我來分享一下V6和直6的問題。

一、先說一下為啥會有V6

V6主要的目地是讓發動機變得更短，更緊湊，這樣有一些非常大的優勢：

1.V6發動機長度和直列4缸發動機差不多，橫置和縱置佈置都很容易，一個V6發動機就搞定了，如果是直6，橫置很難放得下（沃爾沃之前確實是做過橫置直6，不過為了佈置得下發動機設計的相當變態，全球僅此一例，現在沃爾沃也不這麼幹了）。這是V6流行的最主要原因。圖1和圖2可以看到V6比直6要短很多。

2.V6緊湊的空間下可以實現更大的排量，對於自吸發動機來講，排量就是性能，大排量用V型佈置空間佔用是最小的。這也是一些性能車偏愛V6的原因。

二、然後說一下直列6缸

直6除了長度太大，橫置佈置不可行這一致命弱點外，幾乎都是優勢：

1.完美的平衡性，直6從原理上是最平衡的發動機結構，比V6的振動特性要好。

2.結構簡單，成本低。

（1）直6和直4一樣只需要1和缸蓋，2根凸輪軸就行了，而V6需要2個缸蓋和4和凸輪軸（圖2圖3可以看法V6的四根凸輪軸），缸體V6也複雜很多（圖4和圖2對比可以看出V6缸體更加複雜）。這導致零部件多，加工裝配需要的成本也高。

（2）隨著新技術的不斷加入，直6的成本優勢更加明顯。

比如VVT，直6只需要進排氣兩套就行，V6因為有四根凸輪軸，需要4套。

比如渦輪增壓器，直6只需要一個增壓器就行了（當然追求性能也可以用2個），但是V6不行，只能一邊一個，用兩個渦輪增壓器（圖5可以看到V6的兩個增壓器，而圖6是寶馬B58直6，只有一個增壓器）。

比如高壓直噴系統油軌，直6用一根就行了，V6需要一邊一個，用兩根。

三、最後說一下最新的技術趨勢

目前隨著直噴增壓發動機的技術發展，4缸增壓發動機的性能越來越高，這使得橫置V6變得不再必要，因為直列4缸發動機完全可以勝任V6的工作（圖7可以看到目前2.0T四缸增壓發動機可以做到很高的性能）。

同時，發動機模塊化開發的策略越來越就行。這使得直列6缸，直列4缸甚至直列3缸可以一次模塊化開發出來，共享燃燒系統，運動部件的設計。寶馬是這一模塊化發動機設計的開創者（圖8），奔馳也已經跟進放棄了V6投奔到直6的懷抱（圖9）。最近捷豹路虎也放棄V6加入了直6的行列，最新的直6發動機在路虎的運動版本HST上首次亮相，和寶馬的模塊化策略一樣。

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為什麼有人說寶馬的直列六缸發動機是經典，V6引擎不是更好嗎？

寶馬的直列六缸的確是經典，但更多的只是品牌標識、寶馬的象徵；直列六缸有最接近完美先天平衡體系（自然平衡體系），而V6發動機則屬於相對完美的後天平衡體系（通過平衡軸來抵消一階震動）；直列六缸經典之處就在於它極致平順的先天優勢、結構更加簡單的機械優勢，要知道在傳統機械領域認知中，結構簡單即為勝利、經典、王道，當然這種說法可能在廣義認知中並不是很精確；但若想要追求極致，更加簡單的結構必不可少（這解釋了為什麼超跑都用結構更簡單的雙離合）！直列六缸雖然經典，但並非沒有缺點，它的缺點可是要比V6多不少，要不然就不會只有寶馬一家會專研直列六缸了，而是會產生所有車企共同研發直列六的火熱景象；延續與淘汰的本質就是優缺點的角逐，優點多餘缺點則延續，大家紛紛採用；缺點多餘優點則逐漸邊緣化，所以只有寶馬在研發；當然不能否認寶馬的工程師有消除、改善缺點的能力，但所耗費的人力、物力及財力則是驚人的！

