俄羅斯的圖160（海盜騎）轟炸機1，它的可變後掠翼為什麼美國研製不出來呢？
文/M仔
俄羅斯的圖160轟炸機所採用的可變後掠翼技術最早由英國人開始研究，而後美國在英國人研究的基礎上設計並製造了第一款可變後掠翼技術飛機F111。從這一點來說，可變後掠翼技術是美國人最先用於實際，也就是說美國不但掌握了可變後掠翼技術，而且其技術水平也領先於他國。
（美國F111戰鬥轟炸機）
（俄羅斯圖160轟炸機）
在機翼設計過程中，要想提高飛行速度，就得選擇大後掠角、小展弦比的後掠翼，這樣可以降低高速飛行時的阻力，但是這種後掠翼的構型在亞音速狀態下只能提供較小的升力，而阻力也會有所增大，所以後掠翼並不適合亞音速飛行。為了讓飛機在超音速與亞音速飛行條件下都能保持最佳的性能，最好的辦法就是讓機翼可以自由改變後掠角度，進而適應不同的飛行狀態。英國人從1946年便開始進行可變後掠翼的研究，隨後美國在此基礎上於1964年設計出第一款可變後掠翼飛機F111。此後不久，蘇聯和歐洲也開始著手研究自己的可變後掠翼戰機，其中最具代表性的有蘇聯的SU22、SU24、圖160轟炸機、圖22M轟炸機和MIG23，以及歐洲的狂風戰鬥轟炸機。
（主機翼角度變換示意圖）
（蘇聯MIG23戰鬥機）
（歐洲聯合研製的狂風戰鬥機）
正如前文所說的那樣，可變後掠翼技術通過後掠角的改變，可以使得飛機在高速和低速狀態下都可以獲得最佳的升力。飛機在起飛和降落過程中，採用較小的後掠角可以提供優異的低速性能，從而獲得較大的機翼升力和較高的機翼效率。而在高速飛行的時候，則採用較大的後掠角來減小飛行阻力，提升飛機的加速性能和高速飛行能力。
（F14戰鬥機起飛時採用小後掠角提升起飛性能）
（F14高速飛行時採用大後掠角以提升高速性能）
可變後掠翼為戰機帶來了極大的好處，以F111戰鬥轟炸機為例，它可以賦予飛機極高的機翼載荷，讓飛機的載重達到了8噸，這對F111而言簡直如虎添翼。此外，對於F14這樣的艦載機而言，可變後掠翼賦予了它更佳的起降性能，這有利於F14在艦隊防空作戰中快速攔截敵人轟炸機的飽和打擊。蘇聯的MIG23戰機曾經在飛行員棄機跳傘後，仍以正常飛行姿態大搖大擺地橫跨了半個歐洲，直至油盡墜毀，這雖有運氣成分，但從中也可以看出可變後掠翼所帶來的低速性能。
（F111低空高速突防轟炸是它的拿手好戲）
（橫穿半個歐洲墜毀在比利時的蘇聯MIG23戰鬥機）
可變後掠翼的優點很突出，但它的缺點同樣也很明顯，可變機翼的結構和控制系統往往比較複雜，機翼的自重會變得很大，而且轉軸等關鍵部分的生產工藝也會變得相當複雜，這就影響了飛機的可靠性和維護性。不僅如此，採用此技術後飛機還需要加裝氣囊輔助裝置，而且機翼的外掛點也會有所減少。比如，F14戰鬥機的機翼部分就需要安裝氣囊裝置來彌補機翼變換角度所引起的結構變化，而且由於阻力問題它的機翼也無法外掛導彈。在機翼角度控制上，美國人設計了一套自動控制系統，可使機翼在20-60度的範圍內自由變化後掠角度，而蘇聯的可變後掠翼戰機則需要手動控制後掠角。
(F14戰鬥機的可變機翼結構設計可以說是相當複雜)
總的來說，可變後掠翼的優點很明顯，它可以帶來更加優異的低速和高速性能，滿足飛機在高速和低速狀態下的飛行需求，不過由於結構和控制系統變得過於複雜，導致戰機的維護成本也隨之急劇升高。隨著高性能的飛控軟件發展、氣動佈局的優化以及矢量發動機的應用，可變後掠翼的技術優勢已經沒有那麼明顯，在強調隱身突防的當下，可變後掠翼技術已漸漸被各國所拋棄。
