東南Dx7與哈佛H6相同，其優勢在於能延長換車週期，降低升級換車慾望而造成的過渡開支。

為什麼這麼評價東南Dx7呢？先看一組數據對比

• 東南Dx7七月銷量909臺，東南汽車七月銷量2920臺。

• 哈佛H6七月銷量23079臺，哈佛SUV七月銷量42888臺（單一子品牌成績）。

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從銷量數據可以看到市場佔有率，銷保數據直接反饋的是一個品牌汽車的保值率；在熱門車五年保值率多數跌破50%的當下，冷門品牌如東南Dx7同期保有量很那超過40%，在8~10年車齡時基本只剩下殘值評估價。

所以選擇這種品牌的車並且嘗試去評估車輛價值後，相信絕大部分車主都是不捨得輕易換車的，但是這並不代表用車體驗會如何；由福汽集團、三菱汽車、中國臺灣裕隆集團三方聯手打造的東南汽車，其聯想詞一定是落後和高油耗，技術支持是三菱才會有這種評價。

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所以選擇這種品牌的車並且嘗試去評估車輛價值後，相信絕大部分車主都是不捨得輕易換車的，但是這並不代表用車體驗會如何；由福汽集團、三菱汽車、中國臺灣裕隆集團三方聯手打造的東南汽車，其聯想詞一定是落後和高油耗，技術支持是三菱才會有這種評價。

東南Dx7使用的發動機為相當落後的4A91T-1.5T增壓機（僅1.5T版符合國六標準），噴油技術仍為落後的進氣歧管多點電噴，低燃效使其最大功率僅有115kw、峰值扭矩215N·m（2000-4500轉），在同排量渦輪增壓機中很少有更差的了；目前使用同款發動機的品牌多為三線開外的乘用車企，綜合市場佔有率也只是個位數。

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所以選擇這種品牌的車並且嘗試去評估車輛價值後，相信絕大部分車主都是不捨得輕易換車的，但是這並不代表用車體驗會如何；由福汽集團、三菱汽車、中國臺灣裕隆集團三方聯手打造的東南汽車，其聯想詞一定是落後和高油耗，技術支持是三菱才會有這種評價。

東南Dx7使用的發動機為相當落後的4A91T-1.5T增壓機（僅1.5T版符合國六標準），噴油技術仍為落後的進氣歧管多點電噴，低燃效使其最大功率僅有115kw、峰值扭矩215N·m（2000-4500轉），在同排量渦輪增壓機中很少有更差的了；目前使用同款發動機的品牌多為三線開外的乘用車企，綜合市場佔有率也只是個位數。

變速箱匹配6檔手動和6AT手自一體，AT變速箱確實不差但並不適合這臺發動機，因為羸弱的動力需要傳動效率更高的溼式雙離合去加分；否則足夠弱的動力再加上足夠保守的變速箱，這一組合會在想要平順的時候表現出平順，在想要體驗性能時仍表現出平順，這就很尷尬了；車身尺寸4585*1900*1718、軸距2700mm，駕乘空間夠用但同級競品太多且空間都夠用，所以新款指導價9.99-12.99萬的Dx7真不建議選擇。

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東南Dx7使用的發動機為相當落後的4A91T-1.5T增壓機（僅1.5T版符合國六標準），噴油技術仍為落後的進氣歧管多點電噴，低燃效使其最大功率僅有115kw、峰值扭矩215N·m（2000-4500轉），在同排量渦輪增壓機中很少有更差的了；目前使用同款發動機的品牌多為三線開外的乘用車企，綜合市場佔有率也只是個位數。

變速箱匹配6檔手動和6AT手自一體，AT變速箱確實不差但並不適合這臺發動機，因為羸弱的動力需要傳動效率更高的溼式雙離合去加分；否則足夠弱的動力再加上足夠保守的變速箱，這一組合會在想要平順的時候表現出平順，在想要體驗性能時仍表現出平順，這就很尷尬了；車身尺寸4585*1900*1718、軸距2700mm，駕乘空間夠用但同級競品太多且空間都夠用，所以新款指導價9.99-12.99萬的Dx7真不建議選擇。

哈佛H6使用的發動機為缸內直噴1.5T，技術方面包括CVVL、集成排氣歧管缸蓋、高壓共軌直噴等先進技術，在這些技術的加持下燃燒提高明顯，最大功率124kw、峰值扭矩285N·m（1400-3000轉），動力儲備已經與Dx7的1.8T相當了，兩臺機器的技術代差非常明顯；東南Dx7的技術水平僅能與入門級的哈佛M6相提並論，因其發動機技術相當。

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哈佛H6的變速箱匹配的是自主研發的7擋溼式雙離合，在動力被重量限制了一部分後，變速箱95%的高傳動效率補償了這點不足；所以哈佛H6在整備質量明顯吃虧的前提下，其破百成績仍能突破十秒比Dx7快了幾秒鐘，合格的性能帶來的是合格的駕乘體驗。

