無人駕駛真的普及了,你敢一個人在睡覺交給自動駕駛嗎?你怎麼看?

10 個回答
非专业车评
2019-06-15

無人駕駛真的很難普及,這並不單純是科技層面對其的束縛,更會被道德、倫理所限制,即便科技的發展可以令無人駕駛技術突破法律的限制,但道德倫理層面就難以實現了;而從科技的角度來看,如何令系統具備決策能力,相當困難,只要計算機無法徹底取代人腦,那麼無人駕駛技術就沒法突破L3、到達L4,這可不是能單獨跑完一段路那麼簡單,車載系統必須具備替代駕駛者決策的能力,要不然就只能在L3級別上混,永遠算不得無人駕駛。。。

無人駕駛真的很難普及,這並不單純是科技層面對其的束縛,更會被道德、倫理所限制,即便科技的發展可以令無人駕駛技術突破法律的限制,但道德倫理層面就難以實現了;而從科技的角度來看,如何令系統具備決策能力,相當困難,只要計算機無法徹底取代人腦,那麼無人駕駛技術就沒法突破L3、到達L4,這可不是能單獨跑完一段路那麼簡單,車載系統必須具備替代駕駛者決策的能力,要不然就只能在L3級別上混,永遠算不得無人駕駛。。。

其實從上圖中我們可以看出,真正實現無人駕駛必須要達到L4,就是系統可以完全掌控車輛的行駛,而無需人工介入,這就是難點!而實際上具備L3自動駕駛級別的車子已經量產,比如奧迪A8;但缺點在於只能在特定路況上由系統負責駕駛,卻無法實現全路況、全場景下的自動駕駛,當系統遇到了無法進行決策的問題時,還是會提前預警駕駛者接管駕駛權,所以這不叫真正意義的無人駕駛,能證明的只有一點,那就是車載系統的決策能力還不夠!L4級別的無人駕駛是真正意義上的無人駕駛,也就是說系統不可以主動放棄駕駛權,不能要求駕駛者進行干預,所以難點在這;至於L4與最高級的L5沒有本質上的區別,只不過更高級的L5具備廣域的能力,而L4則是在一定區域內實現系統完全駕駛,未來最理想的是實現L4(已經算正宗的無人駕駛技術),至於廣域的L5想都不要想,它需要全球去搭建系統,換句話說就是全球範圍內實現無人駕駛,就比如從咱們國內可以完全任由車子自動行駛,順利、安全的把乘客送到俄羅斯,並處理好沿途所遇的一切問題,這裡面牽扯的並不只是金錢、科技等問題,更牽扯到世界各國的人文、政治環境,所以難度可想而知,不是不能實現,但是極為艱難,一個歐盟都難以穩定存在,更何況是打造全球一體化系統了,所以我們未來可能達到的只有L4,而L5是偉大的理想(如下圖所示,目前只有奧迪達到L3)。。。

無人駕駛真的很難普及,這並不單純是科技層面對其的束縛,更會被道德、倫理所限制,即便科技的發展可以令無人駕駛技術突破法律的限制,但道德倫理層面就難以實現了;而從科技的角度來看,如何令系統具備決策能力,相當困難,只要計算機無法徹底取代人腦,那麼無人駕駛技術就沒法突破L3、到達L4,這可不是能單獨跑完一段路那麼簡單,車載系統必須具備替代駕駛者決策的能力,要不然就只能在L3級別上混,永遠算不得無人駕駛。。。

其實從上圖中我們可以看出,真正實現無人駕駛必須要達到L4,就是系統可以完全掌控車輛的行駛,而無需人工介入,這就是難點!而實際上具備L3自動駕駛級別的車子已經量產,比如奧迪A8;但缺點在於只能在特定路況上由系統負責駕駛,卻無法實現全路況、全場景下的自動駕駛,當系統遇到了無法進行決策的問題時,還是會提前預警駕駛者接管駕駛權,所以這不叫真正意義的無人駕駛,能證明的只有一點,那就是車載系統的決策能力還不夠!L4級別的無人駕駛是真正意義上的無人駕駛,也就是說系統不可以主動放棄駕駛權,不能要求駕駛者進行干預,所以難點在這;至於L4與最高級的L5沒有本質上的區別,只不過更高級的L5具備廣域的能力,而L4則是在一定區域內實現系統完全駕駛,未來最理想的是實現L4(已經算正宗的無人駕駛技術),至於廣域的L5想都不要想,它需要全球去搭建系統,換句話說就是全球範圍內實現無人駕駛,就比如從咱們國內可以完全任由車子自動行駛,順利、安全的把乘客送到俄羅斯,並處理好沿途所遇的一切問題,這裡面牽扯的並不只是金錢、科技等問題,更牽扯到世界各國的人文、政治環境,所以難度可想而知,不是不能實現,但是極為艱難,一個歐盟都難以穩定存在,更何況是打造全球一體化系統了,所以我們未來可能達到的只有L4,而L5是偉大的理想(如下圖所示,目前只有奧迪達到L3)。。。

實現自動駕駛的三要素,偵測、決策、執行三個方面。。。

實際上人工駕駛的三要素也同樣是偵測、決策及執行,只不過人工駕駛的核心優勢就是獨一無二的決策能力,這一點就是阻止無人駕駛最後的一道關卡!雖然現如今的偵測系統(如各種雷達、探頭、傳感器之類)也同樣沒有達到實現無人駕駛的水平,可是範圍很短,比如保持100千米勻速巡航時,依靠肉眼我們開始看到幾百米外的場景,而在目前這些雷達嚴重過百米外的車輛僅僅是點點而已,至於什麼限速牌、路牌一樣都看不清;但這方面我們可以完全相信科技的實力,即便現在解決不了,但未來可以輕鬆解決。。。

無人駕駛真的很難普及,這並不單純是科技層面對其的束縛,更會被道德、倫理所限制,即便科技的發展可以令無人駕駛技術突破法律的限制,但道德倫理層面就難以實現了;而從科技的角度來看,如何令系統具備決策能力,相當困難,只要計算機無法徹底取代人腦,那麼無人駕駛技術就沒法突破L3、到達L4,這可不是能單獨跑完一段路那麼簡單,車載系統必須具備替代駕駛者決策的能力,要不然就只能在L3級別上混,永遠算不得無人駕駛。。。

其實從上圖中我們可以看出,真正實現無人駕駛必須要達到L4,就是系統可以完全掌控車輛的行駛,而無需人工介入,這就是難點!而實際上具備L3自動駕駛級別的車子已經量產,比如奧迪A8;但缺點在於只能在特定路況上由系統負責駕駛,卻無法實現全路況、全場景下的自動駕駛,當系統遇到了無法進行決策的問題時,還是會提前預警駕駛者接管駕駛權,所以這不叫真正意義的無人駕駛,能證明的只有一點,那就是車載系統的決策能力還不夠!L4級別的無人駕駛是真正意義上的無人駕駛,也就是說系統不可以主動放棄駕駛權,不能要求駕駛者進行干預,所以難點在這;至於L4與最高級的L5沒有本質上的區別,只不過更高級的L5具備廣域的能力,而L4則是在一定區域內實現系統完全駕駛,未來最理想的是實現L4(已經算正宗的無人駕駛技術),至於廣域的L5想都不要想,它需要全球去搭建系統,換句話說就是全球範圍內實現無人駕駛,就比如從咱們國內可以完全任由車子自動行駛,順利、安全的把乘客送到俄羅斯,並處理好沿途所遇的一切問題,這裡面牽扯的並不只是金錢、科技等問題,更牽扯到世界各國的人文、政治環境,所以難度可想而知,不是不能實現,但是極為艱難,一個歐盟都難以穩定存在,更何況是打造全球一體化系統了,所以我們未來可能達到的只有L4,而L5是偉大的理想(如下圖所示,目前只有奧迪達到L3)。。。

