汽車剎車時是四個車輪一起剎車嗎,為什麼?

10 個回答
爱车大家说
2019-08-05

普通家用車有四個輪子,當你踩下剎車踏板後四個車輪同時進行剎車,只不過前後輪制動力不同。同一車軸上的兩個輪子制動力相同,但是前軸制動力大於後軸。

其實關於剎車我覺得應該瞭解這些內容:

普通家用車有四個輪子,當你踩下剎車踏板後四個車輪同時進行剎車,只不過前後輪制動力不同。同一車軸上的兩個輪子制動力相同,但是前軸制動力大於後軸。

其實關於剎車我覺得應該瞭解這些內容:

1、剎車踏板同時控制前後輪,前輪制動力大於後輪。制動系統液壓回路上裝有感載比例閥,通過感應車輛前後重量分配來實時調節前後制動力大小。

2、家用車基本上都是液壓制動系統,剎車踏板踩下去後控制的是制動總泵,而車輪上的制動器裡是制動分泵,總泵與分泵之間用管道連接,管道里充滿了剎車油,通過剎車油傳遞制動力。所以剎車管道里不允許有空氣,因為空氣可以被壓縮,踩剎車時剎車油的壓力都用來壓縮空氣了,無法把剎車力傳給車輪制動器。因此換剎車油後一定要注意排空氣。

3、剎車管要保護好,如果剎車管斷裂會導致相應迴路失去制動力。不過好在如今汽車都用的是雙迴路剎車系統,也就是總泵有兩條管道,分別控制對角線位置的兩個車輪,比如一路控制左前輪和右後輪,另一路控制右前輪和左後輪。如果其中一條管道破損仍然有兩個輪子有剎車力。但是兩個管道都破裂的話剎車就徹底失靈。

4、剎車有助力系統,可以讓剎車踏板更輕。助力來自真空助力器,真空來自發動機,如果發動機熄火真空消失剎車踏板會越踩越重。但是剎車踏板變重不代表剎車失靈,因為變重只是失去助力,剎車系統硬件結構本身還是正常的,只要用盡全力去踩還是能有點制動力的,大小取決於你的力量。這就像方向助力一樣,即使助力消失方向盤還能用,只是更重。

5、碟剎系統剎車片與剎車盤之間是沒有空隙的,剎車片幾乎是浮動在剎車盤表面的,這樣能夠保證剎車踏板響應速度,如果剎車片與剎車盤之間有間隙哪怕是1毫米都會導致剎車踏板曠量增加,也就是踩下很多踏板後還沒有剎車力。

6、手剎是控制後輪的,主要作用是停車後限制車輛移動。電子手剎也是控制後輪,只不過把手拉手剎換成電動機拉手剎而已。

7、ABS是防止剎車時車輪抱死的,因為車輪抱死後車輪滑動方向會不確定,任何外力的作用都有可能使車輪向任意方向滑行從而造成車輛失控。而且轉向輪抱死後車輪失去轉向功能。所以現在國家要求家用車必須有ABS。不過ABS在砂石路面制動效果反而更差,所以行駛在砂石路面應該減速慢行,輕踩剎車。

8、大家奉為神的ESP系統其實也是靠四個車輪的制動來實現的,通過對單獨車輪進行制動來給車身提供一個扭轉力矩來糾正轉向不足或者轉向過度。因此ESP雖然聽起來很強大,但是車輪的抓地力才是根本,因此不要覺得ESP是萬能的,安全駕駛才是王道。

9、長時間連續制動會導致制動性能下降,但並不是完全剎不住,而且應對普通減速也沒問題,只是急剎車的制動距離會顯著增加,所以平時下長坡儘量避免一直踩著剎車,學會用發動機制動限制車速。

非专业车评
2019-07-17

汽車在進行剎車時,四個車輪是同時進行制動的,這裡不存在先、後差異,而存在的只是前後制動力的分配差異;如果制動存在先後順序,容易導致制動力不夠、制動距離被拉長,所以腳剎必然是四輪同時制動、但存在制動力分配不同,至於手剎車在絕大多數情況下只鎖後輪,無論是什麼驅動形式,大多數乘用車的手剎車只作用於後輪。。。

汽車在進行剎車時,四個車輪是同時進行制動的,這裡不存在先、後差異,而存在的只是前後制動力的分配差異;如果制動存在先後順序,容易導致制動力不夠、制動距離被拉長,所以腳剎必然是四輪同時制動、但存在制動力分配不同,至於手剎車在絕大多數情況下只鎖後輪,無論是什麼驅動形式,大多數乘用車的手剎車只作用於後輪。。。

很多朋友可能覺得乘用車的制動管路存在到前輪距離短、到後輪距離長的現象,所以誤以為在剎車的時候前輪、後輪的制動要出現先後順序,但實際上這種觀點是錯誤的!就拿目前的乘用車來說,幾乎全部採用的是液壓制動,所以無論制動管路採用的是什麼樣的佈局、長度差異有多大,但制動液是在制動管路中填充滿的,而液體又具有不可壓縮性(使用久了、內部存在氣泡的不算),所以無論前後制動管路長短差異有多大,只要踩下制動踏板就會對前後制動管路同時建壓,所以前後制動器是同時發力的,只存在分配力的不同。。。

汽車在進行剎車時,四個車輪是同時進行制動的,這裡不存在先、後差異,而存在的只是前後制動力的分配差異;如果制動存在先後順序,容易導致制動力不夠、制動距離被拉長,所以腳剎必然是四輪同時制動、但存在制動力分配不同,至於手剎車在絕大多數情況下只鎖後輪,無論是什麼驅動形式,大多數乘用車的手剎車只作用於後輪。。。

很多朋友可能覺得乘用車的制動管路存在到前輪距離短、到後輪距離長的現象,所以誤以為在剎車的時候前輪、後輪的制動要出現先後順序,但實際上這種觀點是錯誤的!就拿目前的乘用車來說,幾乎全部採用的是液壓制動,所以無論制動管路採用的是什麼樣的佈局、長度差異有多大,但制動液是在制動管路中填充滿的,而液體又具有不可壓縮性(使用久了、內部存在氣泡的不算),所以無論前後制動管路長短差異有多大,只要踩下制動踏板就會對前後制動管路同時建壓,所以前後制動器是同時發力的,只存在分配力的不同。。。只有採用氣壓制動的車輛,才有可能因為前後制動管路長短差異,導致前後制動器發力時間不一致,但這並非是主觀設計,而是一種被動的現象,因為氣體與液體是不同的,氣體容易被壓縮,所以管路更長容易出現遲滯,也就是說制動力出現可能會晚半拍,但這種氣剎一般只會應用於大型商用車,而乘用車一般是不會採用這種制動類型;所以液壓制動系統從原理上就很好的避免了前、後輪制動發力存在先後順序的問題,如果剎車時只剎前輪或後輪,那麼制動力是根本不夠用的,而且也會對車身穩定造成影響,結合自行車思考一下,單獨剎前後輪同時前後剎,哪個制動效果更好?答案是顯而易見的。。。

