比亞迪s2和小螞蟻2019哪個值得買？
完全沒有可比性的兩臺車有必要進行對比嗎？
奇瑞小螞蟻是一臺差出新高度的自主品牌純電動汽車，先不論三電系統的成熟與否，該車的安全結構令人大跌眼鏡；整車框架結構為鋁管焊接，焊接工藝如何暫且不提，目前高強度鋁合金的屈服強度也不過是600Mpa左右，這還得是非常理想的材料；那麼這套焊接工藝似乎不怎麼樣，結構佈局似乎是有些老年代步車風格的電動汽車，其車身結構強度能達到什麼水平？
完全沒有可比性的兩臺車有必要進行對比嗎？
奇瑞小螞蟻是一臺差出新高度的自主品牌純電動汽車，先不論三電系統的成熟與否，該車的安全結構令人大跌眼鏡；整車框架結構為鋁管焊接，焊接工藝如何暫且不提，目前高強度鋁合金的屈服強度也不過是600Mpa左右，這還得是非常理想的材料；那麼這套焊接工藝似乎不怎麼樣，結構佈局似乎是有些老年代步車風格的電動汽車，其車身結構強度能達到什麼水平？
如果說框架結構用鋁管焊接還能有一些強度，然而防撞樑吸能盒用一道吸能槽的鋁合金製造則有些說不過去了；且前防撞樑為單層輥壓的鋁合金板似乎也起不到有效的碰撞保護作用，防撞面積也非常的窄，這種結構充其量屬於聊勝於無。
完全沒有可比性的兩臺車有必要進行對比嗎？
奇瑞小螞蟻是一臺差出新高度的自主品牌純電動汽車，先不論三電系統的成熟與否，該車的安全結構令人大跌眼鏡；整車框架結構為鋁管焊接，焊接工藝如何暫且不提，目前高強度鋁合金的屈服強度也不過是600Mpa左右，這還得是非常理想的材料；那麼這套焊接工藝似乎不怎麼樣，結構佈局似乎是有些老年代步車風格的電動汽車，其車身結構強度能達到什麼水平？
如果說框架結構用鋁管焊接還能有一些強度，然而防撞樑吸能盒用一道吸能槽的鋁合金製造則有些說不過去了；且前防撞樑為單層輥壓的鋁合金板似乎也起不到有效的碰撞保護作用，防撞面積也非常的窄，這種結構充其量屬於聊勝於無。
而且這臺車的水箱架應該還是工程塑料材質，整車的被動安全等級比低速電動車高不了許多；重點是除安全等級差以外，該車的三電系統水平也比較低，動力電池使用的捷威動力電池組戲稱能量密度僅僅為150.8WG/KG，密度則說明容量小續航差，所以也才不得不對車架結構進行不合理的輕量化。
完全沒有可比性的兩臺車有必要進行對比嗎？
奇瑞小螞蟻是一臺差出新高度的自主品牌純電動汽車，先不論三電系統的成熟與否，該車的安全結構令人大跌眼鏡；整車框架結構為鋁管焊接，焊接工藝如何暫且不提，目前高強度鋁合金的屈服強度也不過是600Mpa左右，這還得是非常理想的材料；那麼這套焊接工藝似乎不怎麼樣，結構佈局似乎是有些老年代步車風格的電動汽車，其車身結構強度能達到什麼水平？
如果說框架結構用鋁管焊接還能有一些強度，然而防撞樑吸能盒用一道吸能槽的鋁合金製造則有些說不過去了；且前防撞樑為單層輥壓的鋁合金板似乎也起不到有效的碰撞保護作用，防撞面積也非常的窄，這種結構充其量屬於聊勝於無。
而且這臺車的水箱架應該還是工程塑料材質，整車的被動安全等級比低速電動車高不了許多；重點是除安全等級差以外，該車的三電系統水平也比較低，動力電池使用的捷威動力電池組戲稱能量密度僅僅為150.8WG/KG，密度則說明容量小續航差，所以也才不得不對車架結構進行不合理的輕量化。