實現自動駕駛的三要素,偵測、決策、執行三個方面。。。

實際上人工駕駛的三要素也同樣是偵測、決策及執行,只不過人工駕駛的核心優勢就是獨一無二的決策能力,這一點就是阻止無人駕駛最後的一道關卡!雖然現如今的偵測系統(如各種雷達、探頭、傳感器之類)也同樣沒有達到實現無人駕駛的水平,可是範圍很短,比如保持100千米勻速巡航時,依靠肉眼我們開始看到幾百米外的場景,而在目前這些雷達嚴重過百米外的車輛僅僅是點點而已,至於什麼限速牌、路牌一樣都看不清;但這方面我們可以完全相信科技的實力,即便現在解決不了,但未來可以輕鬆解決。。。

最難以實現的就是決策,讓車載系統具備和人腦一樣的邏輯思維能力,這才是最難的,最先實現這種能力的應該在數碼產品上、而不是汽車,如何讓各種系統、軟體具備人腦的思維能力就是完全人工智能化層面的課題了,所以核心在於人工智能、而不是無人駕駛,單獨拿出無人駕駛技術大炒、特炒只不過是玩概念換融資罷了;完成這份工作的應該是那些軟件巨頭公司,而不是傳統車企、互聯網車企,只要完全人工智能化成型,世間的一系列操作皆可無人化。。所以還指望這些車企能在無人駕駛層面上有所突破?車企無法完成的就是一顆類似人腦的電腦。。。

無人駕駛真的很難普及,這並不單純是科技層面對其的束縛,更會被道德、倫理所限制,即便科技的發展可以令無人駕駛技術突破法律的限制,但道德倫理層面就難以實現了;而從科技的角度來看,如何令系統具備決策能力,相當困難,只要計算機無法徹底取代人腦,那麼無人駕駛技術就沒法突破L3、到達L4,這可不是能單獨跑完一段路那麼簡單,車載系統必須具備替代駕駛者決策的能力,要不然就只能在L3級別上混,永遠算不得無人駕駛。。。

其實從上圖中我們可以看出,真正實現無人駕駛必須要達到L4,就是系統可以完全掌控車輛的行駛,而無需人工介入,這就是難點!而實際上具備L3自動駕駛級別的車子已經量產,比如奧迪A8;但缺點在於只能在特定路況上由系統負責駕駛,卻無法實現全路況、全場景下的自動駕駛,當系統遇到了無法進行決策的問題時,還是會提前預警駕駛者接管駕駛權,所以這不叫真正意義的無人駕駛,能證明的只有一點,那就是車載系統的決策能力還不夠!L4級別的無人駕駛是真正意義上的無人駕駛,也就是說系統不可以主動放棄駕駛權,不能要求駕駛者進行干預,所以難點在這;至於L4與最高級的L5沒有本質上的區別,只不過更高級的L5具備廣域的能力,而L4則是在一定區域內實現系統完全駕駛,未來最理想的是實現L4(已經算正宗的無人駕駛技術),至於廣域的L5想都不要想,它需要全球去搭建系統,換句話說就是全球範圍內實現無人駕駛,就比如從咱們國內可以完全任由車子自動行駛,順利、安全的把乘客送到俄羅斯,並處理好沿途所遇的一切問題,這裡面牽扯的並不只是金錢、科技等問題,更牽扯到世界各國的人文、政治環境,所以難度可想而知,不是不能實現,但是極為艱難,一個歐盟都難以穩定存在,更何況是打造全球一體化系統了,所以我們未來可能達到的只有L4,而L5是偉大的理想(如下圖所示,目前只有奧迪達到L3)。。。

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實際上人工駕駛的三要素也同樣是偵測、決策及執行,只不過人工駕駛的核心優勢就是獨一無二的決策能力,這一點就是阻止無人駕駛最後的一道關卡!雖然現如今的偵測系統(如各種雷達、探頭、傳感器之類)也同樣沒有達到實現無人駕駛的水平,可是範圍很短,比如保持100千米勻速巡航時,依靠肉眼我們開始看到幾百米外的場景,而在目前這些雷達嚴重過百米外的車輛僅僅是點點而已,至於什麼限速牌、路牌一樣都看不清;但這方面我們可以完全相信科技的實力,即便現在解決不了,但未來可以輕鬆解決。。。

最難以實現的就是決策,讓車載系統具備和人腦一樣的邏輯思維能力,這才是最難的,最先實現這種能力的應該在數碼產品上、而不是汽車,如何讓各種系統、軟體具備人腦的思維能力就是完全人工智能化層面的課題了,所以核心在於人工智能、而不是無人駕駛,單獨拿出無人駕駛技術大炒、特炒只不過是玩概念換融資罷了;完成這份工作的應該是那些軟件巨頭公司,而不是傳統車企、互聯網車企,只要完全人工智能化成型,世間的一系列操作皆可無人化。。所以還指望這些車企能在無人駕駛層面上有所突破?車企無法完成的就是一顆類似人腦的電腦。。。

舉一個簡單的例子,當堵車時總會有好心的司機下車指揮,動作極為不規範、但人腦可以迅速理解、並對車子執行操作,當無人駕駛車輛聚集發生堵車時,隨便下來的人指揮,系統能看懂麼?一千個人指揮、就有一千種動作、造型,總不能把所有人的非標準動作都錄入到系統之中吧?人工智能、算法,都是靠人來餵養的,換句話說就是不斷對系統填充新知識,從而讓系統模擬出類似人的決策能力,但它永遠不具備情感,比如我們可以瘋狂的駕車送一個瀕臨死亡的路人、親人、朋友上醫院,不惜違反交通規則,我們願突破禁忌去拯救生命;電腦做不到,它無法理解什麼叫生命、什麼是緊急,它只能按部就班的按照錄入的程式去執行工作,而當它發展到有感情的時候就不再是機器了,而是社會中新的個體,此時倫理問題就接踵而來。。。

無人駕駛真的很難普及,這並不單純是科技層面對其的束縛,更會被道德、倫理所限制,即便科技的發展可以令無人駕駛技術突破法律的限制,但道德倫理層面就難以實現了;而從科技的角度來看,如何令系統具備決策能力,相當困難,只要計算機無法徹底取代人腦,那麼無人駕駛技術就沒法突破L3、到達L4,這可不是能單獨跑完一段路那麼簡單,車載系統必須具備替代駕駛者決策的能力,要不然就只能在L3級別上混,永遠算不得無人駕駛。。。