汽車在進行剎車時,四個車輪是同時進行制動的,這裡不存在先、後差異,而存在的只是前後制動力的分配差異;如果制動存在先後順序,容易導致制動力不夠、制動距離被拉長,所以腳剎必然是四輪同時制動、但存在制動力分配不同,至於手剎車在絕大多數情況下只鎖後輪,無論是什麼驅動形式,大多數乘用車的手剎車只作用於後輪。。。

很多朋友可能覺得乘用車的制動管路存在到前輪距離短、到後輪距離長的現象,所以誤以為在剎車的時候前輪、後輪的制動要出現先後順序,但實際上這種觀點是錯誤的!就拿目前的乘用車來說,幾乎全部採用的是液壓制動,所以無論制動管路採用的是什麼樣的佈局、長度差異有多大,但制動液是在制動管路中填充滿的,而液體又具有不可壓縮性(使用久了、內部存在氣泡的不算),所以無論前後制動管路長短差異有多大,只要踩下制動踏板就會對前後制動管路同時建壓,所以前後制動器是同時發力的,只存在分配力的不同。。。只有採用氣壓制動的車輛,才有可能因為前後制動管路長短差異,導致前後制動器發力時間不一致,但這並非是主觀設計,而是一種被動的現象,因為氣體與液體是不同的,氣體容易被壓縮,所以管路更長容易出現遲滯,也就是說制動力出現可能會晚半拍,但這種氣剎一般只會應用於大型商用車,而乘用車一般是不會採用這種制動類型;所以液壓制動系統從原理上就很好的避免了前、後輪制動發力存在先後順序的問題,如果剎車時只剎前輪或後輪,那麼制動力是根本不夠用的,而且也會對車身穩定造成影響,結合自行車思考一下,單獨剎前後輪同時前後剎,哪個制動效果更好?答案是顯而易見的。。。

前、後輪制動力分配差異

在上文中、鄙人已經闡述了前後制動是同步進行的,只是存在制動力大小的分配問題;無論是開車、騎車、跑步,當我們突然進行制動的時候,慣性都會遷移,具體反應到車上就是慣性前移、前橋負荷增加,車頭的負荷因為慣性的原因而增加,那麼就必須分配更大的制動力進行對抗;所以制動力隨著制動的進行而逐漸改變前後輪制動力的分配,剎車一瞬前後制動力一致;隨著慣性前移動,前輪制動力增加而後輪制動力減少;當慣性前移最大幅度時,後輪制動力可能為零(可能),而此時幾乎已經完成了一次制動過程。。。

汽車在進行剎車時,四個車輪是同時進行制動的,這裡不存在先、後差異,而存在的只是前後制動力的分配差異;如果制動存在先後順序,容易導致制動力不夠、制動距離被拉長,所以腳剎必然是四輪同時制動、但存在制動力分配不同,至於手剎車在絕大多數情況下只鎖後輪,無論是什麼驅動形式,大多數乘用車的手剎車只作用於後輪。。。

很多朋友可能覺得乘用車的制動管路存在到前輪距離短、到後輪距離長的現象,所以誤以為在剎車的時候前輪、後輪的制動要出現先後順序,但實際上這種觀點是錯誤的!就拿目前的乘用車來說,幾乎全部採用的是液壓制動,所以無論制動管路採用的是什麼樣的佈局、長度差異有多大,但制動液是在制動管路中填充滿的,而液體又具有不可壓縮性(使用久了、內部存在氣泡的不算),所以無論前後制動管路長短差異有多大,只要踩下制動踏板就會對前後制動管路同時建壓,所以前後制動器是同時發力的,只存在分配力的不同。。。只有採用氣壓制動的車輛,才有可能因為前後制動管路長短差異,導致前後制動器發力時間不一致,但這並非是主觀設計,而是一種被動的現象,因為氣體與液體是不同的,氣體容易被壓縮,所以管路更長容易出現遲滯,也就是說制動力出現可能會晚半拍,但這種氣剎一般只會應用於大型商用車,而乘用車一般是不會採用這種制動類型;所以液壓制動系統從原理上就很好的避免了前、後輪制動發力存在先後順序的問題,如果剎車時只剎前輪或後輪,那麼制動力是根本不夠用的,而且也會對車身穩定造成影響,結合自行車思考一下,單獨剎前後輪同時前後剎,哪個制動效果更好?答案是顯而易見的。。。

前、後輪制動力分配差異

在上文中、鄙人已經闡述了前後制動是同步進行的,只是存在制動力大小的分配問題;無論是開車、騎車、跑步,當我們突然進行制動的時候,慣性都會遷移,具體反應到車上就是慣性前移、前橋負荷增加,車頭的負荷因為慣性的原因而增加,那麼就必須分配更大的制動力進行對抗;所以制動力隨著制動的進行而逐漸改變前後輪制動力的分配,剎車一瞬前後制動力一致;隨著慣性前移動,前輪制動力增加而後輪制動力減少;當慣性前移最大幅度時,後輪制動力可能為零(可能),而此時幾乎已經完成了一次制動過程。。。前、後輪制動力分配只與慣性前移程度有直接關係,而與車子的驅動形式沒有任何直接的關係;簡單點說無論車子是前驅、後驅、四驅的驅動形式,制動力分配理念都是一樣的,都是根據制動時前後慣性移動幅度來進行具體制動力分配的,所以請不要有後驅車主剎後輪、前驅車主剎前輪的慣性思維,這種思維邏輯是沒有依據的;因為車輛剎車慣性、重心都必然會前移,必然會導致前橋負荷急劇增加,這就是最近本的物理規律。。。

汽車在進行剎車時,四個車輪是同時進行制動的,這裡不存在先、後差異,而存在的只是前後制動力的分配差異;如果制動存在先後順序,容易導致制動力不夠、制動距離被拉長,所以腳剎必然是四輪同時制動、但存在制動力分配不同,至於手剎車在絕大多數情況下只鎖後輪,無論是什麼驅動形式,大多數乘用車的手剎車只作用於後輪。。。