可變後掠翼技術的需求早在人類進入超音速時代就已存在，如何兼顧速度與機動性相當矛盾。正常當機翼向前展開時，飛機可以獲得更大的升力。而機翼收到較小角度時，阻力減少使飛機更快速的飛行。看起來原理很簡單，不過如何實現就需要鑽研了。
如文所示，圖-160採用了可變後掠翼設計 ，1987年服役，性能在遠程戰略轟炸機中屬於頂級的存在。不過世界上最一款實用可變後掠翼機型卻誕生在美國，它就是F-111“土豚”戰鬥轟炸機，1967年服役。
要是純粹比服役時間，當然是美國更加領先，蘇聯第一架可變後掠翼米格-23是在1970年服役。從後掠角度的操控的複雜性，也可以看過蘇美兩家的技術上的差異，F-111後掠角可以在16-72.5度範圍內根據需要變化，而米格-23後掠角只有三級變動（16度、45度、72度）。
前面這兩型都是戰鬥轟炸機，技術水平處於早期，在後面的發展中蘇美兩國還有蘇-22、蘇-24、圖-22、F-14等。回到圖-160“海盜旗”轟炸機，美國也相對應的機型，它就是B-1B“槍騎兵”轟炸機。兩國在可變後掠翼技術發展方面差不多，美國人的優勢是電子技術，對於後掠角的調整更多的給了計算去操作。
圖-160總體氣動佈局和B-1B極為相似，設計師都是採用同樣的辦法來解決一個共同的問題，就是將轟炸機的航程遠、續航時間長以及武器載荷大的特點和低空高亞音速、高空高超音速突防能力結合起來。通過後掠角的改變滿足上述要求，不過由於這種設計帶來結構上的複雜性以及增重效果明顯，所以慢慢的在新式機型中不再使用。
多補一點，越戰期間蘇聯曾從越南得到完整的F-111進行參考，我國同樣獲得座艙蓋部分用於飛豹的研製。而米格-23則成為我國強-6可變後掠翼機型研製的參考對象，只不過技術過於複雜，超重明顯，最後不了了之。
不得不說圖160可變後掠翼技術確實非常牛，從圖中可以看到那個一人粗的巨大液壓裝置，主要就是由他來實現可變後掠翼。而據專家分析，可變後掠翼最困難的是連接的中央翼盒。該零件長12.4米，寬2.1米，由上下兩部分焊接而成，照片中依稀可以看到這個上下結構。
這個焊接件全部由高強度鈦合金加工，採用激光真空特種焊接技術。這個焊接技術名字聽起來並不太起眼，但他卻是喀山飛機廠的“鎮廠之寶”，這個技術焊接只能在晚上進行，不因為其他，因為他工作時要消耗喀山城區一半電量，白天進行會讓整個城市停電，也可以看出這個技術耗電量之巨大！
而且在大型戰略轟炸機的研發上，是先有了B-1槍騎士，只是美國後來換總統下馬了這個項目，後來又恢復變成了B-1B，而俄羅斯顯然在氣動外形上參考了，並發展了更大的圖160海盜旗。
美國當然掌握了可變後掠翼技術，例如和圖-160類似的戰略轟炸機B-1槍騎兵，還有艦載機F-14雄貓式戰鬥機和F111“土豚”戰術轟炸機。圖-160則是蘇聯解體前最後一個戰略轟炸機計劃，它也是有史以來製造過最重的轟炸機，其採用可變後掠翼從而擁有驚人的操控性能。
可變後掠翼是可以隨著不同飛行狀況而改變掠角的設計，它同時具備後掠翼在高速和直線機翼在低速下的優點特徵，但是會增加飛機的重量和結構的複雜程度。世界上首臺可變後掠翼實驗性質的飛機是納粹空軍的Me P.1101戰鬥機，它並不成熟，掠角也只能在地面上調整。第二次世界大戰後，美國人將這架飛機帶回了美國貝爾飛機廠。
你這個問題首先就是錯的，另外圖-160是“海盜旗”不是海盜旗啊。航空工業史上很多比較“現代”的設計思想其實都發源自英、法、德三國，飛機的變後掠翼概念也不例外。英法德等國率先提出了概念設計，美國人又首先將其實用化，蘇聯人只不過是個後來的學習者而已。
▲圖-160“海盜旗”可變後掠翼戰略轟炸機