其實從上圖中我們可以看出,真正實現無人駕駛必須要達到L4,就是系統可以完全掌控車輛的行駛,而無需人工介入,這就是難點!而實際上具備L3自動駕駛級別的車子已經量產,比如奧迪A8;但缺點在於只能在特定路況上由系統負責駕駛,卻無法實現全路況、全場景下的自動駕駛,當系統遇到了無法進行決策的問題時,還是會提前預警駕駛者接管駕駛權,所以這不叫真正意義的無人駕駛,能證明的只有一點,那就是車載系統的決策能力還不夠!L4級別的無人駕駛是真正意義上的無人駕駛,也就是說系統不可以主動放棄駕駛權,不能要求駕駛者進行干預,所以難點在這;至於L4與最高級的L5沒有本質上的區別,只不過更高級的L5具備廣域的能力,而L4則是在一定區域內實現系統完全駕駛,未來最理想的是實現L4(已經算正宗的無人駕駛技術),至於廣域的L5想都不要想,它需要全球去搭建系統,換句話說就是全球範圍內實現無人駕駛,就比如從咱們國內可以完全任由車子自動行駛,順利、安全的把乘客送到俄羅斯,並處理好沿途所遇的一切問題,這裡面牽扯的並不只是金錢、科技等問題,更牽扯到世界各國的人文、政治環境,所以難度可想而知,不是不能實現,但是極為艱難,一個歐盟都難以穩定存在,更何況是打造全球一體化系統了,所以我們未來可能達到的只有L4,而L5是偉大的理想(如下圖所示,目前只有奧迪達到L3)。。。

實現自動駕駛的三要素,偵測、決策、執行三個方面。。。

實際上人工駕駛的三要素也同樣是偵測、決策及執行,只不過人工駕駛的核心優勢就是獨一無二的決策能力,這一點就是阻止無人駕駛最後的一道關卡!雖然現如今的偵測系統(如各種雷達、探頭、傳感器之類)也同樣沒有達到實現無人駕駛的水平,可是範圍很短,比如保持100千米勻速巡航時,依靠肉眼我們開始看到幾百米外的場景,而在目前這些雷達嚴重過百米外的車輛僅僅是點點而已,至於什麼限速牌、路牌一樣都看不清;但這方面我們可以完全相信科技的實力,即便現在解決不了,但未來可以輕鬆解決。。。

最難以實現的就是決策,讓車載系統具備和人腦一樣的邏輯思維能力,這才是最難的,最先實現這種能力的應該在數碼產品上、而不是汽車,如何讓各種系統、軟體具備人腦的思維能力就是完全人工智能化層面的課題了,所以核心在於人工智能、而不是無人駕駛,單獨拿出無人駕駛技術大炒、特炒只不過是玩概念換融資罷了;完成這份工作的應該是那些軟件巨頭公司,而不是傳統車企、互聯網車企,只要完全人工智能化成型,世間的一系列操作皆可無人化。。所以還指望這些車企能在無人駕駛層面上有所突破?車企無法完成的就是一顆類似人腦的電腦。。。

舉一個簡單的例子,當堵車時總會有好心的司機下車指揮,動作極為不規範、但人腦可以迅速理解、並對車子執行操作,當無人駕駛車輛聚集發生堵車時,隨便下來的人指揮,系統能看懂麼?一千個人指揮、就有一千種動作、造型,總不能把所有人的非標準動作都錄入到系統之中吧?人工智能、算法,都是靠人來餵養的,換句話說就是不斷對系統填充新知識,從而讓系統模擬出類似人的決策能力,但它永遠不具備情感,比如我們可以瘋狂的駕車送一個瀕臨死亡的路人、親人、朋友上醫院,不惜違反交通規則,我們願突破禁忌去拯救生命;電腦做不到,它無法理解什麼叫生命、什麼是緊急,它只能按部就班的按照錄入的程式去執行工作,而當它發展到有感情的時候就不再是機器了,而是社會中新的個體,此時倫理問題就接踵而來。。。

無人駕駛很難突破倫理層面上的限制

其實一個最簡單的例子就是,真正實現無人駕駛的車輛(L4及以上)肇事了,誰該來承擔責任?是車主、人工智能提供者、還是由車輛製造者來承擔?正如題目所說的那樣,正在車裡睡大覺呢,突然間就攤上事了。。。再比如當路上出現A、B二人時,必須會撞到一個,人工駕駛會怎麼選?無人駕駛又會怎麼選?而當車輛具備自主思維模式後,它們將演變成一個新的個體,而不再是單純的工具,所以社會該如何定義它們?所以無人操作並不單純是技術層面的問題,而率先突破也絕對不會出現在汽車領域中,機器人保姆、管家都會在無人駕駛之前出現;機器人三原則並不能照搬到無人駕駛汽車之上。。。

無人駕駛真的很難普及,這並不單純是科技層面對其的束縛,更會被道德、倫理所限制,即便科技的發展可以令無人駕駛技術突破法律的限制,但道德倫理層面就難以實現了;而從科技的角度來看,如何令系統具備決策能力,相當困難,只要計算機無法徹底取代人腦,那麼無人駕駛技術就沒法突破L3、到達L4,這可不是能單獨跑完一段路那麼簡單,車載系統必須具備替代駕駛者決策的能力,要不然就只能在L3級別上混,永遠算不得無人駕駛。。。

其實從上圖中我們可以看出,真正實現無人駕駛必須要達到L4,就是系統可以完全掌控車輛的行駛,而無需人工介入,這就是難點!而實際上具備L3自動駕駛級別的車子已經量產,比如奧迪A8;但缺點在於只能在特定路況上由系統負責駕駛,卻無法實現全路況、全場景下的自動駕駛,當系統遇到了無法進行決策的問題時,還是會提前預警駕駛者接管駕駛權,所以這不叫真正意義的無人駕駛,能證明的只有一點,那就是車載系統的決策能力還不夠!L4級別的無人駕駛是真正意義上的無人駕駛,也就是說系統不可以主動放棄駕駛權,不能要求駕駛者進行干預,所以難點在這;至於L4與最高級的L5沒有本質上的區別,只不過更高級的L5具備廣域的能力,而L4則是在一定區域內實現系統完全駕駛,未來最理想的是實現L4(已經算正宗的無人駕駛技術),至於廣域的L5想都不要想,它需要全球去搭建系統,換句話說就是全球範圍內實現無人駕駛,就比如從咱們國內可以完全任由車子自動行駛,順利、安全的把乘客送到俄羅斯,並處理好沿途所遇的一切問題,這裡面牽扯的並不只是金錢、科技等問題,更牽扯到世界各國的人文、政治環境,所以難度可想而知,不是不能實現,但是極為艱難,一個歐盟都難以穩定存在,更何況是打造全球一體化系統了,所以我們未來可能達到的只有L4,而L5是偉大的理想(如下圖所示,目前只有奧迪達到L3)。。。