很多朋友可能覺得乘用車的制動管路存在到前輪距離短、到後輪距離長的現象,所以誤以為在剎車的時候前輪、後輪的制動要出現先後順序,但實際上這種觀點是錯誤的!就拿目前的乘用車來說,幾乎全部採用的是液壓制動,所以無論制動管路採用的是什麼樣的佈局、長度差異有多大,但制動液是在制動管路中填充滿的,而液體又具有不可壓縮性(使用久了、內部存在氣泡的不算),所以無論前後制動管路長短差異有多大,只要踩下制動踏板就會對前後制動管路同時建壓,所以前後制動器是同時發力的,只存在分配力的不同。。。只有採用氣壓制動的車輛,才有可能因為前後制動管路長短差異,導致前後制動器發力時間不一致,但這並非是主觀設計,而是一種被動的現象,因為氣體與液體是不同的,氣體容易被壓縮,所以管路更長容易出現遲滯,也就是說制動力出現可能會晚半拍,但這種氣剎一般只會應用於大型商用車,而乘用車一般是不會採用這種制動類型;所以液壓制動系統從原理上就很好的避免了前、後輪制動發力存在先後順序的問題,如果剎車時只剎前輪或後輪,那麼制動力是根本不夠用的,而且也會對車身穩定造成影響,結合自行車思考一下,單獨剎前後輪同時前後剎,哪個制動效果更好?答案是顯而易見的。。。

前、後輪制動力分配差異

在上文中、鄙人已經闡述了前後制動是同步進行的,只是存在制動力大小的分配問題;無論是開車、騎車、跑步,當我們突然進行制動的時候,慣性都會遷移,具體反應到車上就是慣性前移、前橋負荷增加,車頭的負荷因為慣性的原因而增加,那麼就必須分配更大的制動力進行對抗;所以制動力隨著制動的進行而逐漸改變前後輪制動力的分配,剎車一瞬前後制動力一致;隨著慣性前移動,前輪制動力增加而後輪制動力減少;當慣性前移最大幅度時,後輪制動力可能為零(可能),而此時幾乎已經完成了一次制動過程。。。前、後輪制動力分配只與慣性前移程度有直接關係,而與車子的驅動形式沒有任何直接的關係;簡單點說無論車子是前驅、後驅、四驅的驅動形式,制動力分配理念都是一樣的,都是根據制動時前後慣性移動幅度來進行具體制動力分配的,所以請不要有後驅車主剎後輪、前驅車主剎前輪的慣性思維,這種思維邏輯是沒有依據的;因為車輛剎車慣性、重心都必然會前移,必然會導致前橋負荷急劇增加,這就是最近本的物理規律。。。

前、後製動力分配原則

在談這個問題時,我們先將ABS等一系列安全輔助系統摒棄掉(防止干擾),咱們只說最純粹的制動系統;早期在沒有ABS系統時,我們該如何設計制動系統?該如何去分配前後制動力?實際上對制動力採取不同比例的分配只是為了遵循前後輪同時制動、同時抱死的設計目的(要麼都不抱死、要麼都抱死),而要實現這個設計目的,就必須實現前後制動力的不同比例分配,而遵循的則是如下原則。。。

汽車在進行剎車時,四個車輪是同時進行制動的,這裡不存在先、後差異,而存在的只是前後制動力的分配差異;如果制動存在先後順序,容易導致制動力不夠、制動距離被拉長,所以腳剎必然是四輪同時制動、但存在制動力分配不同,至於手剎車在絕大多數情況下只鎖後輪,無論是什麼驅動形式,大多數乘用車的手剎車只作用於後輪。。。

很多朋友可能覺得乘用車的制動管路存在到前輪距離短、到後輪距離長的現象,所以誤以為在剎車的時候前輪、後輪的制動要出現先後順序,但實際上這種觀點是錯誤的!就拿目前的乘用車來說,幾乎全部採用的是液壓制動,所以無論制動管路採用的是什麼樣的佈局、長度差異有多大,但制動液是在制動管路中填充滿的,而液體又具有不可壓縮性(使用久了、內部存在氣泡的不算),所以無論前後制動管路長短差異有多大,只要踩下制動踏板就會對前後制動管路同時建壓,所以前後制動器是同時發力的,只存在分配力的不同。。。只有採用氣壓制動的車輛,才有可能因為前後制動管路長短差異,導致前後制動器發力時間不一致,但這並非是主觀設計,而是一種被動的現象,因為氣體與液體是不同的,氣體容易被壓縮,所以管路更長容易出現遲滯,也就是說制動力出現可能會晚半拍,但這種氣剎一般只會應用於大型商用車,而乘用車一般是不會採用這種制動類型;所以液壓制動系統從原理上就很好的避免了前、後輪制動發力存在先後順序的問題,如果剎車時只剎前輪或後輪,那麼制動力是根本不夠用的,而且也會對車身穩定造成影響,結合自行車思考一下,單獨剎前後輪同時前後剎,哪個制動效果更好?答案是顯而易見的。。。

前、後輪制動力分配差異

在上文中、鄙人已經闡述了前後制動是同步進行的,只是存在制動力大小的分配問題;無論是開車、騎車、跑步,當我們突然進行制動的時候,慣性都會遷移,具體反應到車上就是慣性前移、前橋負荷增加,車頭的負荷因為慣性的原因而增加,那麼就必須分配更大的制動力進行對抗;所以制動力隨著制動的進行而逐漸改變前後輪制動力的分配,剎車一瞬前後制動力一致;隨著慣性前移動,前輪制動力增加而後輪制動力減少;當慣性前移最大幅度時,後輪制動力可能為零(可能),而此時幾乎已經完成了一次制動過程。。。前、後輪制動力分配只與慣性前移程度有直接關係,而與車子的驅動形式沒有任何直接的關係;簡單點說無論車子是前驅、後驅、四驅的驅動形式,制動力分配理念都是一樣的,都是根據制動時前後慣性移動幅度來進行具體制動力分配的,所以請不要有後驅車主剎後輪、前驅車主剎前輪的慣性思維,這種思維邏輯是沒有依據的;因為車輛剎車慣性、重心都必然會前移,必然會導致前橋負荷急劇增加,這就是最近本的物理規律。。。

前、後製動力分配原則

在談這個問題時,我們先將ABS等一系列安全輔助系統摒棄掉(防止干擾),咱們只說最純粹的制動系統;早期在沒有ABS系統時,我們該如何設計制動系統?該如何去分配前後制動力?實際上對制動力採取不同比例的分配只是為了遵循前後輪同時制動、同時抱死的設計目的(要麼都不抱死、要麼都抱死),而要實現這個設計目的,就必須實現前後制動力的不同比例分配,而遵循的則是如下原則。。。不允許前輪先抱死:如果對前輪的制動力分配過大,那麼必然導致前輪率先抱死,而前輪率先抱死則車輛失去轉向,此時若後輪仍有足夠的動能則會推著車子向前走,如果是直道還好些、若是彎道則容易出危險。。。

不允許後輪先抱死:如果前後輪制動力分配完全一致,那麼必然會導致後輪先抱死,上文已經提到,當車輛急剎車時、慣性前移,整車負荷大幅度向前橋壓去、而此時後橋負荷大幅度降低,此時後輪與地面附著力降低,所以只要施加很小的制動力,就容易抱死後輪,所以前後輪制動力不能相同,必須是前大、後小,後輪被抱死的後果就是容易甩尾,比如前驅車拽手剎(鎖死後輪)容易甩尾。。。

