三缸發動機不是理想的選擇，雙離合適合的車型有限，集兩者為一體的車輛多數不值得考慮。

三缸發動機是汽車內燃式發動機中的最低等級，由於缺少一組氣缸決定了運行中的必然不穩定；內燃機產生動力的過程分為【進壓爆排】四個步驟，燃油與空氣即進入氣缸後首先要由活塞進行壓縮，在壓縮高溫使燃油蒸發後被活塞式點燃開始燃爆；而所謂的燃爆只是一種燃料烴類物質與氧氣產生的化學反應，在反應過程中為分子劇烈的無規則運動，運動中會產生高溫與內能，狀態可參考下圖。

三缸發動機不是理想的選擇，雙離合適合的車型有限，集兩者為一體的車輛多數不值得考慮。

三缸發動機是汽車內燃式發動機中的最低等級，由於缺少一組氣缸決定了運行中的必然不穩定；內燃機產生動力的過程分為【進壓爆排】四個步驟，燃油與空氣即進入氣缸後首先要由活塞進行壓縮，在壓縮高溫使燃油蒸發後被活塞式點燃開始燃爆；而所謂的燃爆只是一種燃料烴類物質與氧氣產生的化學反應，在反應過程中為分子劇烈的無規則運動，運動中會產生高溫與內能，狀態可參考下圖。

分子的無規則運動等於不斷的撞擊活塞，活塞被這一力量推動後成為動力傳遞的介質，動力從活塞到連桿最終輸出到發動機曲軸使其運轉；但是這部分內能並不會完全轉化為轉矩（有效功），部分能量會成為慣性作用力帶動發動機產生結構整體的運動，也就是讓發動機傾斜。

• 騎過自行車的話應該有這種體會，用力蹬踏踏板時自行車車身同樣會往一側偏移，這就是作用力部分轉化為無用功對車身姿態造成的影響，同理發動機也會受到這一力道的影響。

三缸發動機不是理想的選擇，雙離合適合的車型有限，集兩者為一體的車輛多數不值得考慮。

三缸發動機是汽車內燃式發動機中的最低等級，由於缺少一組氣缸決定了運行中的必然不穩定；內燃機產生動力的過程分為【進壓爆排】四個步驟，燃油與空氣即進入氣缸後首先要由活塞進行壓縮，在壓縮高溫使燃油蒸發後被活塞式點燃開始燃爆；而所謂的燃爆只是一種燃料烴類物質與氧氣產生的化學反應，在反應過程中為分子劇烈的無規則運動，運動中會產生高溫與內能，狀態可參考下圖。

分子的無規則運動等於不斷的撞擊活塞，活塞被這一力量推動後成為動力傳遞的介質，動力從活塞到連桿最終輸出到發動機曲軸使其運轉；但是這部分內能並不會完全轉化為轉矩（有效功），部分能量會成為慣性作用力帶動發動機產生結構整體的運動，也就是讓發動機傾斜。

• 騎過自行車的話應該有這種體會，用力蹬踏踏板時自行車車身同樣會往一側偏移，這就是作用力部分轉化為無用功對車身姿態造成的影響，同理發動機也會受到這一力道的影響。

• 而四缸發動機有四組活塞，每一組氣缸活塞運行中必然會有另一組對稱的活塞同步運動，那麼一側產生的作用力則可以用另一組進行抵消，這樣的設計能夠讓發動機保證相對的平衡。

三缸發動機不是理想的選擇，雙離合適合的車型有限，集兩者為一體的車輛多數不值得考慮。

三缸發動機是汽車內燃式發動機中的最低等級，由於缺少一組氣缸決定了運行中的必然不穩定；內燃機產生動力的過程分為【進壓爆排】四個步驟，燃油與空氣即進入氣缸後首先要由活塞進行壓縮，在壓縮高溫使燃油蒸發後被活塞式點燃開始燃爆；而所謂的燃爆只是一種燃料烴類物質與氧氣產生的化學反應，在反應過程中為分子劇烈的無規則運動，運動中會產生高溫與內能，狀態可參考下圖。

分子的無規則運動等於不斷的撞擊活塞，活塞被這一力量推動後成為動力傳遞的介質，動力從活塞到連桿最終輸出到發動機曲軸使其運轉；但是這部分內能並不會完全轉化為轉矩（有效功），部分能量會成為慣性作用力帶動發動機產生結構整體的運動，也就是讓發動機傾斜。

• 騎過自行車的話應該有這種體會，用力蹬踏踏板時自行車車身同樣會往一側偏移，這就是作用力部分轉化為無用功對車身姿態造成的影響，同理發動機也會受到這一力道的影響。

• 而四缸發動機有四組活塞，每一組氣缸活塞運行中必然會有另一組對稱的活塞同步運動，那麼一側產生的作用力則可以用另一組進行抵消，這樣的設計能夠讓發動機保證相對的平衡。

• 但三缸發動機只有三組活塞氣缸，運行的順序為1-2-3或1-3-2，每一組活塞產生作用力時都沒有其他組進行抵消，而且做功順序不同步產生的作用力也是交替出現，於是三缸發動機則會被左中右的拉扯形成以下狀態。

三缸發動機不是理想的選擇，雙離合適合的車型有限，集兩者為一體的車輛多數不值得考慮。

三缸發動機是汽車內燃式發動機中的最低等級，由於缺少一組氣缸決定了運行中的必然不穩定；內燃機產生動力的過程分為【進壓爆排】四個步驟，燃油與空氣即進入氣缸後首先要由活塞進行壓縮，在壓縮高溫使燃油蒸發後被活塞式點燃開始燃爆；而所謂的燃爆只是一種燃料烴類物質與氧氣產生的化學反應，在反應過程中為分子劇烈的無規則運動，運動中會產生高溫與內能，狀態可參考下圖。

分子的無規則運動等於不斷的撞擊活塞，活塞被這一力量推動後成為動力傳遞的介質，動力從活塞到連桿最終輸出到發動機曲軸使其運轉；但是這部分內能並不會完全轉化為轉矩（有效功），部分能量會成為慣性作用力帶動發動機產生結構整體的運動，也就是讓發動機傾斜。