可變後掠翼飛機的發展史
1、變後掠翼技術研製的起因和一些參數特徵
當初人們為什麼會研究“變後掠翼技術”呢？那是因為固定機翼對於飛機來說無法兼顧高速性能和低速性能，只能選取一種比較適中的後掠角度將機翼固定，這樣做的特點就是高速性和低速性雖得以兼顧，但又都不是最優解。自然而然的，飛機設計師們就開始考慮“能不能設計一種可以活動的機翼，使其能夠前後掠動，從而在低速時儘量掠動到“小後掠角、大展弦比”狀態，以保持最優的低速性能；進入高亞音速巡航時，則維持中等展弦比，以增加航程；當高速飛行時反其道而行，變為大後掠角，以保持最好的高速性能”？
▲飛機機翼的後掠角與展弦比示意圖
如上圖所示，飛機機翼前緣與橫向軸之間的夾角Χ被稱為機翼後掠角；機翼兩端之間的距離l被稱為翼展；機翼前後緣之間的平均距離b就是“平均弦長”，翼展l與平均弦長的比值λ就是展弦比（λ=l/b）。
科普完飛機的這幾個參數概念，我們再來說說其對性能影響：根據氣動力學的研究，當機翼後掠角Χ越大，飛行中產生的阻力就越小，飛行速度就越快，但是由於此時的展弦比λ變小，機翼可以提供的升力曲線斜率變小，飛機需要依靠高速來維持飛行所需的升力（因此這種狀態更適合超音速高速飛行）；當後掠角Χ變小，展弦比λ變大，最大接近平直翼時，機翼提供的升力曲線斜率變大，這時只需要較小的速度就可以提供較大的升力，但是此時的狀態會造成高速飛行阻力大增，所以比較適合低速起飛階段或者低速飛機，同時這種小後掠角、大展弦比設計可以降低飛機的起飛滑跑距離；高亞音速巡航時處於低速和高速區間之中，中等展弦比則能兼顧這兩種狀態的優點。
▲上圖可以很清楚的看出，可變後掠翼飛機從“低速平直翼”-“亞音速中等展弦比”-“超音速大後掠角、小展弦比”的變化過程
2、可變後掠翼技術從概念到實用的發展
上世紀三十年代時，雖然當時飛機速度不過300公里/小時，還遠沒有到迫切需求“可變後掠翼”技術的時候，但是老歐洲的飛機設計師們已經“高瞻遠矚”的開始進行這種概念研究，因為他們心裡明白航空工業技術的發展和追求高速飛行的理念，早晚有一天會使這項技術有用武之地。1930年，法國人就研究過“機翼可以沿展向伸縮”的技術，當然這種設計只能調整展長，還遠談不上“變後掠翼”，但是思維已經很超前了；1944年，德國人設計了世界第一架真正的可變後掠翼飛機“梅賽施密特Me P． 1101”，但是由於技術和形式原因，這架飛機永遠的停留在了圖紙上；此後英國人也研究過一種“機翼可向後掠動4°-5°”後掠技術。
▲美國貝爾的可變後掠翼驗證機X-5
類似的研究一直持續到1951年2月，美國貝爾公司研製的X-5變後掠翼驗證機建成，並在同年6月20日首飛，自此變後掠翼技術才真正的從概念變為完整的實機並首飛成功；世界第一種可以實用並服役的變後掠翼飛機，是20世紀60年代美國通用研製的F-111“土豚”戰鬥轟炸機，從此時開始，可變後掠翼飛機才真正開始活躍在世界的舞臺上。
▲美國F-111可變後掠翼戰鬥轟炸機
圖-160的變後掠翼是怎麼回事
先說說美蘇各自擁有的變後掠翼飛機，自從美國F-111確立了可變後掠翼技術的實用化地位以後，自此進入了變後掠翼技術發展的黃金時期，先後出現了包括美國F-111 系列、B-1b、F-14，蘇聯蘇-24、蘇-17 /20、米格-23、米格-27、圖-22、圖-160，以及歐洲“狂風”等十幾個型號的變後掠翼飛機。從這個角度上講：美國自然掌握變後掠翼技術，並且比蘇聯/俄羅斯掌握的更早、更透徹。
▲圖-160與B-1同角度對比圖