汽車在進行剎車時,四個車輪是同時進行制動的,這裡不存在先、後差異,而存在的只是前後制動力的分配差異;如果制動存在先後順序,容易導致制動力不夠、制動距離被拉長,所以腳剎必然是四輪同時制動、但存在制動力分配不同,至於手剎車在絕大多數情況下只鎖後輪,無論是什麼驅動形式,大多數乘用車的手剎車只作用於後輪。。。

很多朋友可能覺得乘用車的制動管路存在到前輪距離短、到後輪距離長的現象,所以誤以為在剎車的時候前輪、後輪的制動要出現先後順序,但實際上這種觀點是錯誤的!就拿目前的乘用車來說,幾乎全部採用的是液壓制動,所以無論制動管路採用的是什麼樣的佈局、長度差異有多大,但制動液是在制動管路中填充滿的,而液體又具有不可壓縮性(使用久了、內部存在氣泡的不算),所以無論前後制動管路長短差異有多大,只要踩下制動踏板就會對前後制動管路同時建壓,所以前後制動器是同時發力的,只存在分配力的不同。。。只有採用氣壓制動的車輛,才有可能因為前後制動管路長短差異,導致前後制動器發力時間不一致,但這並非是主觀設計,而是一種被動的現象,因為氣體與液體是不同的,氣體容易被壓縮,所以管路更長容易出現遲滯,也就是說制動力出現可能會晚半拍,但這種氣剎一般只會應用於大型商用車,而乘用車一般是不會採用這種制動類型;所以液壓制動系統從原理上就很好的避免了前、後輪制動發力存在先後順序的問題,如果剎車時只剎前輪或後輪,那麼制動力是根本不夠用的,而且也會對車身穩定造成影響,結合自行車思考一下,單獨剎前後輪同時前後剎,哪個制動效果更好?答案是顯而易見的。。。

前、後輪制動力分配差異

在上文中、鄙人已經闡述了前後制動是同步進行的,只是存在制動力大小的分配問題;無論是開車、騎車、跑步,當我們突然進行制動的時候,慣性都會遷移,具體反應到車上就是慣性前移、前橋負荷增加,車頭的負荷因為慣性的原因而增加,那麼就必須分配更大的制動力進行對抗;所以制動力隨著制動的進行而逐漸改變前後輪制動力的分配,剎車一瞬前後制動力一致;隨著慣性前移動,前輪制動力增加而後輪制動力減少;當慣性前移最大幅度時,後輪制動力可能為零(可能),而此時幾乎已經完成了一次制動過程。。。前、後輪制動力分配只與慣性前移程度有直接關係,而與車子的驅動形式沒有任何直接的關係;簡單點說無論車子是前驅、後驅、四驅的驅動形式,制動力分配理念都是一樣的,都是根據制動時前後慣性移動幅度來進行具體制動力分配的,所以請不要有後驅車主剎後輪、前驅車主剎前輪的慣性思維,這種思維邏輯是沒有依據的;因為車輛剎車慣性、重心都必然會前移,必然會導致前橋負荷急劇增加,這就是最近本的物理規律。。。

前、後製動力分配原則

在談這個問題時,我們先將ABS等一系列安全輔助系統摒棄掉(防止干擾),咱們只說最純粹的制動系統;早期在沒有ABS系統時,我們該如何設計制動系統?該如何去分配前後制動力?實際上對制動力採取不同比例的分配只是為了遵循前後輪同時制動、同時抱死的設計目的(要麼都不抱死、要麼都抱死),而要實現這個設計目的,就必須實現前後制動力的不同比例分配,而遵循的則是如下原則。。。不允許前輪先抱死:如果對前輪的制動力分配過大,那麼必然導致前輪率先抱死,而前輪率先抱死則車輛失去轉向,此時若後輪仍有足夠的動能則會推著車子向前走,如果是直道還好些、若是彎道則容易出危險。。。

不允許後輪先抱死:如果前後輪制動力分配完全一致,那麼必然會導致後輪先抱死,上文已經提到,當車輛急剎車時、慣性前移,整車負荷大幅度向前橋壓去、而此時後橋負荷大幅度降低,此時後輪與地面附著力降低,所以只要施加很小的制動力,就容易抱死後輪,所以前後輪制動力不能相同,必須是前大、後小,後輪被抱死的後果就是容易甩尾,比如前驅車拽手剎(鎖死後輪)容易甩尾。。。前、後輪同時抱死,就是最理想狀態了,前後輪同時抱死時、整車進入拖滑狀態,可以有效防止後輪的側滑,對輪胎與地面的附著力利用度也很高;所以前後輪制動器的制動力的分配比例將直接影響到前、後輪制動器的抱死順序,而為了達成前、後輪同時抱死的目的,就必須按照前大、後小的制動力進行分配,只有這樣才能達到最理想的制動效果。。。

汽車在進行剎車時,四個車輪是同時進行制動的,這裡不存在先、後差異,而存在的只是前後制動力的分配差異;如果制動存在先後順序,容易導致制動力不夠、制動距離被拉長,所以腳剎必然是四輪同時制動、但存在制動力分配不同,至於手剎車在絕大多數情況下只鎖後輪,無論是什麼驅動形式,大多數乘用車的手剎車只作用於後輪。。。

很多朋友可能覺得乘用車的制動管路存在到前輪距離短、到後輪距離長的現象,所以誤以為在剎車的時候前輪、後輪的制動要出現先後順序,但實際上這種觀點是錯誤的!就拿目前的乘用車來說,幾乎全部採用的是液壓制動,所以無論制動管路採用的是什麼樣的佈局、長度差異有多大,但制動液是在制動管路中填充滿的,而液體又具有不可壓縮性(使用久了、內部存在氣泡的不算),所以無論前後制動管路長短差異有多大,只要踩下制動踏板就會對前後制動管路同時建壓,所以前後制動器是同時發力的,只存在分配力的不同。。。只有採用氣壓制動的車輛,才有可能因為前後制動管路長短差異,導致前後制動器發力時間不一致,但這並非是主觀設計,而是一種被動的現象,因為氣體與液體是不同的,氣體容易被壓縮,所以管路更長容易出現遲滯,也就是說制動力出現可能會晚半拍,但這種氣剎一般只會應用於大型商用車,而乘用車一般是不會採用這種制動類型;所以液壓制動系統從原理上就很好的避免了前、後輪制動發力存在先後順序的問題,如果剎車時只剎前輪或後輪,那麼制動力是根本不夠用的,而且也會對車身穩定造成影響,結合自行車思考一下,單獨剎前後輪同時前後剎,哪個制動效果更好?答案是顯而易見的。。。