• 騎過自行車的話應該有這種體會，用力蹬踏踏板時自行車車身同樣會往一側偏移，這就是作用力部分轉化為無用功對車身姿態造成的影響，同理發動機也會受到這一力道的影響。

• 而四缸發動機有四組活塞，每一組氣缸活塞運行中必然會有另一組對稱的活塞同步運動，那麼一側產生的作用力則可以用另一組進行抵消，這樣的設計能夠讓發動機保證相對的平衡。

• 但三缸發動機只有三組活塞氣缸，運行的順序為1-2-3或1-3-2，每一組活塞產生作用力時都沒有其他組進行抵消，而且做功順序不同步產生的作用力也是交替出現，於是三缸發動機則會被左中右的拉扯形成以下狀態。

這就是三缸發動機為什麼會抖動的原因，關鍵詞為【搖擺】；在發動機通過機腳與車架固定後，搖擺幅度被限制在較小的範圍內，同時產生的慣性作用力最終要不斷的交替的撞擊車架，於是這種搖擺則成為高頻率的振動，而振動頻率在怠速時匹配度最差，所以三缸動力汽車在怠速時NVH表現普遍糟糕。

• 重點是活塞與氣缸是在震動中運行，振動會讓兩者的物理接觸強度加大，機油的潤滑效果打了折扣之後會讓發動機的磨損更嚴重；這是三缸發動機往往比四缸機更早出現活塞氣缸間隙加大，而導致燒機油的原因。

三缸發動機不是理想的選擇，雙離合適合的車型有限，集兩者為一體的車輛多數不值得考慮。

三缸發動機是汽車內燃式發動機中的最低等級，由於缺少一組氣缸決定了運行中的必然不穩定；內燃機產生動力的過程分為【進壓爆排】四個步驟，燃油與空氣即進入氣缸後首先要由活塞進行壓縮，在壓縮高溫使燃油蒸發後被活塞式點燃開始燃爆；而所謂的燃爆只是一種燃料烴類物質與氧氣產生的化學反應，在反應過程中為分子劇烈的無規則運動，運動中會產生高溫與內能，狀態可參考下圖。

分子的無規則運動等於不斷的撞擊活塞，活塞被這一力量推動後成為動力傳遞的介質，動力從活塞到連桿最終輸出到發動機曲軸使其運轉；但是這部分內能並不會完全轉化為轉矩（有效功），部分能量會成為慣性作用力帶動發動機產生結構整體的運動，也就是讓發動機傾斜。

• 騎過自行車的話應該有這種體會，用力蹬踏踏板時自行車車身同樣會往一側偏移，這就是作用力部分轉化為無用功對車身姿態造成的影響，同理發動機也會受到這一力道的影響。

• 而四缸發動機有四組活塞，每一組氣缸活塞運行中必然會有另一組對稱的活塞同步運動，那麼一側產生的作用力則可以用另一組進行抵消，這樣的設計能夠讓發動機保證相對的平衡。

• 但三缸發動機只有三組活塞氣缸，運行的順序為1-2-3或1-3-2，每一組活塞產生作用力時都沒有其他組進行抵消，而且做功順序不同步產生的作用力也是交替出現，於是三缸發動機則會被左中右的拉扯形成以下狀態。

這就是三缸發動機為什麼會抖動的原因，關鍵詞為【搖擺】；在發動機通過機腳與車架固定後，搖擺幅度被限制在較小的範圍內，同時產生的慣性作用力最終要不斷的交替的撞擊車架，於是這種搖擺則成為高頻率的振動，而振動頻率在怠速時匹配度最差，所以三缸動力汽車在怠速時NVH表現普遍糟糕。

• 重點是活塞與氣缸是在震動中運行，振動會讓兩者的物理接觸強度加大，機油的潤滑效果打了折扣之後會讓發動機的磨損更嚴重；這是三缸發動機往往比四缸機更早出現活塞氣缸間隙加大，而導致燒機油的原因。

• 其次高頻振動還會加速機腳膠的損壞，機腳膠是通過橡膠塊濾除發動機震動的結構，在高頻振動中橡膠塊分子結構變化速度加快，也就是老化的速度會變快；在機腳逐漸失去濾震能力後，發動機的怠速共振以及噪音會持續加大。

三缸發動機不是理想的選擇，雙離合適合的車型有限，集兩者為一體的車輛多數不值得考慮。

三缸發動機是汽車內燃式發動機中的最低等級，由於缺少一組氣缸決定了運行中的必然不穩定；內燃機產生動力的過程分為【進壓爆排】四個步驟，燃油與空氣即進入氣缸後首先要由活塞進行壓縮，在壓縮高溫使燃油蒸發後被活塞式點燃開始燃爆；而所謂的燃爆只是一種燃料烴類物質與氧氣產生的化學反應，在反應過程中為分子劇烈的無規則運動，運動中會產生高溫與內能，狀態可參考下圖。

分子的無規則運動等於不斷的撞擊活塞，活塞被這一力量推動後成為動力傳遞的介質，動力從活塞到連桿最終輸出到發動機曲軸使其運轉；但是這部分內能並不會完全轉化為轉矩（有效功），部分能量會成為慣性作用力帶動發動機產生結構整體的運動，也就是讓發動機傾斜。

• 騎過自行車的話應該有這種體會，用力蹬踏踏板時自行車車身同樣會往一側偏移，這就是作用力部分轉化為無用功對車身姿態造成的影響，同理發動機也會受到這一力道的影響。

• 而四缸發動機有四組活塞，每一組氣缸活塞運行中必然會有另一組對稱的活塞同步運動，那麼一側產生的作用力則可以用另一組進行抵消，這樣的設計能夠讓發動機保證相對的平衡。

• 但三缸發動機只有三組活塞氣缸，運行的順序為1-2-3或1-3-2，每一組活塞產生作用力時都沒有其他組進行抵消，而且做功順序不同步產生的作用力也是交替出現，於是三缸發動機則會被左中右的拉扯形成以下狀態。

這就是三缸發動機為什麼會抖動的原因，關鍵詞為【搖擺】；在發動機通過機腳與車架固定後，搖擺幅度被限制在較小的範圍內，同時產生的慣性作用力最終要不斷的交替的撞擊車架，於是這種搖擺則成為高頻率的振動，而振動頻率在怠速時匹配度最差，所以三缸動力汽車在怠速時NVH表現普遍糟糕。

