以說他們持著不同的態度去面對事物，但造車工藝至今已不分軒輊，演化出德國車與日本車截然不同的風貌，除了讓車壇發展不至於那麼無聊乏味，兩者成功背後的精神，其實都有值得每個人借鏡的地方。

各有千秋！日系車中庸保守，他既沒有突出的優點，更沒有突出的缺點，耐用省油少維修，其發動機技術獨步天下，豐田的混動技術，本田的地球夢科技，日產的創驅藍天有口皆碑。德系車科技新潮，操控性強，駕駛樂趣濃，舉凡最新科技應用都在德系車上淋漓盡致，但不穩定性時有發生，如燒機油等。

當上世紀80年代末期，本田憑藉1.5升排量噴發近千匹馬力，橫掃歐洲車壇的時候；當上世紀90年代，歐美車企紛紛奔赴日本，學習豐田精益化管理的時候；當本世紀德國鬼子所有車企被揭露偷偷安裝排放作弊軟件的時候，當寶馬搖尾乞憐央求與豐田合作，換取新能源技術的時候，尤其是當美國移動網絡技術普及的時候，嚴謹的德國製造的高大上故事再也講不下去了。德國造車的高科技畫皮終於被拆穿。多年以來，事實就是，從品牌信譽、價值、技術、產業鏈，到機床、零部件、加工精度，再到產品的耐用性、舒適性、可靠性、安全性、全球適應性，德系車無一不被日系車吊打。為什麼呢？科技實力決定產品質量，試問，沒有日本的汽車機器人、變速器、新能源技術、精密儀器，德國造車業將舉步維艱。或者簡單一句話概括，你如果牛逼，為什麼需要排放作弊軟件？

說句實話家裡有奔馳，奧迪和英菲尼迪，德國車的工藝的確好一點，日系比較紮實的是發動機的耐久度（說實話馬力不能做太大超600匹的很少），車身工藝現在就比國產車稍微好一點。等未來電動車起來以後基本上就呵呵了。

日本確實厲害，各個領域都可以跟老牌歐美強國比，而且不落下風，一個亞洲島國能這樣，厲害了。比車確實有點難為網友了，這裡評論的能有一半沒有車，5年車齡，如果家用自己開，日系首選。商務用車還是bba比較好