實現自動駕駛的三要素,偵測、決策、執行三個方面。。。

實際上人工駕駛的三要素也同樣是偵測、決策及執行,只不過人工駕駛的核心優勢就是獨一無二的決策能力,這一點就是阻止無人駕駛最後的一道關卡!雖然現如今的偵測系統(如各種雷達、探頭、傳感器之類)也同樣沒有達到實現無人駕駛的水平,可是範圍很短,比如保持100千米勻速巡航時,依靠肉眼我們開始看到幾百米外的場景,而在目前這些雷達嚴重過百米外的車輛僅僅是點點而已,至於什麼限速牌、路牌一樣都看不清;但這方面我們可以完全相信科技的實力,即便現在解決不了,但未來可以輕鬆解決。。。

最難以實現的就是決策,讓車載系統具備和人腦一樣的邏輯思維能力,這才是最難的,最先實現這種能力的應該在數碼產品上、而不是汽車,如何讓各種系統、軟體具備人腦的思維能力就是完全人工智能化層面的課題了,所以核心在於人工智能、而不是無人駕駛,單獨拿出無人駕駛技術大炒、特炒只不過是玩概念換融資罷了;完成這份工作的應該是那些軟件巨頭公司,而不是傳統車企、互聯網車企,只要完全人工智能化成型,世間的一系列操作皆可無人化。。所以還指望這些車企能在無人駕駛層面上有所突破?車企無法完成的就是一顆類似人腦的電腦。。。

舉一個簡單的例子,當堵車時總會有好心的司機下車指揮,動作極為不規範、但人腦可以迅速理解、並對車子執行操作,當無人駕駛車輛聚集發生堵車時,隨便下來的人指揮,系統能看懂麼?一千個人指揮、就有一千種動作、造型,總不能把所有人的非標準動作都錄入到系統之中吧?人工智能、算法,都是靠人來餵養的,換句話說就是不斷對系統填充新知識,從而讓系統模擬出類似人的決策能力,但它永遠不具備情感,比如我們可以瘋狂的駕車送一個瀕臨死亡的路人、親人、朋友上醫院,不惜違反交通規則,我們願突破禁忌去拯救生命;電腦做不到,它無法理解什麼叫生命、什麼是緊急,它只能按部就班的按照錄入的程式去執行工作,而當它發展到有感情的時候就不再是機器了,而是社會中新的個體,此時倫理問題就接踵而來。。。

無人駕駛很難突破倫理層面上的限制

其實一個最簡單的例子就是,真正實現無人駕駛的車輛(L4及以上)肇事了,誰該來承擔責任?是車主、人工智能提供者、還是由車輛製造者來承擔?正如題目所說的那樣,正在車裡睡大覺呢,突然間就攤上事了。。。再比如當路上出現A、B二人時,必須會撞到一個,人工駕駛會怎麼選?無人駕駛又會怎麼選?而當車輛具備自主思維模式後,它們將演變成一個新的個體,而不再是單純的工具,所以社會該如何定義它們?所以無人操作並不單純是技術層面的問題,而率先突破也絕對不會出現在汽車領域中,機器人保姆、管家都會在無人駕駛之前出現;機器人三原則並不能照搬到無人駕駛汽車之上。。。


所以關於無人駕駛技術真的普及這類的假設本身就有極大的不確定性,至於敢不敢在車內睡覺就更難說了,用不確定去驗證不確定是無意的、也是沒有結果的;換句話說當無人駕駛技術真的達到L4時,必然會存在一次還需不要人工介入的爭論,而且是死循環的爭論,而不會有結果;因為實現L4就代表系統具備了人腦的一切決策能力,就完全不必提供人工介入駕駛的權限,而此時您沒有能力去控制駕駛,在車內睡不睡覺都一樣,您無法干預車子的行駛狀態;而如果提供人工駕駛權限,那麼證明人工介入駕駛仍有必然性,既然人工駕駛存在必然性,那麼就不能說系統完全駕駛,所以這就算不上L4了,所以這就是個死循環,爭論不出結果;而真實現了L4,您身處一輛不能人工干預的車子內,您睡不睡覺的結果都是一樣的(其實下圖很殘酷,車載系統會保護乘客還是行人呢?)。。。

無人駕駛真的很難普及,這並不單純是科技層面對其的束縛,更會被道德、倫理所限制,即便科技的發展可以令無人駕駛技術突破法律的限制,但道德倫理層面就難以實現了;而從科技的角度來看,如何令系統具備決策能力,相當困難,只要計算機無法徹底取代人腦,那麼無人駕駛技術就沒法突破L3、到達L4,這可不是能單獨跑完一段路那麼簡單,車載系統必須具備替代駕駛者決策的能力,要不然就只能在L3級別上混,永遠算不得無人駕駛。。。

其實從上圖中我們可以看出,真正實現無人駕駛必須要達到L4,就是系統可以完全掌控車輛的行駛,而無需人工介入,這就是難點!而實際上具備L3自動駕駛級別的車子已經量產,比如奧迪A8;但缺點在於只能在特定路況上由系統負責駕駛,卻無法實現全路況、全場景下的自動駕駛,當系統遇到了無法進行決策的問題時,還是會提前預警駕駛者接管駕駛權,所以這不叫真正意義的無人駕駛,能證明的只有一點,那就是車載系統的決策能力還不夠!L4級別的無人駕駛是真正意義上的無人駕駛,也就是說系統不可以主動放棄駕駛權,不能要求駕駛者進行干預,所以難點在這;至於L4與最高級的L5沒有本質上的區別,只不過更高級的L5具備廣域的能力,而L4則是在一定區域內實現系統完全駕駛,未來最理想的是實現L4(已經算正宗的無人駕駛技術),至於廣域的L5想都不要想,它需要全球去搭建系統,換句話說就是全球範圍內實現無人駕駛,就比如從咱們國內可以完全任由車子自動行駛,順利、安全的把乘客送到俄羅斯,並處理好沿途所遇的一切問題,這裡面牽扯的並不只是金錢、科技等問題,更牽扯到世界各國的人文、政治環境,所以難度可想而知,不是不能實現,但是極為艱難,一個歐盟都難以穩定存在,更何況是打造全球一體化系統了,所以我們未來可能達到的只有L4,而L5是偉大的理想(如下圖所示,目前只有奧迪達到L3)。。。

實現自動駕駛的三要素,偵測、決策、執行三個方面。。。

實際上人工駕駛的三要素也同樣是偵測、決策及執行,只不過人工駕駛的核心優勢就是獨一無二的決策能力,這一點就是阻止無人駕駛最後的一道關卡!雖然現如今的偵測系統(如各種雷達、探頭、傳感器之類)也同樣沒有達到實現無人駕駛的水平,可是範圍很短,比如保持100千米勻速巡航時,依靠肉眼我們開始看到幾百米外的場景,而在目前這些雷達嚴重過百米外的車輛僅僅是點點而已,至於什麼限速牌、路牌一樣都看不清;但這方面我們可以完全相信科技的實力,即便現在解決不了,但未來可以輕鬆解決。。。