電動方面一線供應商有比亞迪、大洋、大俊、精進等自主品牌，奇瑞反其道行之找了一個知名度較低的日本安川合資，生產的驅動電機上市不過兩三年，在電驅方面自主品牌才是領頭羊；電控系統是否合格可以參考該車的故障率，這臺車不過不是作為共享汽車打開了市場，直接面對C端很難得到認可。
完全沒有可比性的兩臺車有必要進行對比嗎？
奇瑞小螞蟻是一臺差出新高度的自主品牌純電動汽車，先不論三電系統的成熟與否，該車的安全結構令人大跌眼鏡；整車框架結構為鋁管焊接，焊接工藝如何暫且不提，目前高強度鋁合金的屈服強度也不過是600Mpa左右，這還得是非常理想的材料；那麼這套焊接工藝似乎不怎麼樣，結構佈局似乎是有些老年代步車風格的電動汽車，其車身結構強度能達到什麼水平？
如果說框架結構用鋁管焊接還能有一些強度，然而防撞樑吸能盒用一道吸能槽的鋁合金製造則有些說不過去了；且前防撞樑為單層輥壓的鋁合金板似乎也起不到有效的碰撞保護作用，防撞面積也非常的窄，這種結構充其量屬於聊勝於無。
而且這臺車的水箱架應該還是工程塑料材質，整車的被動安全等級比低速電動車高不了許多；重點是除安全等級差以外，該車的三電系統水平也比較低，動力電池使用的捷威動力電池組戲稱能量密度僅僅為150.8WG/KG，密度則說明容量小續航差，所以也才不得不對車架結構進行不合理的輕量化。
電動方面一線供應商有比亞迪、大洋、大俊、精進等自主品牌，奇瑞反其道行之找了一個知名度較低的日本安川合資，生產的驅動電機上市不過兩三年，在電驅方面自主品牌才是領頭羊；電控系統是否合格可以參考該車的故障率，這臺車不過不是作為共享汽車打開了市場，直接面對C端很難得到認可。
比亞迪汽車是新能源汽車領域的領跑者，這點無需質疑，其單一品牌的市場佔有率超過20%，剩下70%多一些市場份額有上百個品牌瓜分，銷量保有量直接說明了差距；而實現銷量領先的基礎是技術領先，三電系統以及電子設備配套比亞迪已經完成了高度垂直自主研發生產。以動力電池為例，其磷酸鐵鋰和鎳鈷錳酸鋰電池在單一使用的前提下超過50GWH，目前為例第二；而第一米的寧德時代CATL動力電池排名第一，但其保有量是在供給數十個品牌後才實現，這也是差距。
完全沒有可比性的兩臺車有必要進行對比嗎？
奇瑞小螞蟻是一臺差出新高度的自主品牌純電動汽車，先不論三電系統的成熟與否，該車的安全結構令人大跌眼鏡；整車框架結構為鋁管焊接，焊接工藝如何暫且不提，目前高強度鋁合金的屈服強度也不過是600Mpa左右，這還得是非常理想的材料；那麼這套焊接工藝似乎不怎麼樣，結構佈局似乎是有些老年代步車風格的電動汽車，其車身結構強度能達到什麼水平？
如果說框架結構用鋁管焊接還能有一些強度，然而防撞樑吸能盒用一道吸能槽的鋁合金製造則有些說不過去了；且前防撞樑為單層輥壓的鋁合金板似乎也起不到有效的碰撞保護作用，防撞面積也非常的窄，這種結構充其量屬於聊勝於無。
而且這臺車的水箱架應該還是工程塑料材質，整車的被動安全等級比低速電動車高不了許多；重點是除安全等級差以外，該車的三電系統水平也比較低，動力電池使用的捷威動力電池組戲稱能量密度僅僅為150.8WG/KG，密度則說明容量小續航差，所以也才不得不對車架結構進行不合理的輕量化。