直列六缸先天的平順性優勢；

如上圖所示直列六缸的佈局圖，從圖上我們可以清楚的看到它所有的六個氣缸都佈置在同一條線上；氣缸一與氣缸六對位、氣缸二與氣缸五對位、氣缸三與氣缸四對位，而當它工作的時候，一六缸做同樣的動作、二五缸做同樣的動作、三四缸做同樣的動作（如下圖所示，直列六缸可以視為兩臺對頂放置的直列三缸發動機），這種佈局、運動方式完全不存在一階震動，還可以抵消掉二階震動，這就是完美的先天結構，無需平衡軸即可抵消

而V6佈局則更像是兩組直列三缸按照一定的夾角進行排列，即便憑藉理想的角度（60度或者是90度）也僅僅能抵消一部分二階震動，但對於一階震動它平衡不了，所以只能依靠平衡軸來平衡一階震動，但終究是平衡而不是被徹底消除掉，所以終究與不存在一階震動的直列六缸差上那麼點意思！

直列六缸更加簡單的機械結構；

直列六缸發動機由於所有的氣缸都佈置在同一條線上，所以它僅僅只需要一個缸蓋即可、同時只需一組雙頂置凸輪軸即可做到完美；而這V6佈局則不然，它需要兩塊缸蓋（一邊一組直列三）、兩組凸輪軸，還需要平衡軸來平衡一階震動，所以直列六缸更加簡單的機械結構使它的動力來的更為直接，但凡直列六缸佈局的發動機功率表現都很不錯！

雖然直列六缸發動機有不少優點，但缺點也同樣不少；首先就是太長了，直列六缸幾乎比V型6缸長出了一倍（幾乎），所以在絕大多數的情況下只能縱置佈局，雖然也有少數車採用橫置直列六，但對於車寬的要求太大；其次就是曲軸的長度要比V6長不少，若是對於同等材質、同等直徑的曲軸而言，長度越大、受力產生彎曲就越容易，所以直列六的曲軸想達到那V型6缸曲軸的穩定性，就必須要提高曲軸的強度，提高強度等同於提高成本（要知道製造一根六節的曲軸要比四節的難上很多倍）；總而言之直列六缸終究有些不適合當今汽車的發展趨勢；就如今而言，更小排量的渦輪增壓是大勢所趨，也許如今的市場已經不再需要六缸發動機了，所以直列六也好、V型六也罷，或終將成我們的情懷、回憶。。。

寶馬L6發動機的輝煌，是誕生在一個崇尚自然吸氣和馬力的年代裡，寶馬憑藉N52、N54、N55橫掃整個豪華乘用車對手無人能敵，這3款發動機都是L6型的發動機，為寶馬品牌立下汗馬功勞。

寶馬的首款L6發動機（2005年推出）一經亮相就驚豔全場，它就是N52B30。剛出現這款發動機就獲獎無數，拿下06.07年沃德十佳，一直作為業界標杆般的存在，在動力性、結構上都展現了極高的技術優勢。寶馬旗下幾乎所有車型都搭載過該發動機，包括常見的1.3.5.7系列的轎車，和X3.X5系列的SUV。拿330舉例，最大馬力272ps，最大扭矩330NM，百公里加速達到6秒。當時同為競品的奔馳M276自然吸氣發動機（3.0升、V6）和奧迪3.2 AUK自然吸氣V6發動機，完全不是對手。

但總體來說，L6發動機與V6相比有一定的劣勢，但並不是完全沒有優點，無論是寶馬還是其它公司都不能否認這個事實。

1.L6從力學上來說是典型的自平衡系統，不需要額外的平衡軸和鏈條來幫助平衡，平順性更好，成本也更低。

2.L6發動機方便採用縱向佈置，搭配前置後驅的動力配置形式，可以實現1：1的配重。

3.BMW對於L6的執著也是其繼續研究L6的原因，雖然近年來越來越少了。（這個算不算看個人情況）

BMW是一家成熟的企業，雖然L6發動機確實輝煌一時，但那畢竟過去了。V6發動機無論在位置佈置上，還是在發動機結構上都有較大的優勢（體積小、用料省），所以之後寶馬的6缸發動機會如何進行，我們還要拭目以待。

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六缸發動機是現在的主流高性能發動機，大部分以V列6缸為主，只有寶馬這麼多年來一直堅持著使用者直列六缸，那寶馬的直列六缸到底有什麼優勢。

