隆鑫650的發動機怎樣？有什麼優缺點？

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此答題較長，慎入！

隆鑫的這款650CC大單缸水冷發動機曾經是寶馬F650GS的動力，此車如圖。

上圖是基本版，還有一款更專業的達喀爾拉力版，也是使用的同一款發動機。這款車是寶馬在2000年的時候推出一款針對專業人群的拉力車型，實際上這款車還可以上溯至上世紀90年代的寶馬與意大利阿普利亞聯合研發的F650 Funmoto，這裡不過多介紹了，免得跑題。

這款車採用的一顆單缸水冷發動機，實際排量為652CC，DOHC配氣四氣門，雙火花塞點火，採用了鍍鎳氣缸體，最大功率為37KW/6750轉，最大扭矩為60NM/5500轉，動力特性上傾向於中低轉速的輸出，5500轉時即可輸出最大60NM的扭矩，非常符合這款以跋山涉水為主要目的戶外穿越車型的定位。

後來這款車被寶馬的F700GS所取代，隆鑫因為給寶馬代工生產這款發動機的原因，獲得了使用權。但是因為在轉讓協議上，德國寶馬不允許隆鑫將這款機器應用於拉力車型，以避免與F650GS發生衝突，無奈隆鑫只好將這款機器用在了無極650R這款街車上面。也不能出口到歐洲市場，避免和寶馬形成競爭。並且寶馬還拒絕提供電噴系統，條件相當嚴苛，這也是沒辦法，沒有核心科技只能被人欺負，這方面的例子太多了。

用在街車上這個思路倒也沒錯，按當時國內摩托車的用戶在車型分類上的分佈，街車用戶應該比多功能戶外穿越車型用戶的人群基數更大，再加上當時春風和貝納利也都有大排量車型面世，因此隆鑫希望將無極650R這款配備寶馬大單缸發動機的街車，打造成類似於KTM DUKE 690那樣的NK單缸運動街車，並且在這款車上面投入了大量的資金和研發成本，以配置水準上來講，這款車即使放在今天，國產車型裡面也無人可比。全車有不低於60%的進口零部件，其中意大利代工生產的鎂鋁合金雙翼樑式車架、鋁合金後搖臂、名牌減震器和輪胎、日清品牌的剎車、再加上精緻的做工、規整的佈線、控制得相當到位的車重（185KG）、全車不鏽鋼內六角螺絲、完全顛覆當時國產車低質低價的傳統印象。

但是隆鑫還是過於樂觀的估計了市場形勢，就2012年那個時候的國內摩托車氛圍，一款大單缸的街車不是那麼容易被用戶所接收，那個時候的大多數用戶群體剛剛從小排量單缸風冷發動機街車上脫離出來，你讓他花4萬左右的價格買一輛大單缸車型，確實需要很大的勇氣。所以這款車儘管配備了寶馬的發動機，高規格的配置，精湛的做工和實在的用料，但是還是銷量不佳，目前這款車還在隆鑫官網上，但是據說已經轉為訂單式生產。相反，這款車是牆內開花牆外香，隆鑫將其出口到歐洲，卻發現銷量還不錯，這是後話不提。

被吐槽的主要有以下幾點，第一，油箱容量小，導致續航能力很差，但是這個與發動機無關，因此這裡不做討論。

第二，發動機震動大，嚴格來說，大單缸的發動機震動都挺大，就算是KTM也是如此，但是這個問題與個人的接受程度有關，有的車友反映還可以接受，但是有的完全不能接受。

按照驃騎府的親身體驗，這款發動機確實是全轉速範圍段有震感，但是在5000轉以下的時候震動抑制得還能接受，可能是驃騎府沒騎過啥好車吧，呵呵！再往上拉昇轉速的話的確會有明顯震感。不過，要明白這款發動機並不是以高轉速輸出為取向，他本身是應用在寶馬F650GS這款拉力車上面，能以較低的轉速輸出大扭矩提供強勁的脫困能力才是這款發動機的設計重點，所以他的最大功率37KW出現的轉數在6500轉，最大扭矩60NM出現在5500轉，提供的是中低轉數下的動力輸出，你要是拉到6000轉的轉數就已經超過了最大扭矩的輸出轉數，而這個時候如果是掛在五檔的情況下，時速已經達到了150KM/小時。