前、後輪制動力分配差異

在上文中、鄙人已經闡述了前後制動是同步進行的,只是存在制動力大小的分配問題;無論是開車、騎車、跑步,當我們突然進行制動的時候,慣性都會遷移,具體反應到車上就是慣性前移、前橋負荷增加,車頭的負荷因為慣性的原因而增加,那麼就必須分配更大的制動力進行對抗;所以制動力隨著制動的進行而逐漸改變前後輪制動力的分配,剎車一瞬前後制動力一致;隨著慣性前移動,前輪制動力增加而後輪制動力減少;當慣性前移最大幅度時,後輪制動力可能為零(可能),而此時幾乎已經完成了一次制動過程。。。前、後輪制動力分配只與慣性前移程度有直接關係,而與車子的驅動形式沒有任何直接的關係;簡單點說無論車子是前驅、後驅、四驅的驅動形式,制動力分配理念都是一樣的,都是根據制動時前後慣性移動幅度來進行具體制動力分配的,所以請不要有後驅車主剎後輪、前驅車主剎前輪的慣性思維,這種思維邏輯是沒有依據的;因為車輛剎車慣性、重心都必然會前移,必然會導致前橋負荷急劇增加,這就是最近本的物理規律。。。

前、後製動力分配原則

在談這個問題時,我們先將ABS等一系列安全輔助系統摒棄掉(防止干擾),咱們只說最純粹的制動系統;早期在沒有ABS系統時,我們該如何設計制動系統?該如何去分配前後制動力?實際上對制動力採取不同比例的分配只是為了遵循前後輪同時制動、同時抱死的設計目的(要麼都不抱死、要麼都抱死),而要實現這個設計目的,就必須實現前後制動力的不同比例分配,而遵循的則是如下原則。。。不允許前輪先抱死:如果對前輪的制動力分配過大,那麼必然導致前輪率先抱死,而前輪率先抱死則車輛失去轉向,此時若後輪仍有足夠的動能則會推著車子向前走,如果是直道還好些、若是彎道則容易出危險。。。

不允許後輪先抱死:如果前後輪制動力分配完全一致,那麼必然會導致後輪先抱死,上文已經提到,當車輛急剎車時、慣性前移,整車負荷大幅度向前橋壓去、而此時後橋負荷大幅度降低,此時後輪與地面附著力降低,所以只要施加很小的制動力,就容易抱死後輪,所以前後輪制動力不能相同,必須是前大、後小,後輪被抱死的後果就是容易甩尾,比如前驅車拽手剎(鎖死後輪)容易甩尾。。。前、後輪同時抱死,就是最理想狀態了,前後輪同時抱死時、整車進入拖滑狀態,可以有效防止後輪的側滑,對輪胎與地面的附著力利用度也很高;所以前後輪制動器的制動力的分配比例將直接影響到前、後輪制動器的抱死順序,而為了達成前、後輪同時抱死的目的,就必須按照前大、後小的制動力進行分配,只有這樣才能達到最理想的制動效果。。。總而言之汽車的四個車輪是同時制動的,液壓制動系統建壓是同步的,所以不存在先後的問題,不過這隻的是腳剎車;而手剎車則是隻針對後輪進行鎖定,同樣不管什麼驅動形式,前驅、四驅、後驅,手剎車都只鎖定後輪(極少數鎖前輪的不具備廣泛意義),之所以要四輪同時制動的原因就是,必須同時保證制動力足夠、前輪不能先抱死、後輪不能先抱死,要同時做到這三點,只靠前輪制動、先後制動都是做不到的;所以如果剎車,車子的四個車輪永遠是同時發力,只不過前、後輪制動力大小存在差異。。。

汽車在進行剎車時,四個車輪是同時進行制動的,這裡不存在先、後差異,而存在的只是前後制動力的分配差異;如果制動存在先後順序,容易導致制動力不夠、制動距離被拉長,所以腳剎必然是四輪同時制動、但存在制動力分配不同,至於手剎車在絕大多數情況下只鎖後輪,無論是什麼驅動形式,大多數乘用車的手剎車只作用於後輪。。。

很多朋友可能覺得乘用車的制動管路存在到前輪距離短、到後輪距離長的現象,所以誤以為在剎車的時候前輪、後輪的制動要出現先後順序,但實際上這種觀點是錯誤的!就拿目前的乘用車來說,幾乎全部採用的是液壓制動,所以無論制動管路採用的是什麼樣的佈局、長度差異有多大,但制動液是在制動管路中填充滿的,而液體又具有不可壓縮性(使用久了、內部存在氣泡的不算),所以無論前後制動管路長短差異有多大,只要踩下制動踏板就會對前後制動管路同時建壓,所以前後制動器是同時發力的,只存在分配力的不同。。。只有採用氣壓制動的車輛,才有可能因為前後制動管路長短差異,導致前後制動器發力時間不一致,但這並非是主觀設計,而是一種被動的現象,因為氣體與液體是不同的,氣體容易被壓縮,所以管路更長容易出現遲滯,也就是說制動力出現可能會晚半拍,但這種氣剎一般只會應用於大型商用車,而乘用車一般是不會採用這種制動類型;所以液壓制動系統從原理上就很好的避免了前、後輪制動發力存在先後順序的問題,如果剎車時只剎前輪或後輪,那麼制動力是根本不夠用的,而且也會對車身穩定造成影響,結合自行車思考一下,單獨剎前後輪同時前後剎,哪個制動效果更好?答案是顯而易見的。。。

前、後輪制動力分配差異

在上文中、鄙人已經闡述了前後制動是同步進行的,只是存在制動力大小的分配問題;無論是開車、騎車、跑步,當我們突然進行制動的時候,慣性都會遷移,具體反應到車上就是慣性前移、前橋負荷增加,車頭的負荷因為慣性的原因而增加,那麼就必須分配更大的制動力進行對抗;所以制動力隨著制動的進行而逐漸改變前後輪制動力的分配,剎車一瞬前後制動力一致;隨著慣性前移動,前輪制動力增加而後輪制動力減少;當慣性前移最大幅度時,後輪制動力可能為零(可能),而此時幾乎已經完成了一次制動過程。。。前、後輪制動力分配只與慣性前移程度有直接關係,而與車子的驅動形式沒有任何直接的關係;簡單點說無論車子是前驅、後驅、四驅的驅動形式,制動力分配理念都是一樣的,都是根據制動時前後慣性移動幅度來進行具體制動力分配的,所以請不要有後驅車主剎後輪、前驅車主剎前輪的慣性思維,這種思維邏輯是沒有依據的;因為車輛剎車慣性、重心都必然會前移,必然會導致前橋負荷急劇增加,這就是最近本的物理規律。。。