電動方面一線供應商有比亞迪、大洋、大俊、精進等自主品牌，奇瑞反其道行之找了一個知名度較低的日本安川合資，生產的驅動電機上市不過兩三年，在電驅方面自主品牌才是領頭羊；電控系統是否合格可以參考該車的故障率，這臺車不過不是作為共享汽車打開了市場，直接面對C端很難得到認可。
比亞迪汽車是新能源汽車領域的領跑者，這點無需質疑，其單一品牌的市場佔有率超過20%，剩下70%多一些市場份額有上百個品牌瓜分，銷量保有量直接說明了差距；而實現銷量領先的基礎是技術領先，三電系統以及電子設備配套比亞迪已經完成了高度垂直自主研發生產。以動力電池為例，其磷酸鐵鋰和鎳鈷錳酸鋰電池在單一使用的前提下超過50GWH，目前為例第二；而第一米的寧德時代CATL動力電池排名第一，但其保有量是在供給數十個品牌後才實現，這也是差距。
目前比亞迪已經實現了E平臺的高度集成，傳統三電分離轉型為33111的集成式三電融合，其中鎳鈷錳酸鋰動力電池組在系統能量密度超過160WH/KG後還進行了輕量化，汽車減重應該在保障安全的前提下以技術實現，而不是為了提升需要降低品質。
完全沒有可比性的兩臺車有必要進行對比嗎？
奇瑞小螞蟻是一臺差出新高度的自主品牌純電動汽車，先不論三電系統的成熟與否，該車的安全結構令人大跌眼鏡；整車框架結構為鋁管焊接，焊接工藝如何暫且不提，目前高強度鋁合金的屈服強度也不過是600Mpa左右，這還得是非常理想的材料；那麼這套焊接工藝似乎不怎麼樣，結構佈局似乎是有些老年代步車風格的電動汽車，其車身結構強度能達到什麼水平？
如果說框架結構用鋁管焊接還能有一些強度，然而防撞樑吸能盒用一道吸能槽的鋁合金製造則有些說不過去了；且前防撞樑為單層輥壓的鋁合金板似乎也起不到有效的碰撞保護作用，防撞面積也非常的窄，這種結構充其量屬於聊勝於無。
而且這臺車的水箱架應該還是工程塑料材質，整車的被動安全等級比低速電動車高不了許多；重點是除安全等級差以外，該車的三電系統水平也比較低，動力電池使用的捷威動力電池組戲稱能量密度僅僅為150.8WG/KG，密度則說明容量小續航差，所以也才不得不對車架結構進行不合理的輕量化。
電動方面一線供應商有比亞迪、大洋、大俊、精進等自主品牌，奇瑞反其道行之找了一個知名度較低的日本安川合資，生產的驅動電機上市不過兩三年，在電驅方面自主品牌才是領頭羊；電控系統是否合格可以參考該車的故障率，這臺車不過不是作為共享汽車打開了市場，直接面對C端很難得到認可。
比亞迪汽車是新能源汽車領域的領跑者，這點無需質疑，其單一品牌的市場佔有率超過20%，剩下70%多一些市場份額有上百個品牌瓜分，銷量保有量直接說明了差距；而實現銷量領先的基礎是技術領先，三電系統以及電子設備配套比亞迪已經完成了高度垂直自主研發生產。以動力電池為例，其磷酸鐵鋰和鎳鈷錳酸鋰電池在單一使用的前提下超過50GWH，目前為例第二；而第一米的寧德時代CATL動力電池排名第一，但其保有量是在供給數十個品牌後才實現，這也是差距。
目前比亞迪已經實現了E平臺的高度集成，傳統三電分離轉型為33111的集成式三電融合，其中鎳鈷錳酸鋰動力電池組在系統能量密度超過160WH/KG後還進行了輕量化，汽車減重應該在保障安全的前提下以技術實現，而不是為了提升需要降低品質。
具體到S2這臺車也符合這一評價，其車身結構仍使用hi-strength高強度車身，在被動安全方面比亞迪王朝系列不存在縮水；NEDC測試續航為305公里，儲能電芯提供終身質保，這些配置至少保證了S2適應全速區間和全路況，是能夠兼顧高速公路長途駕駛的入門級純電SUV，兩車對比建議選擇這臺車。