• 重點是活塞與氣缸是在震動中運行，振動會讓兩者的物理接觸強度加大，機油的潤滑效果打了折扣之後會讓發動機的磨損更嚴重；這是三缸發動機往往比四缸機更早出現活塞氣缸間隙加大，而導致燒機油的原因。

• 其次高頻振動還會加速機腳膠的損壞，機腳膠是通過橡膠塊濾除發動機震動的結構，在高頻振動中橡膠塊分子結構變化速度加快，也就是老化的速度會變快；在機腳逐漸失去濾震能力後，發動機的怠速共振以及噪音會持續加大。

所以三缸發動機僅論品質是沒有優點的，一定要找出一個優點則為製造成本低，低價的發動機裝在製造成本同樣低的汽車上可以拉低購買汽車的門檻；早期的三缸夏利和F0等車同樣存在上述缺點，但是超低的價格也讓很多人過上了汽車生活，這是三缸發動機的功勞。然而把三缸機用到入門級及以上價格區間的汽車上，這種行為顯然是難以接受的，因其價格結構理應做到讓汽車有更高的品質，但三缸機沒品。

三缸發動機不是理想的選擇，雙離合適合的車型有限，集兩者為一體的車輛多數不值得考慮。

三缸發動機是汽車內燃式發動機中的最低等級，由於缺少一組氣缸決定了運行中的必然不穩定；內燃機產生動力的過程分為【進壓爆排】四個步驟，燃油與空氣即進入氣缸後首先要由活塞進行壓縮，在壓縮高溫使燃油蒸發後被活塞式點燃開始燃爆；而所謂的燃爆只是一種燃料烴類物質與氧氣產生的化學反應，在反應過程中為分子劇烈的無規則運動，運動中會產生高溫與內能，狀態可參考下圖。

分子的無規則運動等於不斷的撞擊活塞，活塞被這一力量推動後成為動力傳遞的介質，動力從活塞到連桿最終輸出到發動機曲軸使其運轉；但是這部分內能並不會完全轉化為轉矩（有效功），部分能量會成為慣性作用力帶動發動機產生結構整體的運動，也就是讓發動機傾斜。

• 騎過自行車的話應該有這種體會，用力蹬踏踏板時自行車車身同樣會往一側偏移，這就是作用力部分轉化為無用功對車身姿態造成的影響，同理發動機也會受到這一力道的影響。

• 而四缸發動機有四組活塞，每一組氣缸活塞運行中必然會有另一組對稱的活塞同步運動，那麼一側產生的作用力則可以用另一組進行抵消，這樣的設計能夠讓發動機保證相對的平衡。

• 但三缸發動機只有三組活塞氣缸，運行的順序為1-2-3或1-3-2，每一組活塞產生作用力時都沒有其他組進行抵消，而且做功順序不同步產生的作用力也是交替出現，於是三缸發動機則會被左中右的拉扯形成以下狀態。

這就是三缸發動機為什麼會抖動的原因，關鍵詞為【搖擺】；在發動機通過機腳與車架固定後，搖擺幅度被限制在較小的範圍內，同時產生的慣性作用力最終要不斷的交替的撞擊車架，於是這種搖擺則成為高頻率的振動，而振動頻率在怠速時匹配度最差，所以三缸動力汽車在怠速時NVH表現普遍糟糕。

• 重點是活塞與氣缸是在震動中運行，振動會讓兩者的物理接觸強度加大，機油的潤滑效果打了折扣之後會讓發動機的磨損更嚴重；這是三缸發動機往往比四缸機更早出現活塞氣缸間隙加大，而導致燒機油的原因。

• 其次高頻振動還會加速機腳膠的損壞，機腳膠是通過橡膠塊濾除發動機震動的結構，在高頻振動中橡膠塊分子結構變化速度加快，也就是老化的速度會變快；在機腳逐漸失去濾震能力後，發動機的怠速共振以及噪音會持續加大。

所以三缸發動機僅論品質是沒有優點的，一定要找出一個優點則為製造成本低，低價的發動機裝在製造成本同樣低的汽車上可以拉低購買汽車的門檻；早期的三缸夏利和F0等車同樣存在上述缺點，但是超低的價格也讓很多人過上了汽車生活，這是三缸發動機的功勞。然而把三缸機用到入門級及以上價格區間的汽車上，這種行為顯然是難以接受的，因其價格結構理應做到讓汽車有更高的品質，但三缸機沒品。

在明知三缸機缺點非常之多的前提下，少數車企使用三缸機理由也很容易看清，無非是通過減少一組點火線圈、火花塞、氣門、噴油嘴、活塞連桿等結構進行成本的控制，這一套結構下來節省的成本要比摘掉車機、取消防撞樑、用低端的鋼材更能減少製造成本，所以車企才會樂此不疲。

至於有些人認為三缸機節油或者排放標準更高，這是絕對的錯誤理解，因為決定油耗高低的是推重比和排量，與有幾個氣缸沒有關係；排放標準在於燃效以及尾氣淨化系統，符合6B的四缸發動機有太多，何談三缸機才達標？

三缸發動機不是理想的選擇，雙離合適合的車型有限，集兩者為一體的車輛多數不值得考慮。

三缸發動機是汽車內燃式發動機中的最低等級，由於缺少一組氣缸決定了運行中的必然不穩定；內燃機產生動力的過程分為【進壓爆排】四個步驟，燃油與空氣即進入氣缸後首先要由活塞進行壓縮，在壓縮高溫使燃油蒸發後被活塞式點燃開始燃爆；而所謂的燃爆只是一種燃料烴類物質與氧氣產生的化學反應，在反應過程中為分子劇烈的無規則運動，運動中會產生高溫與內能，狀態可參考下圖。

分子的無規則運動等於不斷的撞擊活塞，活塞被這一力量推動後成為動力傳遞的介質，動力從活塞到連桿最終輸出到發動機曲軸使其運轉；但是這部分內能並不會完全轉化為轉矩（有效功），部分能量會成為慣性作用力帶動發動機產生結構整體的運動，也就是讓發動機傾斜。

• 騎過自行車的話應該有這種體會，用力蹬踏踏板時自行車車身同樣會往一側偏移，這就是作用力部分轉化為無用功對車身姿態造成的影響，同理發動機也會受到這一力道的影響。

• 而四缸發動機有四組活塞，每一組氣缸活塞運行中必然會有另一組對稱的活塞同步運動，那麼一側產生的作用力則可以用另一組進行抵消，這樣的設計能夠讓發動機保證相對的平衡。