關於圖-160的變後掠翼技術具體情況我們就不細講了，單說說可變後掠翼戰略轟炸機。首先，美國的B-1/1B也是可變後掠翼，並且比圖-160“出生”早的多，蘇聯研製圖-160的時候全面參考了B-1B的氣動外形（從上圖可以看的很清楚），雖然做了改動和放大，但是“槍騎兵斯基”的外號可不是“空穴來風”。此外，世界上公認的技術最先進、最完美的變後掠翼技術出現在美國的F-14“雄貓”戰鬥機身上：
▲F-14雄貓在今天看來，依然是滿滿的科技感和科幻效果
F-14雄貓“率先實現機載計算機控制後掠角變化，可以做到20°-68°後掠角自動無極變化，自適應高速和低速飛行狀態”，這一點對當時的蘇聯來說是無論如何也辦不到的。
▲可變後掠翼動圖示意
此外，關於可變後掠翼與飛機升力特性和升阻比的改善關係，我以後將會專門寫文章來闡述，敬請關注：
▲最大升阻比與後掠角關係
提這個問題的，正就是腦殘五毛。
b1剛開始是高空高速突防設計，可變後掠翼。
後來覺得隱形技術不過關，很難對抗地面雷達和防空系統，還有高空衛星探測。
於是改為超低空高速突防，搭配全地形探測感知雷達——讓本就不錯的隱形能力加上地面雜波混同，基本無法準確探測和攔截。
前蘇聯抄襲b1放棄的方案，搞高空高速突防的圖160。 還不隱形——雷達投屏面積比b1大的多。
說白了，就是一架高速的運輸機而已，靠這個去轟炸中小國還行，轟炸軍事大國？一起飛人家衛星和地面遠程雷達看的一清二楚，進入警戒距離防空系統開機，百分之百能被擊落。
不懂的以為大和快就了不起，你有防空導彈快？？？
現代轟炸機，要麼如同b2，幾乎全隱形，要麼如同b1b，不錯的隱形能力加上超低空突防，更加降低可探測性，提升攔截難度。
還有得一玩。
最後，如果b1不考慮隱形，外掛炸彈，內外栽彈超過60噸，遠不如圖160大，但栽彈多十幾二十噸，你說誰硬？
還有，俄羅斯現在總共15架圖160，繼承前蘇聯6架，烏克蘭還賬8架，自己在蘇聯解體後造了一架。
科學技術在蘇聯基礎上沒怎麼發展，很多地方殘缺，補不上。
錢更少。
可悲啊。
提出來這個問題的朋友可能對航空知識瞭解的不多、也許不清楚美國人是最早玩“可變後掠翼”的國家。
在前蘇聯“圖160/可變後掠翼”戰略轟炸機還在圖紙上的時候、1970
年美國人的“B-1A/可變後掠翼”轟炸機已經飛上天了。
“B-1/B-1bomber代號：Lancer/槍騎兵。
1961年提出方案、1965研發的一款採用“翼身融合-可變後掠翼”的高速戰略轟炸機“B-1A”，因為，無法突防前蘇聯密集的防空武器、項目暫時擱淺。
隨著冷戰的升級以及為了彌補“B52”笨重、慢騰騰的飛行速度、“B-1”戰略轟炸機再次上馬、1974年“B-1B”定型、1986年開始服役。
與此同時前蘇聯也在研發的一款高速戰略轟炸機：圖160-Blackjack/海盜旗，1970年研製、1987年5月定型然後服役。
“圖160/海盜旗”與“B-1B”氣動外形上高度相似、但是、整體性能優於“B-1B”
（載彈量、飛行速度優於“B-1”）首先“圖-160”比“B-1B”大20%、“可變後掠翼”設計更巧妙、可以實現6個不同角度來滿足不同飛行速度需要……
美國和前蘇聯冷戰時期航空領域的競爭是交替領先、“可變後掠翼”技術美蘇兩國都有技術實踐和應用的經驗積累。
美國有：“F-111”採用“可變後掠翼”技術戰鬥轟炸機。
前蘇聯有同樣技術水平：“米格23/27”同類型飛機。
圖-160與B-1B都是採用了4臺加力型大推動渦扇發動機、都具備優秀的突防能力。都是經典之作。
