蔚來汽車、小鵬汽車又或賈躍亭，最終誰能夠戰勝特斯拉？為什麼？
特斯拉是從2003年就建立並且在純電動領域進行探索的企業，中國傳統燃油車許多企業2003年也就是剛起步吧。
無論是蔚來還是小鵬、威馬、奇點汽車等造車新勢力，基本在2014年才建立企業，並且是在特斯拉公開專利技術的基礎上，在國家政策傾斜的基礎上得以生存的。
不懷疑後起企業可能對前輩企業的超越，畢竟後來者有更高的技術條件和平臺。但是有一點，汽車是一個特殊的大宗消費品，承載了用戶生命。對傳統造車的把握，也就是產品的品控、基礎設計，也決定了產品的生命週期以及企業的存活；傳統造車工藝，更需要企業用時間來沉澱技術。
就目前電池技術來說，續航里程和成本是成正比的；但在同樣成本下，三電的協同調教技術，也決定了續航里程。沒有捷徑。
除了續航，車輛空間設計，人機工程設定，能耗效率，產品質量等許多汽車工具屬性的部分，則決定了產品能走多遠，也間接決定了企業能走多遠。
這幾天風傳的未來ES8召回事件，蔚來暗戳戳甩鍋給寧德時代，寧德時代自然不背這個鍋，因為電池是按照蔚來的要求定製的。食材按要求給的，菜炒糊了，還能怪食材不成。
汽車廠商，不是做個大拌菜的廚師，只要把不同食材放一個碗裡澆上醬料就可以的，他們要做的，可能是佛跳牆，不同食材，還要融會貫通，共同組合出一道別具風味的大菜。
所以，個人觀點，如果電動汽車是未來汽車的正確方向，傳統汽車品牌在這個領域才是真正的王者。造車新勢力想要超越，還有很長的路要走。
特斯拉汽車、蔚來汽車、小鵬汽車、準紅通法拉第，這些新勢力造車企業會陸續的消失，短期內誰會超越誰並不重要。
特斯拉電動汽車並不是一家有技術儲備和發展潛力的企業，在早期收購艾伯哈德的新能源設備公司後成立了特斯拉，但在數年後的2008年才提出了Roadster這款兩門轎跑，在國內紅極一時是在2012年推出Model S，然而這兩臺車並沒有很高的評價。
利用採購的富田電動機的恆扭矩大功率優勢，以性能掩蓋操控的不足是事實。
電池使用高能量密度但結構穩定性很差的鎳鈷鋁電池，造成大量量產車自燃也是事實。
不考慮規則和實際路況與自動駕駛系統魯棒性是否衝突，導致自動駕駛事故還是事實。
曾效力通用、福特、克萊斯勒、BMW四家車企的鮑勃盧茨也對特斯拉進行過預測，特斯拉以接近萬人的組裝廠打造一家年產量不足15萬的車企，無疑這是一家正走向墳墓的汽車公司；而且特斯拉在馬斯克的私有化後還要面對美國司法部的調查，馬斯克是個成功的商人但絕不會成為汽車領域佼佼者，特斯拉也無疑是曇花一現，之所以特斯拉初期能夠成功是因為沒有如此多的競爭對手，這是蔚來等品牌沒有優勢。
技術方面新能源汽車短期內仍為比亞迪汽車“制定”行業標準，之所以有這一“權利”是因為有足夠的技術儲備。
電動汽車最核心的三電系統比亞迪均有生產能力，而且在電池領域在2003年已經做到了全球第二強，那時候特斯拉還沒有成績，蔚來等品牌的創始人可能還在讀書。動力電池和電機的核心技術都掌握在手中，在IT行業代工多年的比亞迪又能生產很多先進的電子設備，比如金屬外殼的手機就是比亞迪的專利。
所以整體智能化的儲備為電控系統的匹配打下了良好的基礎，三電系統的又衍生出從A0級到D級多個平臺，技術水平等於成本控制能力，與這種品牌競爭沒有同樣的技術則是雞蛋碰石頭。蔚來小鵬以及法拉第包括特斯拉，這些品牌面對比亞迪的控場能力是沒有競爭力的，一旦比亞迪開放平臺供應，這些品牌要面對的是滅頂之災。
而且在2022年公佈汽車電動化轉型的巨頭也有很多，大眾、奔馳、沃爾沃、通用、豐田等品牌會係數發力，這些品牌中不乏有以比亞迪平臺轉型的品牌，其中還有一美系老牌“百年車企”可能會被這個“離百年老店還差76年”的比亞迪收購（分析結果）。
一旦比亞迪汽車貼牌美國車打入北美市場，以Dm和EV兩大平臺出現後貌似特斯拉就算涼透了，在這塊市場也許一臺542或642的高性能低油耗且不懼續航的全尺寸皮卡車出現，EV純電動汽車的認可程度會大幅下滑，所以不用對特斯拉期望值過高，自主新勢力品牌也不會有很大的發展潛力。
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在現有的純電動車領域，能夠戰勝特斯拉的車廠有點難。
馬斯克那種創業精神和創業態度，遠非以上三個廠商能及。起步更晚，技術落後，努力程度也不及人家，憑啥超越呢？至少短時間內，我很難看到希望。
現在限制特斯拉發展的最大瓶頸是產能，而上海工廠的開工似乎能夠有效緩解這一問題。
上上週，特斯拉計劃的日出貨量首次超過1000輛。產能和物流問題能夠解決的話，短時間內，電動車領域，特斯拉仍然是NO.1
50年內誰也不行。體制，輿論，資金，執行者都急功近利，好大喜功。
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