• 但三缸發動機只有三組活塞氣缸，運行的順序為1-2-3或1-3-2，每一組活塞產生作用力時都沒有其他組進行抵消，而且做功順序不同步產生的作用力也是交替出現，於是三缸發動機則會被左中右的拉扯形成以下狀態。

這就是三缸發動機為什麼會抖動的原因，關鍵詞為【搖擺】；在發動機通過機腳與車架固定後，搖擺幅度被限制在較小的範圍內，同時產生的慣性作用力最終要不斷的交替的撞擊車架，於是這種搖擺則成為高頻率的振動，而振動頻率在怠速時匹配度最差，所以三缸動力汽車在怠速時NVH表現普遍糟糕。

• 重點是活塞與氣缸是在震動中運行，振動會讓兩者的物理接觸強度加大，機油的潤滑效果打了折扣之後會讓發動機的磨損更嚴重；這是三缸發動機往往比四缸機更早出現活塞氣缸間隙加大，而導致燒機油的原因。

• 其次高頻振動還會加速機腳膠的損壞，機腳膠是通過橡膠塊濾除發動機震動的結構，在高頻振動中橡膠塊分子結構變化速度加快，也就是老化的速度會變快；在機腳逐漸失去濾震能力後，發動機的怠速共振以及噪音會持續加大。

所以三缸發動機僅論品質是沒有優點的，一定要找出一個優點則為製造成本低，低價的發動機裝在製造成本同樣低的汽車上可以拉低購買汽車的門檻；早期的三缸夏利和F0等車同樣存在上述缺點，但是超低的價格也讓很多人過上了汽車生活，這是三缸發動機的功勞。然而把三缸機用到入門級及以上價格區間的汽車上，這種行為顯然是難以接受的，因其價格結構理應做到讓汽車有更高的品質，但三缸機沒品。

在明知三缸機缺點非常之多的前提下，少數車企使用三缸機理由也很容易看清，無非是通過減少一組點火線圈、火花塞、氣門、噴油嘴、活塞連桿等結構進行成本的控制，這一套結構下來節省的成本要比摘掉車機、取消防撞樑、用低端的鋼材更能減少製造成本，所以車企才會樂此不疲。

至於有些人認為三缸機節油或者排放標準更高，這是絕對的錯誤理解，因為決定油耗高低的是推重比和排量，與有幾個氣缸沒有關係；排放標準在於燃效以及尾氣淨化系統，符合6B的四缸發動機有太多，何談三缸機才達標？

所以三缸發動機一定是不建議考慮的，而雙離合變速箱只是不建議考慮乾式，因其穩定性和耐用性太差，而通過變速箱油對離合器進行潤滑的溼式雙離合不存在問題，因耐用性足夠高了；不過溼式雙離合在低速時也難免會概率性出現換擋頓挫，體驗不會非常理想，其優點主要是超高的換擋速度和傳動效率可以提升性能，所以這種變速箱只適合為追求駕駛樂趣的汽車，而小排量三缸車有什麼駕駛樂趣可言？

三缸發動機不是理想的選擇，雙離合適合的車型有限，集兩者為一體的車輛多數不值得考慮。

三缸發動機是汽車內燃式發動機中的最低等級，由於缺少一組氣缸決定了運行中的必然不穩定；內燃機產生動力的過程分為【進壓爆排】四個步驟，燃油與空氣即進入氣缸後首先要由活塞進行壓縮，在壓縮高溫使燃油蒸發後被活塞式點燃開始燃爆；而所謂的燃爆只是一種燃料烴類物質與氧氣產生的化學反應，在反應過程中為分子劇烈的無規則運動，運動中會產生高溫與內能，狀態可參考下圖。

分子的無規則運動等於不斷的撞擊活塞，活塞被這一力量推動後成為動力傳遞的介質，動力從活塞到連桿最終輸出到發動機曲軸使其運轉；但是這部分內能並不會完全轉化為轉矩（有效功），部分能量會成為慣性作用力帶動發動機產生結構整體的運動，也就是讓發動機傾斜。

• 騎過自行車的話應該有這種體會，用力蹬踏踏板時自行車車身同樣會往一側偏移，這就是作用力部分轉化為無用功對車身姿態造成的影響，同理發動機也會受到這一力道的影響。

• 而四缸發動機有四組活塞，每一組氣缸活塞運行中必然會有另一組對稱的活塞同步運動，那麼一側產生的作用力則可以用另一組進行抵消，這樣的設計能夠讓發動機保證相對的平衡。

• 但三缸發動機只有三組活塞氣缸，運行的順序為1-2-3或1-3-2，每一組活塞產生作用力時都沒有其他組進行抵消，而且做功順序不同步產生的作用力也是交替出現，於是三缸發動機則會被左中右的拉扯形成以下狀態。

這就是三缸發動機為什麼會抖動的原因，關鍵詞為【搖擺】；在發動機通過機腳與車架固定後，搖擺幅度被限制在較小的範圍內，同時產生的慣性作用力最終要不斷的交替的撞擊車架，於是這種搖擺則成為高頻率的振動，而振動頻率在怠速時匹配度最差，所以三缸動力汽車在怠速時NVH表現普遍糟糕。

• 重點是活塞與氣缸是在震動中運行，振動會讓兩者的物理接觸強度加大，機油的潤滑效果打了折扣之後會讓發動機的磨損更嚴重；這是三缸發動機往往比四缸機更早出現活塞氣缸間隙加大，而導致燒機油的原因。

• 其次高頻振動還會加速機腳膠的損壞，機腳膠是通過橡膠塊濾除發動機震動的結構，在高頻振動中橡膠塊分子結構變化速度加快，也就是老化的速度會變快；在機腳逐漸失去濾震能力後，發動機的怠速共振以及噪音會持續加大。

所以三缸發動機僅論品質是沒有優點的，一定要找出一個優點則為製造成本低，低價的發動機裝在製造成本同樣低的汽車上可以拉低購買汽車的門檻；早期的三缸夏利和F0等車同樣存在上述缺點，但是超低的價格也讓很多人過上了汽車生活，這是三缸發動機的功勞。然而把三缸機用到入門級及以上價格區間的汽車上，這種行為顯然是難以接受的，因其價格結構理應做到讓汽車有更高的品質，但三缸機沒品。