前、後製動力分配原則

在談這個問題時,我們先將ABS等一系列安全輔助系統摒棄掉(防止干擾),咱們只說最純粹的制動系統;早期在沒有ABS系統時,我們該如何設計制動系統?該如何去分配前後制動力?實際上對制動力採取不同比例的分配只是為了遵循前後輪同時制動、同時抱死的設計目的(要麼都不抱死、要麼都抱死),而要實現這個設計目的,就必須實現前後制動力的不同比例分配,而遵循的則是如下原則。。。不允許前輪先抱死:如果對前輪的制動力分配過大,那麼必然導致前輪率先抱死,而前輪率先抱死則車輛失去轉向,此時若後輪仍有足夠的動能則會推著車子向前走,如果是直道還好些、若是彎道則容易出危險。。。

不允許後輪先抱死:如果前後輪制動力分配完全一致,那麼必然會導致後輪先抱死,上文已經提到,當車輛急剎車時、慣性前移,整車負荷大幅度向前橋壓去、而此時後橋負荷大幅度降低,此時後輪與地面附著力降低,所以只要施加很小的制動力,就容易抱死後輪,所以前後輪制動力不能相同,必須是前大、後小,後輪被抱死的後果就是容易甩尾,比如前驅車拽手剎(鎖死後輪)容易甩尾。。。前、後輪同時抱死,就是最理想狀態了,前後輪同時抱死時、整車進入拖滑狀態,可以有效防止後輪的側滑,對輪胎與地面的附著力利用度也很高;所以前後輪制動器的制動力的分配比例將直接影響到前、後輪制動器的抱死順序,而為了達成前、後輪同時抱死的目的,就必須按照前大、後小的制動力進行分配,只有這樣才能達到最理想的制動效果。。。總而言之汽車的四個車輪是同時制動的,液壓制動系統建壓是同步的,所以不存在先後的問題,不過這隻的是腳剎車;而手剎車則是隻針對後輪進行鎖定,同樣不管什麼驅動形式,前驅、四驅、後驅,手剎車都只鎖定後輪(極少數鎖前輪的不具備廣泛意義),之所以要四輪同時制動的原因就是,必須同時保證制動力足夠、前輪不能先抱死、後輪不能先抱死,要同時做到這三點,只靠前輪制動、先後制動都是做不到的;所以如果剎車,車子的四個車輪永遠是同時發力,只不過前、後輪制動力大小存在差異。。。

汽车机械事故鉴定
2019-12-07

從理論上講,汽車剎車時四個輪子剎車是不一致的。離剎車總泵越遠剎車越快。這就好比流水一樣,水流向低窪處,先必須低窪處裝滿後才把流經的地方裝滿。同理,剎車油先把最遠處填滿後才填其它車輪。由於時間極短(0.01一0.03秒)之間,所以我們肉眼是看不出來的。但如果在檢測線或看剎車印痕還是有區別的。

原來不帶ABS的鼓式剎車,為了使剎車均衡,不跑偏,不側滑,特別是大車,後輪剎車面積較大,而剎車片大多采用前後長短不一的模式。主要考慮剎車片及蹄鐵的重量(一個剎車助勢,一個剎車減勢),往往右後輪最先剎車,依次最後才是左前輪。

從理論上講,汽車剎車時四個輪子剎車是不一致的。離剎車總泵越遠剎車越快。這就好比流水一樣,水流向低窪處,先必須低窪處裝滿後才把流經的地方裝滿。同理,剎車油先把最遠處填滿後才填其它車輪。由於時間極短(0.01一0.03秒)之間,所以我們肉眼是看不出來的。但如果在檢測線或看剎車印痕還是有區別的。

原來不帶ABS的鼓式剎車,為了使剎車均衡,不跑偏,不側滑,特別是大車,後輪剎車面積較大,而剎車片大多采用前後長短不一的模式。主要考慮剎車片及蹄鐵的重量(一個剎車助勢,一個剎車減勢),往往右後輪最先剎車,依次最後才是左前輪。

而現在都是採用雙腔管路剎車,並帶有ABS系統。如下圖

一般情況下,前剎車管是管前剎車,後剎車管是管後剎車。因此剎車理論上右前輪剎車最快。

雙腔制動是同一總泵把前後分兩段控,理論上是萬一有一個地方漏油而沒有剎車,但另一腔仍有剎車。

從理論上講,汽車剎車時四個輪子剎車是不一致的。離剎車總泵越遠剎車越快。這就好比流水一樣,水流向低窪處,先必須低窪處裝滿後才把流經的地方裝滿。同理,剎車油先把最遠處填滿後才填其它車輪。由於時間極短(0.01一0.03秒)之間,所以我們肉眼是看不出來的。但如果在檢測線或看剎車印痕還是有區別的。

原來不帶ABS的鼓式剎車,為了使剎車均衡,不跑偏,不側滑,特別是大車,後輪剎車面積較大,而剎車片大多采用前後長短不一的模式。主要考慮剎車片及蹄鐵的重量(一個剎車助勢,一個剎車減勢),往往右後輪最先剎車,依次最後才是左前輪。

而現在都是採用雙腔管路剎車,並帶有ABS系統。如下圖

一般情況下,前剎車管是管前剎車,後剎車管是管後剎車。因此剎車理論上右前輪剎車最快。

雙腔制動是同一總泵把前後分兩段控,理論上是萬一有一個地方漏油而沒有剎車,但另一腔仍有剎車。

當ABS系統的應用時,剎車會通過ABS控制器來控制各車輪壓力,調整壓力後保證各車輪壓力均衡。:並保證車輪(30km/h以上速度)不抱死。

剎車系統看似簡單,其實很複雜,以本人這個水平根據只懂得九牛一毛。所以更深的道理講不出來。只能告訴你,剎車時間是有先後的,只是時間太短,我們看不出來罷了。

售后服务技术总监
2019-12-08


車輛在剎車的時候當然是四個車輪一起制動了,不然怎麼提供足夠的制動力呢?雖然是四個車輪一起制動,但制動力的分配比例是不同的,正常情況下都是前輪提供70%的制動力,後輪提供30%的制動力。因為車輛在減速的時候重心會向前轉移,這樣前輪就會得到更多的下壓力,讓前輪剎車力度更大有利於車輛制動。


車輛在剎車的時候當然是四個車輪一起制動了,不然怎麼提供足夠的制動力呢?雖然是四個車輪一起制動,但制動力的分配比例是不同的,正常情況下都是前輪提供70%的制動力,後輪提供30%的制動力。因為車輛在減速的時候重心會向前轉移,這樣前輪就會得到更多的下壓力,讓前輪剎車力度更大有利於車輛制動。
如果只有兩個車輪有制動力的話,車輛在制動的時候就會出現側滑失控的情況,所以四輪制動必須都要有的。


車輛在剎車的時候當然是四個車輪一起制動了,不然怎麼提供足夠的制動力呢?雖然是四個車輪一起制動,但制動力的分配比例是不同的,正常情況下都是前輪提供70%的制動力,後輪提供30%的制動力。因為車輛在減速的時候重心會向前轉移,這樣前輪就會得到更多的下壓力,讓前輪剎車力度更大有利於車輛制動。
如果只有兩個車輪有制動力的話,車輛在制動的時候就會出現側滑失控的情況,所以四輪制動必須都要有的。