這個速度在國內任何開放式道路上行駛都已經是屬於超速了，因此糾結高轉速下這款大單缸發動機震動大的問題並無太大意義。以這款大單缸的動力特性，他提供的是在中低轉速下的加速快感，那種狂暴的拉扯感是四缸的機器不能比擬的，所以很多老手喜歡大單缸的這種特性，大單缸本身就應該是這麼個玩法，你非要和四缸機比拼高轉速輸出的線性，那當然不會有好的感受。

第三，就是換機油拆消音鼓的問題，這個是很多車友紛紛吐槽的焦點，都說是反人類的設計。以下文字是引用驃騎府自己的原創文章《我為什麼依然力挺大單缸？駁<我為什麼仍然反感大單缸>》裡面的一段話。

隆鑫無極650R這款大單缸發動機最初是被寶馬在650GS拉力車上面使用，為了高離地間隙，因此回壓包與排氣管是設計成了一個總成，位於車身尾部，因此並無換機油需要拆回壓包的問題。
但是這款發動機被隆鑫拿到了製造許可後，由於與寶馬有相關協議，暫時是不能使用在拉力車上面，因此隆鑫只有在街車上使用這款發動機。
既然是大單缸，一個巨大的回壓包是不可避免的，不然發動機的噪音無法控制，這個與我們常見的150CC或者250CC排量的單缸車不同。但是街車又不能像拉力車那樣將回壓包設計成高位的設計，這樣會明顯增加車輛重心的高度，不利於操控；並且街車對於離地間隙的要求沒有拉力車要求的那樣嚴格，因此回壓包被順理成章的設計在了發動機底部，就比如上面提到的KTM Duke 390。
對於這樣的設計是否會對換機油產生影響，隆鑫的設計人員並非沒有考慮過。隆鑫無極650R的設計總師曾在一次專訪中介紹過，這樣做的原因有如下幾個：
首先採用這種體積巨大的回壓包，主要原因還是出於聲浪的考慮，過小的回壓包產生的聲浪完全不能接受，單薄而且喧鬧，質感很差。其實最初不是沒有考慮過縮小回壓包的體積，這樣就可以露出機油放油塞，但是事實證明這條路走不通，因為難聽的聲浪對於顧客的體驗來說更加難以接受。
那麼為什麼沒有在回壓包中間開孔（實際上回壓包上面已經留出了開孔的位置），留出換機油時擰油底殼螺絲的空間？是因為當更換機油時，機油流出會不可避免的流到回壓包上面，而且很難清理乾淨，這樣當發動機啟動後，巨大的熱量會將回壓包上面的機油碳化，會冒藍煙，很影響顧客的使用體驗。
再就是就是因為擰油底殼螺絲的時候，由於眼睛並不能直接看到，完全是靠盲裝，而殼體與螺栓均為鋁合金材質，很軟，一不小心擰滑或者絲口沒對準，很容易導致絲紋損壞，這個修理起來就不便宜了，既增加用戶的維修費用，又使得用戶對此產生差評。
然後取消這樣一個開孔的好處還有——對於氣流的流動干擾要小多了，有助於提升車輛的性能。
最後考慮的一點是，這款車的保養里程間隔數長達10000公里，對，一萬公里，如此長的保養間隔里程，更換機油稍微麻煩點也可以接受。

上面這段文字解釋了為何無極650R會採用這種“反人類”的設計背後的原因，當然，你也無須擔心，即將上市的無極650DS多功能車型上已經沒有這個所謂的“槽點”了，這個驃騎府可以確定。

第四，雖然無極650R採用了大型消音鼓的設計，但是實話說吧，那個聲浪還是不太討喜，至少驃騎府個人認為還有改進的餘地，聲浪比較脆，類似於“啪啪啪”的聲浪，這點確實要向中國好聲音貝納利學習，不過，驃騎府感覺同為大單缸的KTM DUKE 690的聲浪也沒好到哪裡去，好在無極650DS這款車上這個槽點已經沒有了，巨大的高位消聲器聲浪渾厚有力，很有氣勢。

這款發動機的可靠性還是相當不錯，皮實耐造，低扭強勁，總的來說還是一款相當優秀的機器，油耗也不大，用在無極650DS上算是用對了地方。這款車最近消息不斷，驃騎府預計會在今年內上市。

好了，就到這裡吧，不知還有人能否有耐心看到這裡，歡迎大家留言評論！

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請問國4黃龍600 （新車）752S（新車）春風650（新車）可價錢二手大貿Z900（兩年內二手售價大概在多少）。四輛車哪輛值得購買。5年機車駕齡170身高 175斤。感謝🙏

除了震動，可以說完美！！！！！！