三菱4G93M發動機可靠性強嗎？
三菱4G93M發動機可靠性合格，但僅有可靠性值得稱道，其他方面已經非常落後。
4G93M發動機是東安發動機製造有限公司出品，是基於三菱4G63D打造的單VVT可變氣門正時的發動機，三菱將這種技術定義的為MIVEC，看似挺有科技感實際比較落後了。
三菱4G93M發動機可靠性合格，但僅有可靠性值得稱道，其他方面已經非常落後。
4G93M發動機是東安發動機製造有限公司出品，是基於三菱4G63D打造的單VVT可變氣門正時的發動機，三菱將這種技術定義的為MIVEC，看似挺有科技感實際比較落後了。
其次該發動機是多點電噴技術，在進氣歧管位置噴油，依靠進氣壓力帶動霧化燃油進入氣缸開始壓縮，這種技術已經被淘汰了；目前的主流技術為缸內直噴，噴油嘴插入氣缸內將燃油霧化噴射至火花塞周圍，利用空氣環繞實現高效蒸發和燃燒後的“熱保護”，其燃燒效率總會高於多點電噴機，所以多點電噴勢必被淘汰，且已經淘汰至只有入門級車還在用這種技術。
三菱4G93M發動機可靠性合格，但僅有可靠性值得稱道，其他方面已經非常落後。
4G93M發動機是東安發動機製造有限公司出品，是基於三菱4G63D打造的單VVT可變氣門正時的發動機，三菱將這種技術定義的為MIVEC，看似挺有科技感實際比較落後了。
其次該發動機是多點電噴技術，在進氣歧管位置噴油，依靠進氣壓力帶動霧化燃油進入氣缸開始壓縮，這種技術已經被淘汰了；目前的主流技術為缸內直噴，噴油嘴插入氣缸內將燃油霧化噴射至火花塞周圍，利用空氣環繞實現高效蒸發和燃燒後的“熱保護”，其燃燒效率總會高於多點電噴機，所以多點電噴勢必被淘汰，且已經淘汰至只有入門級車還在用這種技術。
4G93M發動機最大功率105kw、峰值扭矩170N·m，其動力儲備與1.8L的排量相比還算合格；不過最大扭矩要在4800轉才能出現，最大功率也要到6500轉才能發力，這種保守的調教不會只會讓動力水平很一般，因為想要理想的動力就要拉高轉速、高轉速等於大量噴油等於高油耗。三菱機的特點普遍如此，且技術包括其主品牌也落後到這種程度，高油耗、大噪音和部分機型質量穩定是其共同特點。
三菱4G93M發動機可靠性合格，但僅有可靠性值得稱道，其他方面已經非常落後。
4G93M發動機是東安發動機製造有限公司出品，是基於三菱4G63D打造的單VVT可變氣門正時的發動機，三菱將這種技術定義的為MIVEC，看似挺有科技感實際比較落後了。
其次該發動機是多點電噴技術，在進氣歧管位置噴油，依靠進氣壓力帶動霧化燃油進入氣缸開始壓縮，這種技術已經被淘汰了；目前的主流技術為缸內直噴，噴油嘴插入氣缸內將燃油霧化噴射至火花塞周圍，利用空氣環繞實現高效蒸發和燃燒後的“熱保護”，其燃燒效率總會高於多點電噴機，所以多點電噴勢必被淘汰，且已經淘汰至只有入門級車還在用這種技術。
4G93M發動機最大功率105kw、峰值扭矩170N·m，其動力儲備與1.8L的排量相比還算合格；不過最大扭矩要在4800轉才能出現，最大功率也要到6500轉才能發力，這種保守的調教不會只會讓動力水平很一般，因為想要理想的動力就要拉高轉速、高轉速等於大量噴油等於高油耗。三菱機的特點普遍如此，且技術包括其主品牌也落後到這種程度，高油耗、大噪音和部分機型質量穩定是其共同特點。
重點為4G93M發動機為國四排放標準，在國六時代不會有新車使用這臺機器；而且這臺機器在三菱車系中也只有90年代的太空艙使用過，後期使用該發動機的都是些合資或自主品牌，比如東南汽車、中華駿捷、東風風行景逸以及一些名不見經傳的小品牌商用車，使用這臺發動機的車之所以很少，原因在於這臺發動機的如匹配自動變速箱質量總是會相當的一般。具體原因為何已經沒有人去追究了，畢竟是臺老古董，不過使用這臺發動機的自動擋汽車不建議接盤，如發動機故障預計更換總成，這臺機器也不是理想的選項。