最難以實現的就是決策,讓車載系統具備和人腦一樣的邏輯思維能力,這才是最難的,最先實現這種能力的應該在數碼產品上、而不是汽車,如何讓各種系統、軟體具備人腦的思維能力就是完全人工智能化層面的課題了,所以核心在於人工智能、而不是無人駕駛,單獨拿出無人駕駛技術大炒、特炒只不過是玩概念換融資罷了;完成這份工作的應該是那些軟件巨頭公司,而不是傳統車企、互聯網車企,只要完全人工智能化成型,世間的一系列操作皆可無人化。。所以還指望這些車企能在無人駕駛層面上有所突破?車企無法完成的就是一顆類似人腦的電腦。。。

舉一個簡單的例子,當堵車時總會有好心的司機下車指揮,動作極為不規範、但人腦可以迅速理解、並對車子執行操作,當無人駕駛車輛聚集發生堵車時,隨便下來的人指揮,系統能看懂麼?一千個人指揮、就有一千種動作、造型,總不能把所有人的非標準動作都錄入到系統之中吧?人工智能、算法,都是靠人來餵養的,換句話說就是不斷對系統填充新知識,從而讓系統模擬出類似人的決策能力,但它永遠不具備情感,比如我們可以瘋狂的駕車送一個瀕臨死亡的路人、親人、朋友上醫院,不惜違反交通規則,我們願突破禁忌去拯救生命;電腦做不到,它無法理解什麼叫生命、什麼是緊急,它只能按部就班的按照錄入的程式去執行工作,而當它發展到有感情的時候就不再是機器了,而是社會中新的個體,此時倫理問題就接踵而來。。。

無人駕駛很難突破倫理層面上的限制

其實一個最簡單的例子就是,真正實現無人駕駛的車輛(L4及以上)肇事了,誰該來承擔責任?是車主、人工智能提供者、還是由車輛製造者來承擔?正如題目所說的那樣,正在車裡睡大覺呢,突然間就攤上事了。。。再比如當路上出現A、B二人時,必須會撞到一個,人工駕駛會怎麼選?無人駕駛又會怎麼選?而當車輛具備自主思維模式後,它們將演變成一個新的個體,而不再是單純的工具,所以社會該如何定義它們?所以無人操作並不單純是技術層面的問題,而率先突破也絕對不會出現在汽車領域中,機器人保姆、管家都會在無人駕駛之前出現;機器人三原則並不能照搬到無人駕駛汽車之上。。。


所以關於無人駕駛技術真的普及這類的假設本身就有極大的不確定性,至於敢不敢在車內睡覺就更難說了,用不確定去驗證不確定是無意的、也是沒有結果的;換句話說當無人駕駛技術真的達到L4時,必然會存在一次還需不要人工介入的爭論,而且是死循環的爭論,而不會有結果;因為實現L4就代表系統具備了人腦的一切決策能力,就完全不必提供人工介入駕駛的權限,而此時您沒有能力去控制駕駛,在車內睡不睡覺都一樣,您無法干預車子的行駛狀態;而如果提供人工駕駛權限,那麼證明人工介入駕駛仍有必然性,既然人工駕駛存在必然性,那麼就不能說系統完全駕駛,所以這就算不上L4了,所以這就是個死循環,爭論不出結果;而真實現了L4,您身處一輛不能人工干預的車子內,您睡不睡覺的結果都是一樣的(其實下圖很殘酷,車載系統會保護乘客還是行人呢?)。。。

马头人车库
2019-06-08

今年的上海車展上就能發現,風頭最盛的當數新能源汽車和智能汽車。汽車在人們的生活中扮演著非常重要的角色,最新的科技在汽車上投入研發並更早的讓人們體驗實屬平常。對於無人駕駛這件事,外界有無數質疑的聲音,但是因為質疑的聲音鏗鏘有力就把這事全盤否定未免有些因噎廢食,今天我們就來聊聊這個有意思的話題。


今年的上海車展上就能發現,風頭最盛的當數新能源汽車和智能汽車。汽車在人們的生活中扮演著非常重要的角色,最新的科技在汽車上投入研發並更早的讓人們體驗實屬平常。對於無人駕駛這件事,外界有無數質疑的聲音,但是因為質疑的聲音鏗鏘有力就把這事全盤否定未免有些因噎廢食,今天我們就來聊聊這個有意思的話題。


無人駕駛的五個階段


說到無人駕駛,很多人都會提起五個發展階段。雖然這不是今天我想要聊的重點,但是還是有必要花點篇幅來說明一下。

第一個階段是完全無智能化,駕駛員需要完全的控制汽車。第二階段其實很多車輛上已經開始使用的特殊功能智能化,系統會給予一些警示,比如疲勞駕駛預警等等。但是駕駛人員依舊需要完成最終的決策和執行。第三個階段就是汽車擁有多項原始控制功能的智能化,在這個階段汽車和駕駛員的權利基本對等平分,算是實現半自動駕駛。而第四個階段就是當前技術仍在努力完善的特殊環境下的無人駕駛。在符合條件的交通環境下,汽車可以享有比駕駛員更高層級的控制權,實現無人駕駛。而最後一個階段就是題目中說到的全工況無人駕駛,我們可以在汽車裡打遊戲吃飯看電影睡覺,一切都交給這個大傢伙去自己完成。

聽起來會有技術的瓶頸又違背常理,全工況的無人駕駛真的離我們很遠嗎?


今年的上海車展上就能發現,風頭最盛的當數新能源汽車和智能汽車。汽車在人們的生活中扮演著非常重要的角色,最新的科技在汽車上投入研發並更早的讓人們體驗實屬平常。對於無人駕駛這件事,外界有無數質疑的聲音,但是因為質疑的聲音鏗鏘有力就把這事全盤否定未免有些因噎廢食,今天我們就來聊聊這個有意思的話題。


無人駕駛的五個階段


說到無人駕駛,很多人都會提起五個發展階段。雖然這不是今天我想要聊的重點,但是還是有必要花點篇幅來說明一下。

第一個階段是完全無智能化,駕駛員需要完全的控制汽車。第二階段其實很多車輛上已經開始使用的特殊功能智能化,系統會給予一些警示,比如疲勞駕駛預警等等。但是駕駛人員依舊需要完成最終的決策和執行。第三個階段就是汽車擁有多項原始控制功能的智能化,在這個階段汽車和駕駛員的權利基本對等平分,算是實現半自動駕駛。而第四個階段就是當前技術仍在努力完善的特殊環境下的無人駕駛。在符合條件的交通環境下,汽車可以享有比駕駛員更高層級的控制權,實現無人駕駛。而最後一個階段就是題目中說到的全工況無人駕駛,我們可以在汽車裡打遊戲吃飯看電影睡覺,一切都交給這個大傢伙去自己完成。

聽起來會有技術的瓶頸又違背常理,全工況的無人駕駛真的離我們很遠嗎?


