擊垮網約車是誰？

1：擊垮網約車是它自己。目前市場上運營的網約車平臺，多如牛毛。

2：網約平臺之間，相互碾壓，相互之間老死不相往來。

3：司機與車輛，網約平臺對司機和車輛，嚴格管控，不許司機.車輛，註冊其他網約車平臺。

4：乘客，網約車平臺對乘客，也要隱性管控（充值一充多少送多少）（代金卷）（折扣）等等。

5：你做的好沒錯，但是你阻止別人做更好，那你就有錯。

6：所有網約車平臺.司機.乘客。三者之間，應該相互信息互通，融合成一張大網。優化交通通行，綠色交通。

共享經濟其實是一個偽命題，目前來看所有的共享經濟都在走下坡路了，比如共享充電寶，共享汽車，共享單車，網約車都在走下坡路。為什麼網約車和共享經濟會這樣？主要原因就是這些推行共享的企業並不是為了發展共享經濟，而是用共享經濟作為一個藉口來賺錢而已。

共享經濟其實是一個偽命題，目前來看所有的共享經濟都在走下坡路了，比如共享充電寶，共享汽車，共享單車，網約車都在走下坡路。為什麼網約車和共享經濟會這樣？主要原因就是這些推行共享的企業並不是為了發展共享經濟，而是用共享經濟作為一個藉口來賺錢而已。
首先共享經濟是什麼？共享經濟人整合社會閒置資源，利用閒置資源實現共享，達到物盡其用的目的。而我們看到的共享經濟是什麼呢？為了搶佔市場大量上馬項目，廢棄的共享單車堆積如山。而網約車呢？最符合共享經濟的就是順風車，我自己開車順路代一個人，降低點養車成本方便別人出行，這才符合共享經濟的本質。

共享經濟其實是一個偽命題，目前來看所有的共享經濟都在走下坡路了，比如共享充電寶，共享汽車，共享單車，網約車都在走下坡路。為什麼網約車和共享經濟會這樣？主要原因就是這些推行共享的企業並不是為了發展共享經濟，而是用共享經濟作為一個藉口來賺錢而已。
首先共享經濟是什麼？共享經濟人整合社會閒置資源，利用閒置資源實現共享，達到物盡其用的目的。而我們看到的共享經濟是什麼呢？為了搶佔市場大量上馬項目，廢棄的共享單車堆積如山。而網約車呢？最符合共享經濟的就是順風車，我自己開車順路代一個人，降低點養車成本方便別人出行，這才符合共享經濟的本質。
而滴滴在做什麼呢？為了提高訂單量，進行燒錢大戰，排擠對手，壟斷行業，滴滴忽悠大量私家車進行非法營運，吸引鼓動大家買車跑滴滴，讓大家從兼職變成了專職司機，這是共享經濟嗎？這不就是出租車公司嗎？只不過叫車方式不一樣而已啊。

共享經濟其實是一個偽命題，目前來看所有的共享經濟都在走下坡路了，比如共享充電寶，共享汽車，共享單車，網約車都在走下坡路。為什麼網約車和共享經濟會這樣？主要原因就是這些推行共享的企業並不是為了發展共享經濟，而是用共享經濟作為一個藉口來賺錢而已。
首先共享經濟是什麼？共享經濟人整合社會閒置資源，利用閒置資源實現共享，達到物盡其用的目的。而我們看到的共享經濟是什麼呢？為了搶佔市場大量上馬項目，廢棄的共享單車堆積如山。而網約車呢？最符合共享經濟的就是順風車，我自己開車順路代一個人，降低點養車成本方便別人出行，這才符合共享經濟的本質。
而滴滴在做什麼呢？為了提高訂單量，進行燒錢大戰，排擠對手，壟斷行業，滴滴忽悠大量私家車進行非法營運，吸引鼓動大家買車跑滴滴，讓大家從兼職變成了專職司機，這是共享經濟嗎？這不就是出租車公司嗎？只不過叫車方式不一樣而已啊。
滴滴其實從來沒有想改變出行方式，共享經濟只是滴滴融資的一個藉口而已，滴滴想的只有怎麼樣融資，怎麼樣忽悠司機給他賣命，怎樣壟斷行業，怎樣提高自己的估值，怎樣上市圈錢，根本就沒有想真正發展共享經濟，因為資本運作就是為了賺錢的，不是為了讓你搞慈善的，就算開始的初衷是共享經濟，但在你得到融資以後就變了，因為資本不會允許你這樣做，資本運作給你就是為了有回報，所以滴滴走到今天這個地步完全是自己一手造成的。