在明知三缸機缺點非常之多的前提下，少數車企使用三缸機理由也很容易看清，無非是通過減少一組點火線圈、火花塞、氣門、噴油嘴、活塞連桿等結構進行成本的控制，這一套結構下來節省的成本要比摘掉車機、取消防撞樑、用低端的鋼材更能減少製造成本，所以車企才會樂此不疲。

至於有些人認為三缸機節油或者排放標準更高，這是絕對的錯誤理解，因為決定油耗高低的是推重比和排量，與有幾個氣缸沒有關係；排放標準在於燃效以及尾氣淨化系統，符合6B的四缸發動機有太多，何談三缸機才達標？

所以三缸發動機一定是不建議考慮的，而雙離合變速箱只是不建議考慮乾式，因其穩定性和耐用性太差，而通過變速箱油對離合器進行潤滑的溼式雙離合不存在問題，因耐用性足夠高了；不過溼式雙離合在低速時也難免會概率性出現換擋頓挫，體驗不會非常理想，其優點主要是超高的換擋速度和傳動效率可以提升性能，所以這種變速箱只適合為追求駕駛樂趣的汽車，而小排量三缸車有什麼駕駛樂趣可言？

總結：使用三缸發動機的汽車指導價超過6萬基本不建議考慮，三缸加溼式雙離合更差，三缸加CVT幾乎等於工業垃圾；選車要在預算內首選四缸動力汽車，變速箱順序為AT≥溼式雙離合＞CVT，按照這一標準找車吧。

三缸發動機不是理想的選擇，雙離合適合的車型有限，集兩者為一體的車輛多數不值得考慮。

三缸發動機是汽車內燃式發動機中的最低等級，由於缺少一組氣缸決定了運行中的必然不穩定；內燃機產生動力的過程分為【進壓爆排】四個步驟，燃油與空氣即進入氣缸後首先要由活塞進行壓縮，在壓縮高溫使燃油蒸發後被活塞式點燃開始燃爆；而所謂的燃爆只是一種燃料烴類物質與氧氣產生的化學反應，在反應過程中為分子劇烈的無規則運動，運動中會產生高溫與內能，狀態可參考下圖。

分子的無規則運動等於不斷的撞擊活塞，活塞被這一力量推動後成為動力傳遞的介質，動力從活塞到連桿最終輸出到發動機曲軸使其運轉；但是這部分內能並不會完全轉化為轉矩（有效功），部分能量會成為慣性作用力帶動發動機產生結構整體的運動，也就是讓發動機傾斜。

• 騎過自行車的話應該有這種體會，用力蹬踏踏板時自行車車身同樣會往一側偏移，這就是作用力部分轉化為無用功對車身姿態造成的影響，同理發動機也會受到這一力道的影響。

• 而四缸發動機有四組活塞，每一組氣缸活塞運行中必然會有另一組對稱的活塞同步運動，那麼一側產生的作用力則可以用另一組進行抵消，這樣的設計能夠讓發動機保證相對的平衡。

• 但三缸發動機只有三組活塞氣缸，運行的順序為1-2-3或1-3-2，每一組活塞產生作用力時都沒有其他組進行抵消，而且做功順序不同步產生的作用力也是交替出現，於是三缸發動機則會被左中右的拉扯形成以下狀態。

這就是三缸發動機為什麼會抖動的原因，關鍵詞為【搖擺】；在發動機通過機腳與車架固定後，搖擺幅度被限制在較小的範圍內，同時產生的慣性作用力最終要不斷的交替的撞擊車架，於是這種搖擺則成為高頻率的振動，而振動頻率在怠速時匹配度最差，所以三缸動力汽車在怠速時NVH表現普遍糟糕。

• 重點是活塞與氣缸是在震動中運行，振動會讓兩者的物理接觸強度加大，機油的潤滑效果打了折扣之後會讓發動機的磨損更嚴重；這是三缸發動機往往比四缸機更早出現活塞氣缸間隙加大，而導致燒機油的原因。

• 其次高頻振動還會加速機腳膠的損壞，機腳膠是通過橡膠塊濾除發動機震動的結構，在高頻振動中橡膠塊分子結構變化速度加快，也就是老化的速度會變快；在機腳逐漸失去濾震能力後，發動機的怠速共振以及噪音會持續加大。

所以三缸發動機僅論品質是沒有優點的，一定要找出一個優點則為製造成本低，低價的發動機裝在製造成本同樣低的汽車上可以拉低購買汽車的門檻；早期的三缸夏利和F0等車同樣存在上述缺點，但是超低的價格也讓很多人過上了汽車生活，這是三缸發動機的功勞。然而把三缸機用到入門級及以上價格區間的汽車上，這種行為顯然是難以接受的，因其價格結構理應做到讓汽車有更高的品質，但三缸機沒品。

在明知三缸機缺點非常之多的前提下，少數車企使用三缸機理由也很容易看清，無非是通過減少一組點火線圈、火花塞、氣門、噴油嘴、活塞連桿等結構進行成本的控制，這一套結構下來節省的成本要比摘掉車機、取消防撞樑、用低端的鋼材更能減少製造成本，所以車企才會樂此不疲。

至於有些人認為三缸機節油或者排放標準更高，這是絕對的錯誤理解，因為決定油耗高低的是推重比和排量，與有幾個氣缸沒有關係；排放標準在於燃效以及尾氣淨化系統，符合6B的四缸發動機有太多，何談三缸機才達標？

所以三缸發動機一定是不建議考慮的，而雙離合變速箱只是不建議考慮乾式，因其穩定性和耐用性太差，而通過變速箱油對離合器進行潤滑的溼式雙離合不存在問題，因耐用性足夠高了；不過溼式雙離合在低速時也難免會概率性出現換擋頓挫，體驗不會非常理想，其優點主要是超高的換擋速度和傳動效率可以提升性能，所以這種變速箱只適合為追求駕駛樂趣的汽車，而小排量三缸車有什麼駕駛樂趣可言？

總結：使用三缸發動機的汽車指導價超過6萬基本不建議考慮，三缸加溼式雙離合更差，三缸加CVT幾乎等於工業垃圾；選車要在預算內首選四缸動力汽車，變速箱順序為AT≥溼式雙離合＞CVT，按照這一標準找車吧。