質疑聲源於思維的侷限性


我其實並沒有研究過太多無人駕駛技術層面的東西,瞭解到的訊息大多來源於新聞資訊。但是從幾年內第一次聽說這個概念的時候,我並沒有太多的質疑它的可行性。事實上這些年無人駕駛汽車的發展迅猛,這裡就不一一列舉事蹟和成就了,感興趣的小夥伴可以去搜一搜相關的新聞。

其實這裡想說說人類思維的侷限性,舉個例子,我們回頭看看上個世紀的科幻片,會發現那些又能飛又能穿越的汽車,長得大多還是上世紀汽車的樣子。人們在當前的技術下很難真正跳出來去考慮更高層級的東西。聽過一種質疑的聲音是說,當前很多配備無人駕駛功能的汽車是基於視覺的識別,給出的測試場景都是在晴朗的白天。一旦雨雪天氣甚至霧霾深夜,視線不能保證就會遇到危險。這個話沒毛病,但是堅信永遠都不會突破人只能說是鼠目寸光吧。


今年的上海車展上就能發現,風頭最盛的當數新能源汽車和智能汽車。汽車在人們的生活中扮演著非常重要的角色,最新的科技在汽車上投入研發並更早的讓人們體驗實屬平常。對於無人駕駛這件事,外界有無數質疑的聲音,但是因為質疑的聲音鏗鏘有力就把這事全盤否定未免有些因噎廢食,今天我們就來聊聊這個有意思的話題。


無人駕駛的五個階段


說到無人駕駛,很多人都會提起五個發展階段。雖然這不是今天我想要聊的重點,但是還是有必要花點篇幅來說明一下。

第一個階段是完全無智能化,駕駛員需要完全的控制汽車。第二階段其實很多車輛上已經開始使用的特殊功能智能化,系統會給予一些警示,比如疲勞駕駛預警等等。但是駕駛人員依舊需要完成最終的決策和執行。第三個階段就是汽車擁有多項原始控制功能的智能化,在這個階段汽車和駕駛員的權利基本對等平分,算是實現半自動駕駛。而第四個階段就是當前技術仍在努力完善的特殊環境下的無人駕駛。在符合條件的交通環境下,汽車可以享有比駕駛員更高層級的控制權,實現無人駕駛。而最後一個階段就是題目中說到的全工況無人駕駛,我們可以在汽車裡打遊戲吃飯看電影睡覺,一切都交給這個大傢伙去自己完成。

聽起來會有技術的瓶頸又違背常理,全工況的無人駕駛真的離我們很遠嗎?


質疑聲源於思維的侷限性


我其實並沒有研究過太多無人駕駛技術層面的東西,瞭解到的訊息大多來源於新聞資訊。但是從幾年內第一次聽說這個概念的時候,我並沒有太多的質疑它的可行性。事實上這些年無人駕駛汽車的發展迅猛,這裡就不一一列舉事蹟和成就了,感興趣的小夥伴可以去搜一搜相關的新聞。

其實這裡想說說人類思維的侷限性,舉個例子,我們回頭看看上個世紀的科幻片,會發現那些又能飛又能穿越的汽車,長得大多還是上世紀汽車的樣子。人們在當前的技術下很難真正跳出來去考慮更高層級的東西。聽過一種質疑的聲音是說,當前很多配備無人駕駛功能的汽車是基於視覺的識別,給出的測試場景都是在晴朗的白天。一旦雨雪天氣甚至霧霾深夜,視線不能保證就會遇到危險。這個話沒毛病,但是堅信永遠都不會突破人只能說是鼠目寸光吧。


任何技術的變革都懷抱著失敗的勇氣


唸書的時候我們就知道,兩次工業革命極大的促進了當時的生產力,顛覆了人們傳統的生活方式,此前大概很少有人會遇見之後的事情。

任何技術的變革都不會是一帆風順一蹴而就的,我們有理由相信這些新生事物會一步步做的更好,迴應所有的質疑。題主的問題是無人駕駛汽車真的普及的那天,我想我這麼懶得人肯定會願意在上面睡覺。雖然我個人對駕駛的熱情也十分高漲,但是偷懶也很快樂不是嗎?人長時間駕駛會疲勞,酒後不能開車,相比之下靠譜的智能機器或許更為持久。

如今無人駕駛的汽車在多個國家允許上路,並且獲得了各個巨頭企業的大力扶持和投資,第四階段的完善近在眼前,第五階段想必也指日可待。


今年的上海車展上就能發現,風頭最盛的當數新能源汽車和智能汽車。汽車在人們的生活中扮演著非常重要的角色,最新的科技在汽車上投入研發並更早的讓人們體驗實屬平常。對於無人駕駛這件事,外界有無數質疑的聲音,但是因為質疑的聲音鏗鏘有力就把這事全盤否定未免有些因噎廢食,今天我們就來聊聊這個有意思的話題。


無人駕駛的五個階段


說到無人駕駛,很多人都會提起五個發展階段。雖然這不是今天我想要聊的重點,但是還是有必要花點篇幅來說明一下。

第一個階段是完全無智能化,駕駛員需要完全的控制汽車。第二階段其實很多車輛上已經開始使用的特殊功能智能化,系統會給予一些警示,比如疲勞駕駛預警等等。但是駕駛人員依舊需要完成最終的決策和執行。第三個階段就是汽車擁有多項原始控制功能的智能化,在這個階段汽車和駕駛員的權利基本對等平分,算是實現半自動駕駛。而第四個階段就是當前技術仍在努力完善的特殊環境下的無人駕駛。在符合條件的交通環境下,汽車可以享有比駕駛員更高層級的控制權,實現無人駕駛。而最後一個階段就是題目中說到的全工況無人駕駛,我們可以在汽車裡打遊戲吃飯看電影睡覺,一切都交給這個大傢伙去自己完成。

聽起來會有技術的瓶頸又違背常理,全工況的無人駕駛真的離我們很遠嗎?


質疑聲源於思維的侷限性


我其實並沒有研究過太多無人駕駛技術層面的東西,瞭解到的訊息大多來源於新聞資訊。但是從幾年內第一次聽說這個概念的時候,我並沒有太多的質疑它的可行性。事實上這些年無人駕駛汽車的發展迅猛,這裡就不一一列舉事蹟和成就了,感興趣的小夥伴可以去搜一搜相關的新聞。

其實這裡想說說人類思維的侷限性,舉個例子,我們回頭看看上個世紀的科幻片,會發現那些又能飛又能穿越的汽車,長得大多還是上世紀汽車的樣子。人們在當前的技術下很難真正跳出來去考慮更高層級的東西。聽過一種質疑的聲音是說,當前很多配備無人駕駛功能的汽車是基於視覺的識別,給出的測試場景都是在晴朗的白天。一旦雨雪天氣甚至霧霾深夜,視線不能保證就會遇到危險。這個話沒毛病,但是堅信永遠都不會突破人只能說是鼠目寸光吧。


任何技術的變革都懷抱著失敗的勇氣


唸書的時候我們就知道,兩次工業革命極大的促進了當時的生產力,顛覆了人們傳統的生活方式,此前大概很少有人會遇見之後的事情。

任何技術的變革都不會是一帆風順一蹴而就的,我們有理由相信這些新生事物會一步步做的更好,迴應所有的質疑。題主的問題是無人駕駛汽車真的普及的那天,我想我這麼懶得人肯定會願意在上面睡覺。雖然我個人對駕駛的熱情也十分高漲,但是偷懶也很快樂不是嗎?人長時間駕駛會疲勞,酒後不能開車,相比之下靠譜的智能機器或許更為持久。