網約車之所以被整治，是因為近幾年來的事故頻發。給群眾出行帶來安全隱患！但是，這僅僅是導火索！事實上真的是這樣嗎？

任何一個行業在發展的過程中，總是從不規範到規範。從散兵遊勇，到正規軍從業！雖然避免不了，投機倒把和打擦邊球的異類分子。但是絕大多數的從業者都是遵紀守法的！

我們不能因為滴滴一家公司，就否定了這個已經被消費者接受了的業界形態！

以滴滴為例：3100萬司機，就有3100萬輛汽車。而且絕大多數都是國產汽車、新能源汽車！這給我國的汽車製造商帶來了什麼樣的機遇？很難想象，沒有網約車行業，比亞迪、榮威、北汽……這些國內品牌的銷量會下降到什麼地步？以平均每輛10萬元計算，就是3.1萬億的消費等級！按照3100萬車輛是在近五年裡購買的計算，平均每年6000億！

如果，每輛汽車每天消耗10升汽油，油價按照7元計算。那麼，每天兩桶油的銷量就能達到21億！全年，7900億！

即使每輛車的保險，按照每年4000元的私家車保險金額計算。那麼，網約車給保險行業帶來的是每年1240億的銷售金額。

以上數字，僅僅是推論後的保守計算。我們還無法計算，由此帶來的汽車日常保養、維修，司機的消費等一系列行為形成的消費規模！

3100萬司機的身後，有3100萬個家庭，3100萬的就業者。單單是滴滴這個平臺，就影響到中國將近一億人口的生計！滿足了多少出行需求，我們還無法計算！

那麼，規範和有效管理網約車司機，難道只有考取兩證這種方法嗎？難道，考取兩證的司機裡就沒有違法亂紀，心存惡念的人了嗎？我們是否能從以下兩個方面入手呢：

首先，平臺作為利用社會閒置交通資源盈利的工具，就應該被國有資本控股！商人重利，不會為從業者和消費者考慮。這個時候就需要國家介入！我們不反對國家獲得平臺利潤，因為這些利潤取之於民而用之於民！也只有這樣，平臺中所謂的數據和信息，才能對國家相關部門公開！對於網約車這種牽涉到民生問題的行業，國家就應該控股！甚至實行“公私合營”！同時，形成相關的法律法規來管理整個行業！這樣也可以打擊那些坑蒙拐騙的“租賃公司”！

其次，進入大數據的網絡時代。我們不能依靠發證來管理從業者。為什麼不能借鑑支付寶的螞蟻信用模式，來完善、發展，並管理司機？從技術手段來講，完全可以做到：將司機的個人信息、車輛信息、收益、稅收同服務掛鉤！違法行為和執法機關互聯！網約車司機的從業資格和服務質量，完全可以被合理監管！這就沒有必要依靠兩證來進行形式上的管理。

當然，以上這種模式需要投入。但是從長遠來看，這種投入是值得的。所帶來的經濟效益並不亞於對高鐵建設。所解決的就業崗位，可以佔到就業人口相當高的比例！

清退和一刀切，不是解決網約車亂像的好方法！整頓、治理的前提是，讓行業良性發展，利國利民！

如果現在的網約車算是被擊垮，滴滴要承擔90％的責任。網約車走到今天這個地步，是滴滴的自作自受，自己給自己挖坑，還站在邊上穿個西裝裝逼，以為不關自己的事，到後來自己掉坑裡了，又趕緊聲明缺少敬畏之心。不管怎麼樣，一個丟失初衷的企業，今後路已不好走，因為他還沒有番省過來，以為自己已改變，其實還那樣。

首先，個人認為滴滴這樣的網約車服務屬於分享經濟，司機在馬路上繞，車閒著、人也閒著。有很多私家車，閒著也是閒著，把閒置資源釋放出來產生了經濟效益，這叫分享經濟。

首先，個人認為滴滴這樣的網約車服務屬於分享經濟，司機在馬路上繞，車閒著、人也閒著。有很多私家車，閒著也是閒著，把閒置資源釋放出來產生了經濟效益，這叫分享經濟。

前阿里巴巴集團執行副總裁衛哲十分看好滴滴這樣的分享經濟。作為業餘的車主來說，分享經濟不用考慮上車率，我的路上閒著也是閒著，空也是空著，無所謂。

而在大眾眼中，共享單車、共享充電寶這樣的叫共享經濟，其實他們和網約車不一樣，他們重新投入了資源，做的是重資產，他們要追求的一個東西叫資產利用率，比如說，一輛小黃車一天被使用幾次這種指標，小黃車的使用效率低下，其實指的是ofo公司的效率低下，所以下載ofo不行了，效率低下對於重資產公司來說是十分要命的，說白了，這是偽分享經濟，行不通。