（上文由天和Auto原創首發，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）

科魯澤銷量

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三缸加雙離合這個組合問世以來就不被人看好，到底怎麼樣，講太多理論大家肯定不想看，那就來看看數據上的表現吧。

科魯澤銷量

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講科魯澤的同時不得不提一下別克英朗，英朗從2018款開始是三缸加雙離合的搭配，科魯澤與英朗在車型以及動力參數上都是一模一樣，又同屬通用旗下，難免不會讓人懷疑是換殼車。

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科魯澤由於上市時間不長，但近三個月每月的平均銷量是1.8萬臺，是現下雪佛蘭賣的最好的車型；再來看看兄弟車型英朗，長期以來都是月銷2萬臺的數據，2018年推出三缸加雙離合車型後，銷量不降反增，一度擠進緊湊車型前三位。

科魯澤口碑

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科魯澤口碑

口碑上誇車的話咱們不說，主要來看看車主是怎麼吐槽的，吐槽胎噪大的人最多，然後有極少量人吐槽底盤異響和換擋頓挫，換擋頓挫只是在雙離合車型。而在英朗身上，除了多數人說起步肉以及胎噪大之外，也有極少數人吐槽底盤異響問題。

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從上面的口碑可以看出，車主們主要的不滿在底盤和胎噪還有雙離合變速箱上，說實話這個價位汽車的底盤屬於中下水平，噪音大胎噪大再正常不過，至於雙離合變速箱嘛，由於它的結構，頓挫是天生的，調教水平好的廠商可以把頓挫降的很低。口碑裡沒有吐槽發動機的，車主們在購買三缸機的時候已經有了心理預備，些許的抖動是正常可接受的，現在大部分的廠家都有三缸車型，可見其穩定性還是值得信賴的。

科魯澤值得買嗎？

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從上面的口碑可以看出，車主們主要的不滿在底盤和胎噪還有雙離合變速箱上，說實話這個價位汽車的底盤屬於中下水平，噪音大胎噪大再正常不過，至於雙離合變速箱嘛，由於它的結構，頓挫是天生的，調教水平好的廠商可以把頓挫降的很低。口碑裡沒有吐槽發動機的，車主們在購買三缸機的時候已經有了心理預備，些許的抖動是正常可接受的，現在大部分的廠家都有三缸車型，可見其穩定性還是值得信賴的。

科魯澤值得買嗎？

答案當然是肯定的，超大的優惠加上超低的定價，還有年輕人喜歡的外觀，有了英朗的對比你會覺得科魯澤的性價比更高，但還是建議購買性價比最高的次頂配車型，因為短時間雙離合變速箱的穩定性還無法考證，畢竟車型之間的差價並不算大，且次頂配車型配置更為豐富。

謝邀。我覺得如果經常有跑高速的話不建議買三缸機，因為三缸機在時速100km以內和四缸機差別不大，後程三缸機就暴出弱點了，噪聲大後勁不足。如果是上下班代步那完全沒問題。

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科魯澤價格在8.99－11.99萬元區間，目前有兩種動力配置可先，RS 版 本 配 備1.3T+6AT動力組 合 最 大 功 率 120kw，Redline版 本 搭載1.0T+6DCT/6MT動力組合最大功率92kw。

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科魯澤價格在8.99－11.99萬元區間，目前有兩種動力配置可先，RS 版 本 配 備1.3T+6AT動力組 合 最 大 功 率 120kw，Redline版 本 搭載1.0T+6DCT/6MT動力組合最大功率92kw。

至於雙離合它的優點是動力損耗小比較省油維修簡單；缺點就是發熱問題，如果平時住意駕駛習慣問題也不大，比如等紅綠燈時不要掛 D擋踩剎車，建議應N擋拉手剎，不要頻繁踩剎車，長時間行車注意油溫畢要時停車休息，等溫度正常再走。如果忍受不了那就選6AT吧。

謝邀。我覺得如果經常有跑高速的話不建議買三缸機，因為三缸機在時速100km以內和四缸機差別不大，後程三缸機就暴出弱點了，噪聲大後勁不足。如果是上下班代步那完全沒問題。

科魯澤價格在8.99－11.99萬元區間，目前有兩種動力配置可先，RS 版 本 配 備1.3T+6AT動力組 合 最 大 功 率 120kw，Redline版 本 搭載1.0T+6DCT/6MT動力組合最大功率92kw。

至於雙離合它的優點是動力損耗小比較省油維修簡單；缺點就是發熱問題，如果平時住意駕駛習慣問題也不大，比如等紅綠燈時不要掛 D擋踩剎車，建議應N擋拉手剎，不要頻繁踩剎車，長時間行車注意油溫畢要時停車休息，等溫度正常再走。如果忍受不了那就選6AT吧。

另外科魯澤採用的是多連桿獨立懸掛，性價比還是很高的，全系8年16萬公里質保解決了車主的後顧之憂。如果在預算允許的情況下還是建議買RS版本，畢竟就差一萬元左右，希望回答能夠幫到您。

其實好多廠家都做3缸，技術不過關，不會量產的，震動抖動什麼的放心，1.3T比4缸1.4T參數都強的，通用的1.0T/1.3T發動機首次採用了單缸雙噴射的搭配，相比傳統的單噴，雙噴的噴油壓力可以達到4.5bar，噴射角度也能更加廣泛。同時可以實現弱掃氣，提升低速扭矩加強缸內降溫效果和提升壓縮比，兼顧了怠速燃燒穩定性和高速功率的要求。和直噴相比，歧管雙噴不挑油品、積碳容忍度更高、NVH表現更佳。簡單來說，雙噴油器的好處在保證動力和油耗得到了很好的平衡，使其燃燒更充分、可靠性更高，既避免了直噴問題而又能享受到直噴效果。1.0T Ecotec扭矩峰值在2000rpm，1.3T ECOTEC的扭矩峰值還能往下延伸到1700rpm，相比之下，此前的1.5L自吸引擎的對應轉速是4000rpm，比1.5L自吸強的。

真別考慮別人怎麼說，相信大廠的技術，而且對於市區為主，油耗表現也是更好的。只要你喜歡，在經濟範圍內，再加上雪弗蘭性價比比較高比其他合資品牌優惠更大，這車是很值得推薦的。千萬別亂信別人，你找個4缸1.5或者1.4t開開體驗下，再試駕下新車，就知道3缸這套動力其實真的還不錯了……