首先直列六缸有著先天的平衡性，無需額外的平衡軸來抵消震動，聲音也與V6不同，聽上去更順滑。第二，直列六缸發動機由於氣缸排列在同一條直線上，所以油路和進排氣機構設計也更加簡單，維修更加方便。第三，直列六缸發動機由於長度較長，只能設計為縱置，所以對於後驅來說設計也更方便。第四，寶馬採用了大缸經短行程的設計，所以比絕大部分的V6發動機轉速更高，爆發力也更強。

感謝邀請！

寶馬E46的325或者是寶馬5繫好多人都知道他的直列6缸是經典車型。為什麼這麼多人鍾情它的直列6缸呢？因為直列6缸發動機，無論是從聲浪還是從平順性方面和4缸的發動機以及目前市面上的v6的發動機都不是一樣的感受。

直列6缸的發動機為什麼會被v6的發動機進行替代了呢，就是因為v6的發動機在空間利用率方面比直列6缸的發動機更小一些，直列六缸加後驅是寶馬的標配。但同時這樣也是佔用大量的發動機艙空間，對於一些設計的佈置受到影響。

直列6缸的發動機，而且還可以完美的達到一個平衡，讓汽車開起來更加的平順，再加上是個6缸機，動力源源不斷，這也是大家鍾情於寶馬的原因之一。

從設計構造上來說，直列六缸的發動機結構更簡單更穩定，比如說很多人為什麼鍾情於大眾的r36這個汽車，就是因為它的發動機介於直6的發動機和v6的發動機之間夾角呈現的是一個15度的夾角，共用一個缸蓋，直列六缸的發動機，它就是一個缸蓋，而普通的v6的發動機是兩個缸蓋，在成本和製造精度方面都是直列六缸更簡單更穩定。

就是因為直列6缸發動機更好，現在很多企業又重新把它拉出來進行使用，比如說奔馳卻是直列六缸的發動機在穩定性和動力，持續性，爆發性都有不錯的表現，就是太佔用空間了。

目前來說直列6缸和v6的發動機說實話都是非常的好，開平順性也都很好，但是屬於排量的影響這種機子其實越來越少了，唉~

直列6缸發動機確實是寶馬曾經的經典，從1繫到5系的自然吸氣發動機都曾經使用直列六缸發動機，可靠性和自吸中的性能確實給曾經的用戶留下了比較深的印象。但隨著發動機技術的發展，直6對於寶馬也已經成為了歷史，渦輪增壓和直噴技術的成熟以及受環保標準的限制逐漸被四缸和三缸所取代。

直列6缸有先天完美的平衡性，而V6還是需要有平衡軸來消除發動機的震動。而且直6發動機只需要一個缸蓋和一組雙平衡軸就可以，但V型發動機必須要有兩套，對於過去的發動機來說結構簡單意味著可靠性更好，而且直列縱置的發動機動力輸出更直接，而寶馬又基本都是後驅有運動特徵的轎車，直6很適合寶馬的風格。

不過直列6缸的發動機比V6要長不少，這就意味著發動機艙要足夠長，大部分都只能縱置，在同等車長的情況下會佔用更多的乘員空間。其實現在取代寶馬直列6缸發動機的還並不是V6發動機，而主要是渦輪增壓缸內直噴的直列4缸發動機，甚至在3系和1繫上還使用了3缸發動機。這主要是渦輪增壓技術的成熟，更小排量、更少缸體的發動機在可以達到同等功率的前提下，日常駕駛的排放更低、油耗經濟，車長不變的情況下可以壓縮發動機艙的長度，讓乘員艙更大更舒適。

但寶馬直列6缸發動機動力線性而充足的特性也確實讓很多老寶馬的玩家記憶猶新，2013年前我曾經就參加過寶馬在北京金港組織的一個M系列自吸發動機的一個聚會。相信現在仍然還有不少直6自吸的擁躉。

我的直六小貨車

直6的寶馬5系是最完美的，現在的2.0T都是渣渣

還有個H6呢，要說好和H6比算什麼？

直四誠可貴，V6價更高，若有L6二者皆可拋！