首先，個人認為滴滴這樣的網約車服務屬於分享經濟，司機在馬路上繞，車閒著、人也閒著。有很多私家車，閒著也是閒著，把閒置資源釋放出來產生了經濟效益，這叫分享經濟。

前阿里巴巴集團執行副總裁衛哲十分看好滴滴這樣的分享經濟。作為業餘的車主來說，分享經濟不用考慮上車率，我的路上閒著也是閒著，空也是空著，無所謂。

而在大眾眼中，共享單車、共享充電寶這樣的叫共享經濟，其實他們和網約車不一樣，他們重新投入了資源，做的是重資產，他們要追求的一個東西叫資產利用率，比如說，一輛小黃車一天被使用幾次這種指標，小黃車的使用效率低下，其實指的是ofo公司的效率低下，所以下載ofo不行了，效率低下對於重資產公司來說是十分要命的，說白了，這是偽分享經濟，行不通。

所以，滴滴的牛B之處在於，自己名下沒有一輛車，做的很輕，這種模式很好，偽分享經濟（共享經濟）是很難有出路的，分享經濟才有明天。

就中國二線城市出租車長期低廉的運價，不足以支撐網約車接來送去的的消耗。乘客只認價錢，都是市內短途舒適度次要。決定成敗的還是價格，目前網約車是坐的越遠越比出租車貴的多，價格上網約車處於劣勢。若沒了出租車的政府定價還不知道網約車的運價會翻幾番呢。出租車調個運價太難可網約車一天價格就能調幾次。網約車是越來越貴了，就這運價滴滴一年還虧損一百多億，真是玩的可以。

"共享"（為gòng xiǎng）意思是分享，將一件物品或者信息的使用權或知情權與其他所有人共同擁有，有時也包括產權。出自《東周列國志》。

"共享"（為gòng xiǎng）意思是分享，將一件物品或者信息的使用權或知情權與其他所有人共同擁有，有時也包括產權。出自《東周列國志》。

共享是將閒置物品交由需要它的人使用

大家細想一下，網約車是共享經濟的"產物"嗎？如果說共享單車，共享汽車，共享充電寶等，物品放哪閒置不用，你需要時付出一定費用即可擁有它的使用權。這可以說是共享經濟。網約車行業在創立初期也打出共享經濟，是靠私家車在閒暇不用時，接受平臺派單，完成乘客的出行，並收取一定費用。表明上👆這是將閒置不用的私家車充實到客運市場對乘客傳統出行的一個很好補充。但這裡面有一個關鍵因素：私家車的"車主"在其中參與了整個行程並服務著乘客。這樣看來，這就是一次普通的客運運營。只不過由以前傳統的出租車變成了私家車代勞而已。說的不好聽一點就是"跑黑車拉活"。乘客在一家信息服務公司發佈出行信息。私家車在這家公司接單，將私家車變成黑車跑活，說的這麼冠冕堂皇又貼合時代，我想普天下也只有"滴滴網約車平臺"。

"共享"（為gòng xiǎng）意思是分享，將一件物品或者信息的使用權或知情權與其他所有人共同擁有，有時也包括產權。出自《東周列國志》。

共享是將閒置物品交由需要它的人使用

大家細想一下，網約車是共享經濟的"產物"嗎？如果說共享單車，共享汽車，共享充電寶等，物品放哪閒置不用，你需要時付出一定費用即可擁有它的使用權。這可以說是共享經濟。網約車行業在創立初期也打出共享經濟，是靠私家車在閒暇不用時，接受平臺派單，完成乘客的出行，並收取一定費用。表明上👆這是將閒置不用的私家車充實到客運市場對乘客傳統出行的一個很好補充。但這裡面有一個關鍵因素：私家車的"車主"在其中參與了整個行程並服務著乘客。這樣看來，這就是一次普通的客運運營。只不過由以前傳統的出租車變成了私家車代勞而已。說的不好聽一點就是"跑黑車拉活"。乘客在一家信息服務公司發佈出行信息。私家車在這家公司接單，將私家車變成黑車跑活，說的這麼冠冕堂皇又貼合時代，我想普天下也只有"滴滴網約車平臺"。