三菱4G93M發動機可靠性合格，但僅有可靠性值得稱道，其他方面已經非常落後。
4G93M發動機是東安發動機製造有限公司出品，是基於三菱4G63D打造的單VVT可變氣門正時的發動機，三菱將這種技術定義的為MIVEC，看似挺有科技感實際比較落後了。
其次該發動機是多點電噴技術，在進氣歧管位置噴油，依靠進氣壓力帶動霧化燃油進入氣缸開始壓縮，這種技術已經被淘汰了；目前的主流技術為缸內直噴，噴油嘴插入氣缸內將燃油霧化噴射至火花塞周圍，利用空氣環繞實現高效蒸發和燃燒後的“熱保護”，其燃燒效率總會高於多點電噴機，所以多點電噴勢必被淘汰，且已經淘汰至只有入門級車還在用這種技術。
4G93M發動機最大功率105kw、峰值扭矩170N·m，其動力儲備與1.8L的排量相比還算合格；不過最大扭矩要在4800轉才能出現，最大功率也要到6500轉才能發力，這種保守的調教不會只會讓動力水平很一般，因為想要理想的動力就要拉高轉速、高轉速等於大量噴油等於高油耗。三菱機的特點普遍如此，且技術包括其主品牌也落後到這種程度，高油耗、大噪音和部分機型質量穩定是其共同特點。
重點為4G93M發動機為國四排放標準，在國六時代不會有新車使用這臺機器；而且這臺機器在三菱車系中也只有90年代的太空艙使用過，後期使用該發動機的都是些合資或自主品牌，比如東南汽車、中華駿捷、東風風行景逸以及一些名不見經傳的小品牌商用車，使用這臺發動機的車之所以很少，原因在於這臺發動機的如匹配自動變速箱質量總是會相當的一般。具體原因為何已經沒有人去追究了，畢竟是臺老古董，不過使用這臺發動機的自動擋汽車不建議接盤，如發動機故障預計更換總成，這臺機器也不是理想的選項。
三菱發動機的技術在十幾年前還算不錯，日系車企更早的實現自主研發所以有一定領先；不過日系車企的共同特點是不思進取，投放在營銷方面的成本似乎遠高於技術研發，所以後2010年左右技術出現了逆轉；主流合資以及自主品牌在動力傳動總成的研發出現了突飛猛進的增長，吃老本的日系車主流品牌早已被逆襲了，所以選擇不建議考慮日系車，一定要選日系豐田還湊合，本田日產鈴木三菱等品牌問題非常多。
三菱4G93M發動機可靠性合格，但僅有可靠性值得稱道，其他方面已經非常落後。
4G93M發動機是東安發動機製造有限公司出品，是基於三菱4G63D打造的單VVT可變氣門正時的發動機，三菱將這種技術定義的為MIVEC，看似挺有科技感實際比較落後了。
其次該發動機是多點電噴技術，在進氣歧管位置噴油，依靠進氣壓力帶動霧化燃油進入氣缸開始壓縮，這種技術已經被淘汰了；目前的主流技術為缸內直噴，噴油嘴插入氣缸內將燃油霧化噴射至火花塞周圍，利用空氣環繞實現高效蒸發和燃燒後的“熱保護”，其燃燒效率總會高於多點電噴機，所以多點電噴勢必被淘汰，且已經淘汰至只有入門級車還在用這種技術。
4G93M發動機最大功率105kw、峰值扭矩170N·m，其動力儲備與1.8L的排量相比還算合格；不過最大扭矩要在4800轉才能出現，最大功率也要到6500轉才能發力，這種保守的調教不會只會讓動力水平很一般，因為想要理想的動力就要拉高轉速、高轉速等於大量噴油等於高油耗。三菱機的特點普遍如此，且技術包括其主品牌也落後到這種程度，高油耗、大噪音和部分機型質量穩定是其共同特點。
重點為4G93M發動機為國四排放標準，在國六時代不會有新車使用這臺機器；而且這臺機器在三菱車系中也只有90年代的太空艙使用過，後期使用該發動機的都是些合資或自主品牌，比如東南汽車、中華駿捷、東風風行景逸以及一些名不見經傳的小品牌商用車，使用這臺發動機的車之所以很少，原因在於這臺發動機的如匹配自動變速箱質量總是會相當的一般。具體原因為何已經沒有人去追究了，畢竟是臺老古董，不過使用這臺發動機的自動擋汽車不建議接盤，如發動機故障預計更換總成，這臺機器也不是理想的選項。