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哈佛H6使用的發動機為缸內直噴1.5T，技術方面包括CVVL、集成排氣歧管缸蓋、高壓共軌直噴等先進技術，在這些技術的加持下燃燒提高明顯，最大功率124kw、峰值扭矩285N·m（1400-3000轉），動力儲備已經與Dx7的1.8T相當了，兩臺機器的技術代差非常明顯；東南Dx7的技術水平僅能與入門級的哈佛M6相提並論，因其發動機技術相當。

哈佛H6的變速箱匹配的是自主研發的7擋溼式雙離合，在動力被重量限制了一部分後，變速箱95%的高傳動效率補償了這點不足；所以哈佛H6在整備質量明顯吃虧的前提下，其破百成績仍能突破十秒比Dx7快了幾秒鐘，合格的性能帶來的是合格的駕乘體驗。

車身尺寸4600*1860*1720、軸距2680mm，懸架結構為前麥弗遜後雙橫臂式四輪獨顯，駕乘空間與Dx7相當且駕駛體驗明顯更紮實；一臺車能穩穩的佔據單一車型銷冠數十個月，保有量即將突破300萬不是靠出吹來的，這種沒有明顯不足且有個別亮點的SUV屬於剛需車型，加之價格沒有過大水分才能被消費者認可，而把哈佛H6的優點反過來看真是東南汽車失敗的原因。

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變速箱匹配6檔手動和6AT手自一體，AT變速箱確實不差但並不適合這臺發動機，因為羸弱的動力需要傳動效率更高的溼式雙離合去加分；否則足夠弱的動力再加上足夠保守的變速箱，這一組合會在想要平順的時候表現出平順，在想要體驗性能時仍表現出平順，這就很尷尬了；車身尺寸4585*1900*1718、軸距2700mm，駕乘空間夠用但同級競品太多且空間都夠用，所以新款指導價9.99-12.99萬的Dx7真不建議選擇。

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哈佛H6的變速箱匹配的是自主研發的7擋溼式雙離合，在動力被重量限制了一部分後，變速箱95%的高傳動效率補償了這點不足；所以哈佛H6在整備質量明顯吃虧的前提下，其破百成績仍能突破十秒比Dx7快了幾秒鐘，合格的性能帶來的是合格的駕乘體驗。

車身尺寸4600*1860*1720、軸距2680mm，懸架結構為前麥弗遜後雙橫臂式四輪獨顯，駕乘空間與Dx7相當且駕駛體驗明顯更紮實；一臺車能穩穩的佔據單一車型銷冠數十個月，保有量即將突破300萬不是靠出吹來的，這種沒有明顯不足且有個別亮點的SUV屬於剛需車型，加之價格沒有過大水分才能被消費者認可，而把哈佛H6的優點反過來看真是東南汽車失敗的原因。

（上文由天和Auto原創首發，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）

就拿2019款哈弗H6 1.5t雙離合版和2019款東南DX7 1.5t手自一體舒適版對比

1、價格H6比DX7貴一萬左右

2、口碑DX7略勝一籌

3、銷售量H6每個月的銷量都遠遠大於DX7大約是DX7的10備

4、油耗H6百公里6.8左右，DX7百公里7.6左右

5、空間上兩車基本差不多大。

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東南dx7的空間應該要大一些， 但我個人還是推薦你哈佛H6吧這款車相對技術什麼的都成熟很多了銷量一直也都不錯，還有一點就是以後賣車的時候 哈佛怎麼也比東南要保值很多吧。

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東南dx7的空間應該要大一些， 但我個人還是推薦你哈佛H6吧這款車相對技術什麼的都成熟很多了銷量一直也都不錯，還有一點就是以後賣車的時候 哈佛怎麼也比東南要保值很多吧。兩者同屬於國產車中的緊湊型SUV，其實區別不大。

從我的角度出發，DX7，外觀更加大氣，時尚，有點潮流前線的感覺。

DX7相對比較省油。

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從我的角度出發，DX7，外觀更加大氣，時尚，有點潮流前線的感覺。

DX7相對比較省油

東南dx7的空間應該要大一些， 但我個人還是推薦你哈佛H6吧這款車相對技術什麼的都成熟很多了銷量一直也都不錯，還有一點就是以後賣車的時候 哈佛怎麼也比東南要保值很多吧。兩者同屬於國產車中的緊湊型SUV，其實區別不大。

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DX7相對比較省油。

兩者同屬於國產車中的緊湊型SUV，其實區別不大。

從我的角度出發，DX7，外觀更加大氣，時尚，有點潮流前線的感覺。

DX7相對比較省油。

DX7的優點是比較小眾，給人感覺車主比較特立獨行，逼格比較不同，有錢比較任性的那種，就是老子愛買啥車就買啥車，要的就是與眾不同，哥就是任性

東南DX7和哈弗H6相比，總體來說個人認為還是哈弗H6好一些，車子的維修保養便利性還有保值性方面哈弗H6車型更有優勢。

DX7沒有用過，但是網上對於它的負面挺多的，個人覺得還是H6吧，相對於來說銷量，質量，口碑都在那擺著的。