滴滴網約車平臺一直在變換著自己的身份

滴滴網約車平臺在創立初期只是一家信息服務公司。乘客在平臺發佈出行信息，加盟平臺的網約車司機在平臺"搶"信息，並完成乘客的出行收取費用。平臺抽取一定費用做為自己的回報。但隨著國家對網約車行業的監管約束，平臺也慢慢轉型為由司機傳統搶單過渡為平臺派單。由一家信息公司化身為客運公司的轉型。現在平臺依據國家法律法規，緩慢推進著清退不合規的網約車，大力推廣以租代購跑網約車。平臺也向著多元化發展。即運營者客運服務又充當著社會上的財務公司向加入的網約車司機發放著貸款出售著車輛。

"共享"（為gòng xiǎng）意思是分享，將一件物品或者信息的使用權或知情權與其他所有人共同擁有，有時也包括產權。出自《東周列國志》。

共享是將閒置物品交由需要它的人使用

大家細想一下，網約車是共享經濟的"產物"嗎？如果說共享單車，共享汽車，共享充電寶等，物品放哪閒置不用，你需要時付出一定費用即可擁有它的使用權。這可以說是共享經濟。網約車行業在創立初期也打出共享經濟，是靠私家車在閒暇不用時，接受平臺派單，完成乘客的出行，並收取一定費用。表明上👆這是將閒置不用的私家車充實到客運市場對乘客傳統出行的一個很好補充。但這裡面有一個關鍵因素：私家車的"車主"在其中參與了整個行程並服務著乘客。這樣看來，這就是一次普通的客運運營。只不過由以前傳統的出租車變成了私家車代勞而已。說的不好聽一點就是"跑黑車拉活"。乘客在一家信息服務公司發佈出行信息。私家車在這家公司接單，將私家車變成黑車跑活，說的這麼冠冕堂皇又貼合時代，我想普天下也只有"滴滴網約車平臺"。

滴滴網約車平臺一直在變換著自己的身份

滴滴網約車平臺在創立初期只是一家信息服務公司。乘客在平臺發佈出行信息，加盟平臺的網約車司機在平臺"搶"信息，並完成乘客的出行收取費用。平臺抽取一定費用做為自己的回報。但隨著國家對網約車行業的監管約束，平臺也慢慢轉型為由司機傳統搶單過渡為平臺派單。由一家信息公司化身為客運公司的轉型。現在平臺依據國家法律法規，緩慢推進著清退不合規的網約車，大力推廣以租代購跑網約車。平臺也向著多元化發展。即運營者客運服務又充當著社會上的財務公司向加入的網約車司機發放著貸款出售著車輛。

網約車市場沒被擊垮，一直被整合

從網約車行業一開始的快的優步到現在的新寵T3。網約車行業從沒擊垮過，倒是一直被運作資本市場的大佬所青睞，一直被整合著，發展著。可以肯定的說，網約車行業不會消亡，如果想某些人說的被擊垮了，單單就滴滴網約車平臺上註冊的3100萬司機失業湧向社會就將給國家帶來沉重的就業負擔。資本市場也不會看到一個整體估值550億美元的滴滴倒下。

"共享"（為gòng xiǎng）意思是分享，將一件物品或者信息的使用權或知情權與其他所有人共同擁有，有時也包括產權。出自《東周列國志》。

共享是將閒置物品交由需要它的人使用

大家細想一下，網約車是共享經濟的"產物"嗎？如果說共享單車，共享汽車，共享充電寶等，物品放哪閒置不用，你需要時付出一定費用即可擁有它的使用權。這可以說是共享經濟。網約車行業在創立初期也打出共享經濟，是靠私家車在閒暇不用時，接受平臺派單，完成乘客的出行，並收取一定費用。表明上👆這是將閒置不用的私家車充實到客運市場對乘客傳統出行的一個很好補充。但這裡面有一個關鍵因素：私家車的"車主"在其中參與了整個行程並服務著乘客。這樣看來，這就是一次普通的客運運營。只不過由以前傳統的出租車變成了私家車代勞而已。說的不好聽一點就是"跑黑車拉活"。乘客在一家信息服務公司發佈出行信息。私家車在這家公司接單，將私家車變成黑車跑活，說的這麼冠冕堂皇又貼合時代，我想普天下也只有"滴滴網約車平臺"。