俄羅斯現役圖-160海盜旗遠程戰略轟炸機是一款性能優異的可變後掠翼飛機，不過美國也有類似的戰略轟炸機，那就是B-1B槍騎兵，同樣屬於可變後掠翼飛機。且B-1轟炸機先於圖-160研製，因此並不能說美國研製不出來。
首先，B-1戰略轟炸機先於圖-160研製，採用可變後掠翼技術。
上世紀六十年代，由於亞音速飛行的B-52戰略轟炸機難以滿足美軍的作戰需求，因此美國需要一款具備超音速飛行能力的遠程戰略轟炸機。B-1戰略轟炸機項目隨即上馬，於上世紀七十年代著手研製，八十年代進入軍隊服役。該轟炸機最高飛行速度1.25馬赫，航程1.2萬公里，具備較強的空中突防能力。
而該機最大的特點便是採用了可變後掠翼技術，在起飛階段，平行的機翼帶來的升力有助於飛機在短距快速起降。在進入高速飛行後，B-1轟炸機的機翼便向後摺疊，降低飛行阻力。因此，美國不僅先於俄羅斯研製，且完全掌握了該項技術。
其次，蘇聯發現美國研製B-1轟炸機後，要求當時的圖波列夫設計局研製的轟炸機要全面超越B-1轟炸機。
當蘇聯獲悉美國的B-1轟炸機後，要求當時負責研製轟炸機的圖波列夫設計局所研製的飛機，要全面超越B-1轟炸機。因此，為追求短距快速起降與高速飛行相結合，圖波列夫設計局研製出圖-160戰略轟炸機，也採用了可變後掠翼，多項性能實現了對B-1轟炸機的全面超越。如圖-160最高飛行速度超過2馬赫，能以1.5馬赫的速度進行長時間高速巡航，最大航程達1.8萬公里，不管是飛行速度還是飛行距離均優於B-1轟炸機。
最後，美國炸轟炸機領域朝著隱身化方向發展。
在B-1轟炸機設計之初，美軍便首次在轟炸機領域考慮到了隱身性能設計。因此B-1B戰略轟炸機具備一定的隱身能力，其龐大的機身雷達截面積與戰機相當，甚至更低。在後繼的遠程戰略轟炸機領域，美國並未朝著超越圖-160的飛行速度上前行，而是將目標鎖定在隱身性能上，繼而研製出獨一無二的B-2A隱身戰略轟炸機。
在飛機可變後掠翼技術領域，美國不僅在轟炸機領域擁有B-1B槍騎兵，在戰機領域還有經典的F-14雄貓戰機。
由此可見，美國在可變後掠翼技術領域不僅完全掌握，而且技術還處於領先水平。
B-1B，你說啥？容你再組織一次
圖-160 海盜旗戰略轟炸機，有多個稱號，除了北約代號是“海盜旗”和軍迷愛稱“白天鵝”外，西方還有個貶義稱號“槍騎兵斯基”。槍騎兵是美國B-1戰略轟炸機的綽號，意思是山寨B-1。
其實要比B-1早，但原方案設計單位米亞設計局技術能力有限，後轉給圖波列夫設計局負責，因而一直到1987年才裝備部隊。
美國不僅研製出了可變後掠翼戰機，而且是世界上最先製造出可變後掠翼戰機的國家，早於蘇聯。
最先提出可變後掠翼概念是德國梅塞施密特的一個工程師，叫做漢斯-霍農。他設計並製造出了世界上第一架可變後掠翼飛機，P.1101，遺憾的是直到二戰結束，這架飛機都沒有完工。
然後美軍發現了這架飛機的未完成品，並發現了巨大的價值，藉助P.1101的幫助，美國製造出了世界上第一架可變後掠翼飛機，X-5，並於1951年完成了首飛，早了蘇聯人不知道多少年。
第一架大規模投入使用的可變後掠翼飛機是美國的F-111，F-111早在1967年就服役。
不管從哪個角度來看，都是美國人領先，所以“圖160的可變後掠翼為什麼美國研製不出來呢？”這個問題本身就是錯誤的。
可變後掠翼由於可以更換機翼展弦比和後掠角的大小，理論上它可以在亞音速時將機翼展開，增大展弦比，減小後掠角，減小飛機的誘導阻力，有利於飛機的亞音速性能。超音速同理，它可以減小展弦比，增大後掠角，減小飛機的波阻，有利於飛機的超音速性能。
個人認為可變後掠翼是最完美的翼型，