岩哥侃车
2019-03-23

剎車時當然是四個剎車卡鉗一起給車輪施加制動力,否則的話會造成只動力不足,但是前後剎車的制動力不一樣,因為車輛向前行駛時,慣性和重心都在車頭,並且如果車身不是50:50配重的話,通常車頭的重量都要比車尾更大,所以前後制動力是不同的,車頭需要更大的制動力,才能讓車輛達到安全制動的效果。

剎車時當然是四個剎車卡鉗一起給車輪施加制動力,否則的話會造成只動力不足,但是前後剎車的制動力不一樣,因為車輛向前行駛時,慣性和重心都在車頭,並且如果車身不是50:50配重的話,通常車頭的重量都要比車尾更大,所以前後制動力是不同的,車頭需要更大的制動力,才能讓車輛達到安全制動的效果。

我們經常能看到,很多車型兩個前輪的剎車卡鉗和剎車盤都要比後輪大,因為兩個前輪需要更大的制動力。那麼問題來了,四個車輪的剎車力度會完全一致嗎?答案是否定的!四個車輪的制動力不會完全一致,因為車輛在拐彎重心轉移時,或者車內坐滿人的情況下,車輛的前後左右重量分配不均勻。想讓車輛達到平穩而及時的制動效果,每一個剎車卡鉗對於每個車輪的制動力肯定不一樣。

剎車時當然是四個剎車卡鉗一起給車輪施加制動力,否則的話會造成只動力不足,但是前後剎車的制動力不一樣,因為車輛向前行駛時,慣性和重心都在車頭,並且如果車身不是50:50配重的話,通常車頭的重量都要比車尾更大,所以前後制動力是不同的,車頭需要更大的制動力,才能讓車輛達到安全制動的效果。

我們經常能看到,很多車型兩個前輪的剎車卡鉗和剎車盤都要比後輪大,因為兩個前輪需要更大的制動力。那麼問題來了,四個車輪的剎車力度會完全一致嗎?答案是否定的!四個車輪的制動力不會完全一致,因為車輛在拐彎重心轉移時,或者車內坐滿人的情況下,車輛的前後左右重量分配不均勻。想讓車輛達到平穩而及時的制動效果,每一個剎車卡鉗對於每個車輪的制動力肯定不一樣。

這個時候就需要一個機構來幫忙,這個配置叫做EBD,英文全稱:Electronic Brakeforce Distribution(電子制動力分配系統)。這個功能的權限在ESP(車身穩定系統)之下,當駕駛員踩下剎車踏板的一剎那,它會在ABS(剎車防抱死系統)之前開始工作。尤其是在緊急制動時,EBD會根據車輪行駛軌跡、車輪與地面的附著力、地面狀態、以及車身重量,來快速判斷出前後輪胎的滑動率。並且快速、準確、合理的將不同制動力分配給四個車輪,以此來保證車輛剎車時的平穩性,提高行車安全。

剎車時當然是四個剎車卡鉗一起給車輪施加制動力,否則的話會造成只動力不足,但是前後剎車的制動力不一樣,因為車輛向前行駛時,慣性和重心都在車頭,並且如果車身不是50:50配重的話,通常車頭的重量都要比車尾更大,所以前後制動力是不同的,車頭需要更大的制動力,才能讓車輛達到安全制動的效果。

我們經常能看到,很多車型兩個前輪的剎車卡鉗和剎車盤都要比後輪大,因為兩個前輪需要更大的制動力。那麼問題來了,四個車輪的剎車力度會完全一致嗎?答案是否定的!四個車輪的制動力不會完全一致,因為車輛在拐彎重心轉移時,或者車內坐滿人的情況下,車輛的前後左右重量分配不均勻。想讓車輛達到平穩而及時的制動效果,每一個剎車卡鉗對於每個車輪的制動力肯定不一樣。

這個時候就需要一個機構來幫忙,這個配置叫做EBD,英文全稱:Electronic Brakeforce Distribution(電子制動力分配系統)。這個功能的權限在ESP(車身穩定系統)之下,當駕駛員踩下剎車踏板的一剎那,它會在ABS(剎車防抱死系統)之前開始工作。尤其是在緊急制動時,EBD會根據車輪行駛軌跡、車輪與地面的附著力、地面狀態、以及車身重量,來快速判斷出前後輪胎的滑動率。並且快速、準確、合理的將不同制動力分配給四個車輪,以此來保證車輛剎車時的平穩性,提高行車安全。

巖哥的觀點:現在的車型基本都配備了ABS和EBD功能,剎車時,制動力分配很關鍵,尤其是在緊急制動時,合理有效的將制動力分配給不同車輪,可以提高車輛的穩定性和安全性。

我是巖哥,如果您有關於汽車方面的任何問題,歡迎隨時向我提問,記得關注和點贊!

广西小猪猪
2019-11-11

汽車剎車時,肯定是四個輪子一起剎,根據剎車分泵的工作原理,應該是前輪先有剎車,後輪稍遲一些(也就是按秒計算的時間)。不過也有後輪先制動的,看什麼車型,這種情況一般都會出現在大貨車或較大車型上。四個輪子一起制動是最好的,它可以保持整車駐車、減速的完整性和平穩性,更利於安全。如果前輪剎車"抱死",車輛容易失控。如果後輪"抱死",車輛容易發生側滑。上述所指,都是在車速比較快的情況下容易發生的。所以,我們平時要不斷地檢查剎車系統是否完好,它畢竟是司機行車的生命線。一般採用盤式制動比鼓剎要好一些,因為,我認為剎車盤的受力面較為均勺,這就是購車朋友喜歡購買汽車是盤式剎車的原因吧

逸车道
2019-11-11

是的,但是是要分配不同的力在不同的車輪上,因為每種車的車輪的受力不同,前驅車的受力一般是前輪比後輪大 ,以此類推。

新司机必备宝典
2019-04-13

驅動輪的剎車力大於從動輪,但確實是前後輪都在剎車的。目前汽車以盤式剎車為主要形式,部分車型是前盤後鼓的剎車系統。盤式剎車的質量輪,散熱性能好,在技術上更為先進。

驅動輪的剎車力大於從動輪,但確實是前後輪都在剎車的。目前汽車以盤式剎車為主要形式,部分車型是前盤後鼓的剎車系統。盤式剎車的質量輪,散熱性能好,在技術上更為先進。

制動力分配上如果前後固定統一分配,不能達到剎車的最佳效果。所以從技術上採用了感載比例閥分配製動力。簡單來說,有了感載比例閥,可以根據車輛載重量變化來變化前後輪制動力的比例,並非是出廠後的固定統一值。