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真別考慮別人怎麼說，相信大廠的技術，而且對於市區為主，油耗表現也是更好的。只要你喜歡，在經濟範圍內，再加上雪弗蘭性價比比較高比其他合資品牌優惠更大，這車是很值得推薦的。千萬別亂信別人，你找個4缸1.5或者1.4t開開體驗下，再試駕下新車，就知道3缸這套動力其實真的還不錯了……

我的同事和老鄉買了科魯茲，到了15萬公里左右，一個發動機大修，一個變速箱大修，現在乾脆不生產了，升級改改變個名字了！

美國車沒有3.0的排量不建議買，為啥呢？因為他們的汽油比水還便宜。路上都是3.0以上的車，也就是說他們沒有造小排量的車的經驗！要麼頓挫，要麼容易壞！你可以問問福特福克斯會不會頓挫？

還有個事情你們知道嗎？福特通用前幾年差點要倒閉了，後來美國政府扶持沒倒，不過也變賣了路虎，捷豹等等！為啥會倒閉？就是他們的車子賣不出去了，為啥賣不出去？無外乎是價格高，質量差！沒聽說過經常斷軸的是那個公司的車嗎？

再說我吧，我開的福特蒙迪歐高速甩尾，前後撞的稀巴爛，維修費花了5萬，我還推薦小舅子買福特嘉年華，結果也是單車事故撞樹了，全車都報廢了！好在人沒事！出事了就會多關注，也就更知道一些事情了！

綜上所述，不建議買美系車！不過要說的是我沒有仇視美國，對美系車沒有偏見！不然也不會推薦小舅子買福特嘉年華！

首先，同級同配置車型相比，比別人優惠三四萬，還有理由選擇四缸機麼？ 一臺四缸發動機成本才一萬多。你願意為了四缸多花三四萬麼？

其次，通用動力總成質保8年16萬公里，你還擔心啥？

最後，建議選擇1.3T+AT，1.3T發動機設計更好，動力更強，AT變速箱比雙離合更好。 價格比1.0T+雙離合只貴幾千元，動力總成就能有質的提升，何樂而不為？

為了應對更為嚴苛的排放標準，主流車企們早在幾年前就已經做足了準備——自主品牌全面開花，純電動、插電式混動、小排量三缸機搞得不亦樂乎；以豐田為首的日系品牌將油電混動的優勢發揮到了極致；而以通用、福特為主的美系車則篤定了三缸機是未來的趨勢，以至於在君越這樣的B+級轎車上，別克也準備給它來上一套“三缸套餐”。

目前來看，三缸發動機在眾多車型上的運用已經進入到了一個大規模普及的階段，而和純電動、插電式混動以及油電混動這三種瞄準未來的驅動方式備受好評不同，仍然在燃油車領域默默耕耘的“三缸發動機”卻引來了消費者的強烈爭議。那麼，經過幾年的發展，“三缸機”車型在市場上的境遇到底怎麼樣？車企還應該篤定它是未來嗎？

先看市場銷量怎麼說？

擁有三缸發動機的車型的品牌不算少，但通用和福特絕對是最積極的兩個，當寶馬、標緻雪鐵龍還在小心翼翼地在部分車型的低配車型上搭載時，通用和福特已經開始全系普及，尤其是在A級轎車這個市場，這兩個來自美國的品牌身先士卒，為旗下最走量的車型安排上了三缸發動機。

英朗是一個比較典型的例子，這款轎車曾於換代於2015年，在時尚的外形和豐富的配置輔助下，英朗一度成為10萬級轎車中炙手可熱的選擇，甚至在數個銷售月份單挑朗逸，成為轎車銷量榜前三名的角色。

時間來的了2017年下半年，這時的別克為英朗換上了1.0T和1.3T兩款三缸發動機，並取消了原來的所有四缸機型。一時間，英朗在消費者口中的輿論導向發生了翻天覆地的變化，從曾經備受推崇的品質家轎逐漸淪為被質疑的對象，儘管上汽通用通過各種活動和技術普及告訴消費者，換裝三缸發動機後不僅動力沒降，還更省油了，而且經過工程師的一系列調校後也不存在抖動問題，但大家就是不買賬。

這一反饋很快在銷量上得以顯現，在英朗全系換裝三缸發動機後的第一個完整銷售年度（2018年），該車共計銷售了26.19萬輛，位居轎車年度銷量榜第6名，僅為朗逸（46.37萬輛）的56%，同比大跌37%，成轎車年度銷量TOP10中唯一下滑幅度超過兩位數的車型。要知道，英朗可是別克品牌的銷量支柱，其在2017年的銷售數據為421296輛，在2017年轎車銷量排行榜上排名第2位。

與英朗同病相憐的還有福克斯，這款去年11月上市的轎車，被長安福特寄予了“打翻身仗”的厚望，但它在上市近半年時間裡交出的答卷，卻並不是那麼令人滿意；儘管在長安福特內部依然保持了前兩位的座次，但在同級車中，新一代福克斯的排名已經跌到了四五十位。我們很難說新福克斯賣得不好責任全在三缸機上面，但“全系三缸機”肯定是要背一部分鍋的。

當然，英朗和福克斯僅僅是兩個比較有代表性的例子，更多的品牌是選擇了比較保守的方案，比如大眾僅在UP！這種試水的車型上運用，而寶馬雖然在1系、2系旅行、3繫上運用，但也僅限於低配車型，真正走量的還是2.0T版本；本田思域的1.0T、標緻308的1.2T也都是這個道理，它們都只是其中一個版本，更多的意義是降低平均油耗、拉低起售價。

再看消費者如何反應?