三菱發動機的技術在十幾年前還算不錯，日系車企更早的實現自主研發所以有一定領先；不過日系車企的共同特點是不思進取，投放在營銷方面的成本似乎遠高於技術研發，所以後2010年左右技術出現了逆轉；主流合資以及自主品牌在動力傳動總成的研發出現了突飛猛進的增長，吃老本的日系車主流品牌早已被逆襲了，所以選擇不建議考慮日系車，一定要選日系豐田還湊合，本田日產鈴木三菱等品牌問題非常多。
（上文由天和Auto撰寫，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）
4G9系列發動機是一款高性能、高可靠性的先進產品，在中國中、高級轎車、MPV、SUV車上有很大的市場潛力 指標：全鋁，頂置凸輪軸 4G93DOHC發動機主要性能參數 項目4G93DOHC雙頂置凸輪軸 排氣量 1834cm3 壓縮比 10.5 內徑 81mm 衝程 89mm 氣門及驅動機構 DOHC 最大功率 103/6500kw/rpm 最大扭矩 170/5000n.m/rpm 滿足排放法規 歐-Ⅲ或歐-IV
4G93D四缸汽油九系列三類產品發動機.D是一種尾氣排放標準.比如D3~~~D4~~在華晨俊傑上 就是這個 發動機
三菱4G18發動機，為4汽缸16氣門多點順序電控噴射系統，在東南凌帥上的 就是這個 了～～
總體上好象 4G18的 技術含量要差些～～不過 4G93的 也 好不到哪區～～雖然沒什麼基數亮點～～但是都很可靠耐用～～
優點：結構設計緊湊，與同排量的發動機相比較外形尺寸小、質量輕。 發動機主體部件剛度高，主要運動部件輕量化設計，降低運動件的摩擦損失。 採用滾動燃燒及最佳的燃油噴射等高效率的燃燒方式。 通過加強缸體和曲軸的剛性及部分零件採用減震樹脂材料等技術，使發動機的噪音降到最低。 用先進的電子燃油噴射系統，排放可達到歐洲3號和歐洲4號標準，且燃油消耗率低。 4G9系列發動機是一款高性能、高可靠性的先進產品，在中國中、高級轎車、MPV、SUV車上有很大的市場潛力 指標：全鋁，頂置凸輪軸 4G93DOHC發動機主要性能參數 項目4G93DOHC雙頂置凸輪軸 排氣量 1834cm3 壓縮比 10.5 內徑 81mm 衝程 89mm 氣門及驅動機構 DOHC 最大功率 103/6500kw/rpm 最大扭矩 170/5000n.m/rpm 滿足排放法規 歐-Ⅲ或歐-IV 哈爾濱東安汽車發動機製造有限公司2005年9月28日首臺4G9發動機正式下線 4G93發動機有兩款SOHC-4（單頂置凸輪軸）和DOHC（雙頂置凸輪軸 ），後者更先進，性能更好。
4G18發動機廠商本來就是三菱在中國的全球發動機工廠，產品質量都是一樣的。4G18發動機機蕊小，動力強勁，性能穩定。缸體長度為362mm，曲軸中心到缸體頂面的高度為20lmm，與其他公司生產的同排量的發動機相比較尺寸要小得多。其優點是使發動機具有較小的整機尺寸，在轎車發動機倉內很容易佈置；整車的重量降低，使整車的加速性和通過性得到提高。 4G18發動機的最大功率是(75kW／6000rpm，46.4kW／L)。與其他品牌發動機相比，具有一定的優勢。由於4G18發動機的尺寸小、質量輕，所以，單位重量發出的功率大，強化程度高，燃油消耗低。 下面是4G18發動機的一些基本數據：
排氣量 1598cm3
內 徑 76.0mm
衝 程 87.3mm
氣門及驅動機構 SOHC-4氣門
燃料供給裝置 MPI(多點電子燃油噴射)
缸心距 82.0mm
缸體高 201.0mm
連桿中心距離 131.0mm
輸出性能 最大功率 100PS/6000rpm 最大扭矩 13.6kgf.m/4500rpm
最小燃料消耗率 200g/PS.h
燃料的辛烷值(MON) 無鉛90#