如今無人駕駛的汽車在多個國家允許上路,並且獲得了各個巨頭企業的大力扶持和投資,第四階段的完善近在眼前,第五階段想必也指日可待。


綜上所述,就我個人而言是相信所有讓人們生活更便捷的新事物,大多會按照所期待的那樣實現。科技的進步,時代的發展下質疑不可怕,但是全工況的無人駕駛真的來到的那一天,放下成見去享受偉大的成果才是要緊事吧。


只講真話的硬核系說車,關注“馬頭人車庫”

好人长安君
2019-12-26

有趣的問題。

而這個看似很簡單的未來場景其實包含了對於未來汽車乃至交通行業的極高要求,如果想實現在車裡睡覺的自動駕駛,要實現的技術目標遠不止無人駕駛。

有趣的問題。

而這個看似很簡單的未來場景其實包含了對於未來汽車乃至交通行業的極高要求,如果想實現在車裡睡覺的自動駕駛,要實現的技術目標遠不止無人駕駛。

首先,最基本的要實現無人駕駛——這個解決的是汽車自身的行駛安全。

這是現如今技術最接近的一塊,無人駕駛技術已經在世界各國開展相關測試研究,並且取得了一定成果,我們對無人駕駛制定的標準其實就是能夠處理突發事件,能夠利用大數據及預設在車內的人工智能實現駕駛安全。

有趣的問題。

而這個看似很簡單的未來場景其實包含了對於未來汽車乃至交通行業的極高要求,如果想實現在車裡睡覺的自動駕駛,要實現的技術目標遠不止無人駕駛。

首先,最基本的要實現無人駕駛——這個解決的是汽車自身的行駛安全。

這是現如今技術最接近的一塊,無人駕駛技術已經在世界各國開展相關測試研究,並且取得了一定成果,我們對無人駕駛制定的標準其實就是能夠處理突發事件,能夠利用大數據及預設在車內的人工智能實現駕駛安全。

其次,比較艱難的是交通系統整合,它能夠保障交通系統的正常運行,保證你的汽車不會被別的車傷害——換而言之,它解決的是外部行駛環境的安全。

只有讓所有無人駕駛汽車同時上線,並且能夠有一個類似智能處理終端的線上通行網絡管理中心,這樣才能夠保證每一輛無人駕駛汽車都按照設定好的時速通過每一個路口,同時不被其他的無人駕駛汽車撞上。這樣的系統必然經得起海量數據處理的考驗,同時要有非常高的安全防護等級,因為一旦被黑客攻入篡改程序,那麼馬上就會發生一場災難。

所以劃重點,第二階段要有一個性能足夠強悍、服務器足夠計算、數據存儲和調取足夠迅速、安全防護足夠變態的AI大腦,因為它還要做決策——所以還需要人類對技術創造出來的新生事物的信任。

有趣的問題。

而這個看似很簡單的未來場景其實包含了對於未來汽車乃至交通行業的極高要求,如果想實現在車裡睡覺的自動駕駛,要實現的技術目標遠不止無人駕駛。

首先,最基本的要實現無人駕駛——這個解決的是汽車自身的行駛安全。

這是現如今技術最接近的一塊,無人駕駛技術已經在世界各國開展相關測試研究,並且取得了一定成果,我們對無人駕駛制定的標準其實就是能夠處理突發事件,能夠利用大數據及預設在車內的人工智能實現駕駛安全。

其次,比較艱難的是交通系統整合,它能夠保障交通系統的正常運行,保證你的汽車不會被別的車傷害——換而言之,它解決的是外部行駛環境的安全。

只有讓所有無人駕駛汽車同時上線,並且能夠有一個類似智能處理終端的線上通行網絡管理中心,這樣才能夠保證每一輛無人駕駛汽車都按照設定好的時速通過每一個路口,同時不被其他的無人駕駛汽車撞上。這樣的系統必然經得起海量數據處理的考驗,同時要有非常高的安全防護等級,因為一旦被黑客攻入篡改程序,那麼馬上就會發生一場災難。

所以劃重點,第二階段要有一個性能足夠強悍、服務器足夠計算、數據存儲和調取足夠迅速、安全防護足夠變態的AI大腦,因為它還要做決策——所以還需要人類對技術創造出來的新生事物的信任。

最後,就是睡覺問題。

別覺得這很容易,汽車速度慢的話或許還能睡一會兒,不過也不見得睡得舒服。截至目前為止,人類生產的汽車都是與地面摩擦產生前行動力,那麼這就必然會產生振動,理論上來說,人沒辦法在頻率失衡的振動條件下好好休息。

想睡覺,那就得保持安靜。

所以就需要一個非常穩定的車內空間,保證振動和聲音幾乎不可察覺。

那麼我們可能就要改變傳統汽車的樣式,未來的汽車如果想睡覺,那隻能不在靠摩擦力作為汽車前行動力,人類的選擇可能會使磁力。

我相信隨著材料學的發展和電磁學的發展,以後的世界交通肯定還會發生變革,那麼磁懸浮汽車的出現就成為很大的可能,而磁懸浮汽車顯然與人工智能、電力及靜音技術、續航能力等更契合。

有趣的問題。

而這個看似很簡單的未來場景其實包含了對於未來汽車乃至交通行業的極高要求,如果想實現在車裡睡覺的自動駕駛,要實現的技術目標遠不止無人駕駛。

首先,最基本的要實現無人駕駛——這個解決的是汽車自身的行駛安全。

這是現如今技術最接近的一塊,無人駕駛技術已經在世界各國開展相關測試研究,並且取得了一定成果,我們對無人駕駛制定的標準其實就是能夠處理突發事件,能夠利用大數據及預設在車內的人工智能實現駕駛安全。

其次,比較艱難的是交通系統整合,它能夠保障交通系統的正常運行,保證你的汽車不會被別的車傷害——換而言之,它解決的是外部行駛環境的安全。

只有讓所有無人駕駛汽車同時上線,並且能夠有一個類似智能處理終端的線上通行網絡管理中心,這樣才能夠保證每一輛無人駕駛汽車都按照設定好的時速通過每一個路口,同時不被其他的無人駕駛汽車撞上。這樣的系統必然經得起海量數據處理的考驗,同時要有非常高的安全防護等級,因為一旦被黑客攻入篡改程序,那麼馬上就會發生一場災難。

所以劃重點,第二階段要有一個性能足夠強悍、服務器足夠計算、數據存儲和調取足夠迅速、安全防護足夠變態的AI大腦,因為它還要做決策——所以還需要人類對技術創造出來的新生事物的信任。

最後,就是睡覺問題。

別覺得這很容易,汽車速度慢的話或許還能睡一會兒,不過也不見得睡得舒服。截至目前為止,人類生產的汽車都是與地面摩擦產生前行動力,那麼這就必然會產生振動,理論上來說,人沒辦法在頻率失衡的振動條件下好好休息。