驅動輪的剎車力大於從動輪,但確實是前後輪都在剎車的。目前汽車以盤式剎車為主要形式,部分車型是前盤後鼓的剎車系統。盤式剎車的質量輪,散熱性能好,在技術上更為先進。

制動力分配上如果前後固定統一分配,不能達到剎車的最佳效果。所以從技術上採用了感載比例閥分配製動力。簡單來說,有了感載比例閥,可以根據車輛載重量變化來變化前後輪制動力的比例,並非是出廠後的固定統一值。

隨著技術發展,現代汽車上普遍裝備的EBD制動力分配則要更加智能。它基於ABS開發出來,可以通過行車電腦按設定的程式分配製動力,來達到制動力與摩擦力匹配的效果,最終保證車輛的安全。

驅動輪的剎車力大於從動輪,但確實是前後輪都在剎車的。目前汽車以盤式剎車為主要形式,部分車型是前盤後鼓的剎車系統。盤式剎車的質量輪,散熱性能好,在技術上更為先進。

制動力分配上如果前後固定統一分配,不能達到剎車的最佳效果。所以從技術上採用了感載比例閥分配製動力。簡單來說,有了感載比例閥,可以根據車輛載重量變化來變化前後輪制動力的比例,並非是出廠後的固定統一值。

隨著技術發展,現代汽車上普遍裝備的EBD制動力分配則要更加智能。它基於ABS開發出來,可以通過行車電腦按設定的程式分配製動力,來達到制動力與摩擦力匹配的效果,最終保證車輛的安全。

在汽車制動時,系統通過綜合輪速、阻力值、載荷等信息,計算出不同車輪的最佳制動力,並執行分配任務。這種基於汽車運動參數計算的理想值,可以控制車輪的滑移率,並使後輪不至於先抱死,在縮短制動距離的同時,保持了方向穩定性。

【典典小結】:綜上所述,一般家用前驅車的剎車以前輪剎車為主,後輪剎車為輔,手剎是剎緊後輪。

趣野旅行
2019-11-11

根據汽車剎車活塞的不同,剎車力度也不一樣,基本上是處於同時剎車的。但是很多車型,比如有些車前六活塞後四活塞,前面的剎車力度大後面的剎車力度小。

交通安全无小事
2019-07-27

剎車時當然是四個剎車卡鉗一起給車輪施加制動力,否則的話會造成只動力不足,但是前後剎車的制動力不一樣,因為車輛向前行駛時,慣性和重心都在車頭,並且如果車身不是50:50配重的話,通常車頭的重量都要比車尾更大,所以前後制動力是不同的,車頭需要更大的制動力,才能讓車輛達到安全制動的效果。

剎車時當然是四個剎車卡鉗一起給車輪施加制動力,否則的話會造成只動力不足,但是前後剎車的制動力不一樣,因為車輛向前行駛時,慣性和重心都在車頭,並且如果車身不是50:50配重的話,通常車頭的重量都要比車尾更大,所以前後制動力是不同的,車頭需要更大的制動力,才能讓車輛達到安全制動的效果。

我們經常能看到,很多車型兩個前輪的剎車卡鉗和剎車盤都要比後輪大,因為兩個前輪需要更大的制動力。那麼問題來了,四個車輪的剎車力度會完全一致嗎?答案是否定的!四個車輪的制動力不會完全一致,因為車輛在拐彎重心轉移時,或者車內坐滿人的情況下,車輛的前後左右重量分配不均勻。想讓車輛達到平穩而及時的制動效果,每一個剎車卡鉗對於每個車輪的制動力肯定不一樣。

剎車時當然是四個剎車卡鉗一起給車輪施加制動力,否則的話會造成只動力不足,但是前後剎車的制動力不一樣,因為車輛向前行駛時,慣性和重心都在車頭,並且如果車身不是50:50配重的話,通常車頭的重量都要比車尾更大,所以前後制動力是不同的,車頭需要更大的制動力,才能讓車輛達到安全制動的效果。

我們經常能看到,很多車型兩個前輪的剎車卡鉗和剎車盤都要比後輪大,因為兩個前輪需要更大的制動力。那麼問題來了,四個車輪的剎車力度會完全一致嗎?答案是否定的!四個車輪的制動力不會完全一致,因為車輛在拐彎重心轉移時,或者車內坐滿人的情況下,車輛的前後左右重量分配不均勻。想讓車輛達到平穩而及時的制動效果,每一個剎車卡鉗對於每個車輪的制動力肯定不一樣。

這個時候就需要一個機構來幫忙,這個配置叫做EBD,英文全稱:Electronic Brakeforce Distribution(電子制動力分配系統)。這個功能的權限在ESP(車身穩定系統)之下,當駕駛員踩下剎車踏板的一剎那,它會在ABS(剎車防抱死系統)之前開始工作。尤其是在緊急制動時,EBD會根據車輪行駛軌跡、車輪與地面的附著力、地面狀態、以及車身重量,來快速判斷出前後輪胎的滑動率。並且快速、準確、合理的將不同制動力分配給四個車輪,以此來保證車輛剎車時的平穩性,提高行車安全。

剎車時當然是四個剎車卡鉗一起給車輪施加制動力,否則的話會造成只動力不足,但是前後剎車的制動力不一樣,因為車輛向前行駛時,慣性和重心都在車頭,並且如果車身不是50:50配重的話,通常車頭的重量都要比車尾更大,所以前後制動力是不同的,車頭需要更大的制動力,才能讓車輛達到安全制動的效果。

我們經常能看到,很多車型兩個前輪的剎車卡鉗和剎車盤都要比後輪大,因為兩個前輪需要更大的制動力。那麼問題來了,四個車輪的剎車力度會完全一致嗎?答案是否定的!四個車輪的制動力不會完全一致,因為車輛在拐彎重心轉移時,或者車內坐滿人的情況下,車輛的前後左右重量分配不均勻。想讓車輛達到平穩而及時的制動效果,每一個剎車卡鉗對於每個車輪的制動力肯定不一樣。

這個時候就需要一個機構來幫忙,這個配置叫做EBD,英文全稱:Electronic Brakeforce Distribution(電子制動力分配系統)。這個功能的權限在ESP(車身穩定系統)之下,當駕駛員踩下剎車踏板的一剎那,它會在ABS(剎車防抱死系統)之前開始工作。尤其是在緊急制動時,EBD會根據車輪行駛軌跡、車輪與地面的附著力、地面狀態、以及車身重量,來快速判斷出前後輪胎的滑動率。並且快速、準確、合理的將不同制動力分配給四個車輪,以此來保證車輛剎車時的平穩性,提高行車安全。
現在的車型基本都配備了ABS和EBD功能,剎車時,制動力分配很關鍵,尤其是在緊急制動時,合理有效的將制動力分配給不同車輪,可以提高車輛的穩定性和安全性。

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