完全沒有可比性的兩臺車有必要進行對比嗎？
奇瑞小螞蟻是一臺差出新高度的自主品牌純電動汽車，先不論三電系統的成熟與否，該車的安全結構令人大跌眼鏡；整車框架結構為鋁管焊接，焊接工藝如何暫且不提，目前高強度鋁合金的屈服強度也不過是600Mpa左右，這還得是非常理想的材料；那麼這套焊接工藝似乎不怎麼樣，結構佈局似乎是有些老年代步車風格的電動汽車，其車身結構強度能達到什麼水平？
如果說框架結構用鋁管焊接還能有一些強度，然而防撞樑吸能盒用一道吸能槽的鋁合金製造則有些說不過去了；且前防撞樑為單層輥壓的鋁合金板似乎也起不到有效的碰撞保護作用，防撞面積也非常的窄，這種結構充其量屬於聊勝於無。
而且這臺車的水箱架應該還是工程塑料材質，整車的被動安全等級比低速電動車高不了許多；重點是除安全等級差以外，該車的三電系統水平也比較低，動力電池使用的捷威動力電池組戲稱能量密度僅僅為150.8WG/KG，密度則說明容量小續航差，所以也才不得不對車架結構進行不合理的輕量化。
電動方面一線供應商有比亞迪、大洋、大俊、精進等自主品牌，奇瑞反其道行之找了一個知名度較低的日本安川合資，生產的驅動電機上市不過兩三年，在電驅方面自主品牌才是領頭羊；電控系統是否合格可以參考該車的故障率，這臺車不過不是作為共享汽車打開了市場，直接面對C端很難得到認可。
比亞迪汽車是新能源汽車領域的領跑者，這點無需質疑，其單一品牌的市場佔有率超過20%，剩下70%多一些市場份額有上百個品牌瓜分，銷量保有量直接說明了差距；而實現銷量領先的基礎是技術領先，三電系統以及電子設備配套比亞迪已經完成了高度垂直自主研發生產。以動力電池為例，其磷酸鐵鋰和鎳鈷錳酸鋰電池在單一使用的前提下超過50GWH，目前為例第二；而第一米的寧德時代CATL動力電池排名第一，但其保有量是在供給數十個品牌後才實現，這也是差距。
目前比亞迪已經實現了E平臺的高度集成，傳統三電分離轉型為33111的集成式三電融合，其中鎳鈷錳酸鋰動力電池組在系統能量密度超過160WH/KG後還進行了輕量化，汽車減重應該在保障安全的前提下以技術實現，而不是為了提升需要降低品質。
具體到S2這臺車也符合這一評價，其車身結構仍使用hi-strength高強度車身，在被動安全方面比亞迪王朝系列不存在縮水；NEDC測試續航為305公里，儲能電芯提供終身質保，這些配置至少保證了S2適應全速區間和全路況，是能夠兼顧高速公路長途駕駛的入門級純電SUV，兩車對比建議選擇這臺車。
（上文由天和Auto撰寫，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）
這個毋庸置疑的選擇比亞迪S2，從設計團隊上講，比亞迪S2是比亞迪團隊設計出來的，小螞蟻是外包給蘇州奧傑設計公司做出來的，電動車不是說能畫數模畫車身鈑金就能造車的，電動車在電機電控電池上面還是有一些技術含量的，比亞迪在電動汽車上摸爬打滾這麼多年，積累了不少的經驗。品質肯定是比小螞蟻強的。
並且兩個車身尺寸都差很多，比亞迪S2是緊湊型的小SUV，小螞蟻是電動版的QQ，論安全性也是S2更好。
相關推薦