滴滴網約車平臺一直在變換著自己的身份

滴滴網約車平臺在創立初期只是一家信息服務公司。乘客在平臺發佈出行信息，加盟平臺的網約車司機在平臺"搶"信息，並完成乘客的出行收取費用。平臺抽取一定費用做為自己的回報。但隨著國家對網約車行業的監管約束，平臺也慢慢轉型為由司機傳統搶單過渡為平臺派單。由一家信息公司化身為客運公司的轉型。現在平臺依據國家法律法規，緩慢推進著清退不合規的網約車，大力推廣以租代購跑網約車。平臺也向著多元化發展。即運營者客運服務又充當著社會上的財務公司向加入的網約車司機發放著貸款出售著車輛。

網約車市場沒被擊垮，一直被整合

從網約車行業一開始的快的優步到現在的新寵T3。網約車行業從沒擊垮過，倒是一直被運作資本市場的大佬所青睞，一直被整合著，發展著。可以肯定的說，網約車行業不會消亡，如果想某些人說的被擊垮了，單單就滴滴網約車平臺上註冊的3100萬司機失業湧向社會就將給國家帶來沉重的就業負擔。資本市場也不會看到一個整體估值550億美元的滴滴倒下。


"老張徵集網約車司機兄弟們在跑車過程中遇到的問題，豐富自己的素材，歡迎大家留言私信！"

核心的問題是由幹國家發展階段不同 共享經濟 共享汽車的狀況與美國完全不同 就收入來說一個月工作30天 每天工作12－14小時 每月有7 8千收入（要減除車輛折舊成本） 這樣的活在發達國家不可能有人幹 一個人打了二個人的工 但在中國可能願意幹的人不會少 但關鍵這不是共享汽車方案的初衷呀 設想政府是對於客運市場進行管控的 突然冒出個假共享汽車讓一切都亂了套 合理嗎？ 簡單的說 出租車不夠 就增加車輛額度呀 服務不好就加強監管啊 網絡訂車等技術手段巡遊車也可以採用呀 總之職能部門要提高管理水平 不該有法外之地

滴滴或許不會一直成功，但是對於汽車的坐位空置率肯定是會有人繼續來利用的。

私家車出行很多時候坐位是處於空置狀態的，這對於汽車資源也是一種浪費。而網約車就是在重新利用這種空置資源，達到資源的更合理化配置（減少汽車出行的空置率）。

當然由於網約車本身對於車輛以及駕駛員的認定還存在很多不如人意的地方，比如安全問題，比如收費問題。這些不利問題的存在也制約了網約車的發展，所以在接下來的市場競爭中，誰能夠很好的解決了這些問題，誰就能主導未來的市場，真正成為社會創新的一個方面，為市場提供更高更優質的服務。

另外共享單車也有市場需求的存在，但是資本的吹捧，吹高了假想需求，導致大量資金，資源一股腦的進入共享單車市場。到現在實際需求慢慢得到滿足後，過多的資源就陷入泡沫中，進入破產的邊緣了。而接下午誰能夠在目前的狀態中活下來，並且改進盈利機制，提供更好的服務，那麼誰就能在未來繼續成功。

應該說網約車沒有被擊垮，被擊垮的是滴滴網約車。滴滴之所以改變他的初衷，是因為他是由強大的資本支持才成長起來的，沒有資本也成就不了滴滴今天的市場壟斷地位，但正因為有了資本的支持，資本最終都是逐利性的，資本最終是為了變現的，所以他要求滴滴不斷的擴張，不斷地打著共享經濟的名號，擊垮競爭對手，好把自己樹立成一個可以創造無限價值的公司，最後上市轉嫁給普通投資者。

而且在資本的促使下，滴滴已經把共享經濟的本質改變了。當然將私家車充分利用起來確實是一種共享經濟的典範，但是任何事情都有一個度，共享經濟也應該有一個度，共享經濟用在網約車上面，就不應該是純私家車參與，即使是要讓私家車參與，也應該是有限的共享，如果是有限的共享，那麼私家車至少應該在符合相關的政策和法規的前提下，參與網約車的經營，所以我認為共享經濟應該是有限的共享經濟，而不是無限的共享。

所以滴滴網約車，如果要想生存下去，確實應該按照規定辦理相關證件，但是呢，也不應該搞一刀切，將車輛直接硬性的轉為營運車，這其實是變相的增加了司機的成本，應該讓滴滴平臺承擔大部分私家車轉為營運車的成本，司機應該只是有限的投入，要先保護司機的利益，再談網約車的發展，這樣做網約車市場才會長久的發展下去。