為了推廣三缸發動機，主機廠可沒少下功夫，除了廣告宣傳外，各種試駕體驗也應接不暇，這一點想必消費者也十分清楚。事實上，消費者對於三缸發動機的關注點一般在四個方面：一是動力夠不夠，二是抖不抖，三是省不省油，四是耐用性怎麼樣。

我曾試駕過新福克斯的1.5T三缸版本，其最大功率135kW(183Ps)/6000rpm，最大扭矩243N·m/1750-4500rpm，光是賬面數據，就可以讓很多同級對手啞火，而實際的動力表現也還不錯，至少不弱於同排量四缸機的平均水平。至於抖動，大家更不用擔心，不管是坐在車內還是揭開引擎蓋，如果讓你靠體驗來猜，一般人肯定體會不到三缸和四缸的差別。

但是體驗下來之後我也發現，三缸發動機雖然理論油耗更低，但在實際行駛過程中的表現並沒有比同排量的四缸機好多少，大家基本在一個水平線上。然後就是耐用性，這個只有廠家的實用數據做支撐，目前三缸發動機大規模普及在汽車上（以前的鈴木、夏利那些小型車不算）也就兩三年時間，消費者很難判斷它在使用若干年後的表現。

其實車企敢於大規模使用三缸機，說明在技術層面基本是沒有問題的，而消費者之所以牴觸，更多得在於內心的糾結。

比如在沒有經過實際的體驗前，消費者往往會被“人云亦云”的輿論干擾，很容易就放棄了三缸機車型。另一方面，目前的三缸機車型在油耗、價格方面的優勢並不明顯，既然大家都差不多，消費者為什麼不選擇更為成熟可靠的四缸機車型呢？實際上，我們在各大網站上關於三缸車型的文章下面也可以發現，90%的網友都有牴觸情緒，儘管英朗這樣的車型還賣得不錯，但要知道，這款指導價10萬出頭的車型，終端優惠其實已經達到了3-4萬元。

三缸機還會是趨勢嗎？

比起消費者關注三缸機在機械層面的表現，車企們更在意它未來的前景——是否符合排放法規、是否能夠吸引消費者，以及是否能夠真正節約成本。

顯然，在排放上面，三缸機具有天然優勢，尤其是在實驗數據中，它們往往能夠做到比同排量四缸機排放更低、油耗更低、燃油效率更高，這也是它最大的優點。但是在成本這塊上面，我們很難說它成果顯著——三缸機的成本減少在缸體材料上，但為了解決動力、震動等問題，又要加強其他方面的投入，兩者之間形成了一定的對衝，從而也減少了三缸機在成本上的優勢。

而近年來，除了通用和福特外，很少有品牌原因花大力氣推廣三缸發動機。比如大眾，現款的1.4T黃金動力馬上就要被淘汰了，但大眾又搞了一個1.5T四缸發動機，在參數沒有發生大幅變化的情況下，大眾為其注入可變幾何截面渦輪、電控冷卻液泵、APS缸壁減摩塗層、350bar高壓直噴系統、可變氣缸技術和米勒循環等新技術。這也使得了這臺發動機的熱效率達到了37.5%，壓縮比則為12.5:1，油耗表現立馬就能顯露出來。參考於海外率先上市的1.5T高爾夫車型，1.5T低功率版綜合油耗僅約4.6L/100km、高功率約為4.9L/100km。

而豐田則給出了另一個意見——油電混動才是王道。我們以在售車的車型作比較：卡羅拉雙擎（1.8升 發動機:99馬力 電動機:72馬力）和英朗（搭載1.0T和1.3T三缸發動機）對比可以得出，卡羅拉的百公里油耗（工信部綜合）為4.2L，而英朗則為5.1L和5.8L，兩相比較，高下立判。

當然，我們並不否認三缸發動機在一些層面上的優勢，但從消費者的角度來說，在四缸機也能符合法規，且還能選混動車型的前提下，三缸機肯定是第二選擇。因此，對於未來驅動系統的判斷，我們的想法是，三缸機只是未來趨勢的一部分，並不是全部。

你好，謝謝你的邀請！ 我個人覺得三缸機不考慮買，肯定是抖，它有物理瓶頸在哪裡擺著呢，廠家宣傳力度很大 說技術成熟 不用擔心 請不要輕信廠家的宣傳，自己學習一下了解一下 三缸機 就明白了，我在這裡也不想點名某些廠家了，豐田混動四缸機也很省油啊 一百公里才4.8升，面對嚴格的排放標準應該是在混合動力系統上面努力加油，而不是在減少發動機氣缸數努力。 我講完了。

遠離三缸雙離合，除非你是富豪買玩具。

科魯澤1.3T（高配）其實就是在科沃茲的基礎上把動力參數提高了一些（低配車型動力都一樣），把AT變速器改成了雙離合變速器，前臉和尾部造型改動了一下，除此以外，其他地方基本沒變，內飾一模一樣，坐在車裡還以為是科沃茲呢。

這樣一款車充其量就是科沃茲的改款，居然還另起爐灶，改個名字就敢說這兩款車定位不一樣。要知道，兩款車的頂配版相差了2萬塊，在可選車型多如牛毛的汽車市場，誰家的車型改個款還加價2萬塊？當消費者是腦殘嗎？

再者說，車主們吐槽的科沃茲的毛病在科魯澤身上還是提現的淋漓盡致。先不說動力，低配車型的座椅居然連高度都調節不了有沒有？買個全尺寸輪胎沒地方放有沒有？後備箱太小裝不下多少年貨有沒有？後排沒有閱讀燈晚上要摸黑上車有沒有？加速時發動機噪音大有沒有？怠速抖動有沒有？高速風噪大有沒有？不說了，說多了都是淚。

如果你一定要買科魯澤，就要忍受以上問題，希望我的回答你能滿意。

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科魯澤1.3T（高配）其實就是在科沃茲的基礎上把動力參數提高了一些（低配車型動力都一樣），把AT變速器改成了雙離合變速器，前臉和尾部造型改動了一下，除此以外，其他地方基本沒變，內飾一模一樣，坐在車裡還以為是科沃茲呢。

這樣一款車充其量就是科沃茲的改款，居然還另起爐灶，改個名字就敢說這兩款車定位不一樣。要知道，兩款車的頂配版相差了2萬塊，在可選車型多如牛毛的汽車市場，誰家的車型改個款還加價2萬塊？當消費者是腦殘嗎？

再者說，車主們吐槽的科沃茲的毛病在科魯澤身上還是提現的淋漓盡致。先不說動力，低配車型的座椅居然連高度都調節不了有沒有？買個全尺寸輪胎沒地方放有沒有？後備箱太小裝不下多少年貨有沒有？後排沒有閱讀燈晚上要摸黑上車有沒有？加速時發動機噪音大有沒有？怠速抖動有沒有？高速風噪大有沒有？不說了，說多了都是淚。

如果你一定要買科魯澤，就要忍受以上問題，希望我的回答你能滿意。