想睡覺,那就得保持安靜。

所以就需要一個非常穩定的車內空間,保證振動和聲音幾乎不可察覺。

那麼我們可能就要改變傳統汽車的樣式,未來的汽車如果想睡覺,那隻能不在靠摩擦力作為汽車前行動力,人類的選擇可能會使磁力。

我相信隨著材料學的發展和電磁學的發展,以後的世界交通肯定還會發生變革,那麼磁懸浮汽車的出現就成為很大的可能,而磁懸浮汽車顯然與人工智能、電力及靜音技術、續航能力等更契合。

總結一下就是,想要實現這樣的夢想,必須要有人工智能給自己當司機,有智能大腦給所有的車當交警,然後就是自己的車將變成懸在空氣中的交通工具。滿足這幾樣,我相信未來的房地產行業都會被顛覆——因為人類可以住在車上。

以上。


我是好人長安君,喜歡分享自己對科技財經的看法,如有不妥之處歡迎指正;如內容得到您的認可,歡迎點贊關注!😊

打开车窗看景色
2019-11-05

謝邀請。

討論這個話題現在為時過早。

謝邀請。

討論這個話題現在為時過早。

人們駕駛無人汽車,一覺睡到目的地的願望隨著科技的快速發展己許在不久的將來可以實現,但目前肯定是不行,這種無方向盤、沒有發動機、沒有駕駛員座位、車內可供乘坐人可躺可坐、對面雙排坐椅的這種概念車對複雜的交通環境以及對周圍車輛的溝通上有著嚴格的要求,也就是說,就目前的發展水平來看,做到百分之百的安全是做不到的。

謝邀請。

討論這個話題現在為時過早。

人們駕駛無人汽車,一覺睡到目的地的願望隨著科技的快速發展己許在不久的將來可以實現,但目前肯定是不行,這種無方向盤、沒有發動機、沒有駕駛員座位、車內可供乘坐人可躺可坐、對面雙排坐椅的這種概念車對複雜的交通環境以及對周圍車輛的溝通上有著嚴格的要求,也就是說,就目前的發展水平來看,做到百分之百的安全是做不到的。

就算現在己經實現了完全無人駕駛智能化的汽車上路,就憑我們現在的交通道路狀況,公路上行駛著燃氣車、電動車、摩托車等各種各樣的非自動化車輛,給你一臺無人駕駛汽車開,你有膽子睡覺嗎?

反正我是不敢,就連坐我都得考慮考慮,不改善現有的交通狀況,道路上還行駛著其它非無人駕駛的汽車,說白了,就是無人駕駛汽車完全沒達到普及的情況下,現在還只是飯後茶餘閒聊的話題而己。

謝邀請。

討論這個話題現在為時過早。

人們駕駛無人汽車,一覺睡到目的地的願望隨著科技的快速發展己許在不久的將來可以實現,但目前肯定是不行,這種無方向盤、沒有發動機、沒有駕駛員座位、車內可供乘坐人可躺可坐、對面雙排坐椅的這種概念車對複雜的交通環境以及對周圍車輛的溝通上有著嚴格的要求,也就是說,就目前的發展水平來看,做到百分之百的安全是做不到的。

就算現在己經實現了完全無人駕駛智能化的汽車上路,就憑我們現在的交通道路狀況,公路上行駛著燃氣車、電動車、摩托車等各種各樣的非自動化車輛,給你一臺無人駕駛汽車開,你有膽子睡覺嗎?

反正我是不敢,就連坐我都得考慮考慮,不改善現有的交通狀況,道路上還行駛著其它非無人駕駛的汽車,說白了,就是無人駕駛汽車完全沒達到普及的情況下,現在還只是飯後茶餘閒聊的話題而己。

(圖片來源自網絡)

东拉西车
2019-06-18

如果無人駕駛真的能達到“普及”的程度,那麼當然是可以的。無人駕駛現在最大的難點之一就是對周圍環境的不可控性。

特別是當V2X技術還處在起步階段的情況下,車與外界的聯繫很薄弱,只能靠自己來解決突發情況。

如果無人駕駛真的能達到“普及”的程度,那麼當然是可以的。無人駕駛現在最大的難點之一就是對周圍環境的不可控性。

特別是當V2X技術還處在起步階段的情況下,車與外界的聯繫很薄弱,只能靠自己來解決突發情況。


有研究表明,無人駕駛汽車和傳統汽車在一同行駛的情況下,它的安全性其實要低一些,這是因為現階段的監測和處理技術還遠遠不及人類的反應速度,在應對一些突發事件時,無人駕駛汽車會顯得更遲鈍一些。

如果無人駕駛真的能達到“普及”的程度,那麼當然是可以的。無人駕駛現在最大的難點之一就是對周圍環境的不可控性。

特別是當V2X技術還處在起步階段的情況下,車與外界的聯繫很薄弱,只能靠自己來解決突發情況。


有研究表明,無人駕駛汽車和傳統汽車在一同行駛的情況下,它的安全性其實要低一些,這是因為現階段的監測和處理技術還遠遠不及人類的反應速度,在應對一些突發事件時,無人駕駛汽車會顯得更遲鈍一些。


但如果把無人駕駛汽車移到環境相對簡單的道路上行駛,它的表現是讓人滿意的,反而因為不會產生疲勞,安全性還會更高。這也是為什麼現階段的自動駕駛汽車在高速路上表現還不錯的原因。

如果無人駕駛真的能達到“普及”的程度,那麼當然是可以的。無人駕駛現在最大的難點之一就是對周圍環境的不可控性。

特別是當V2X技術還處在起步階段的情況下,車與外界的聯繫很薄弱,只能靠自己來解決突發情況。


有研究表明,無人駕駛汽車和傳統汽車在一同行駛的情況下,它的安全性其實要低一些,這是因為現階段的監測和處理技術還遠遠不及人類的反應速度,在應對一些突發事件時,無人駕駛汽車會顯得更遲鈍一些。


但如果把無人駕駛汽車移到環境相對簡單的道路上行駛,它的表現是讓人滿意的,反而因為不會產生疲勞,安全性還會更高。這也是為什麼現階段的自動駕駛汽車在高速路上表現還不錯的原因。


我們知道“普及”指的是大面積使用,所以當無人駕駛汽車真能到“普及”的程度,同類更多,駕駛思維更相似,它對周圍環境的可控性會大大改善。

除此外,我們知道自動駕駛能達到普及階段的前提是V2X技術的成熟,當那時候會實現“車連萬物”,也就是說自動駕駛汽車不會再是獨立的個體,車與車之間、車與行人之間、車與基站之間是能實現信息互通的,V2X作為第三隻眼睛和駕駛信息傳遞員,能把危險提前消滅。

如果無人駕駛真的能達到“普及”的程度,那麼當然是可以的。無人駕駛現在最大的難點之一就是對周圍環境的不可控性。

特別是當V2X技術還處在起步階段的情況下,車與外界的聯繫很薄弱,只能靠自己來解決突發情況。


有研究表明,無人駕駛汽車和傳統汽車在一同行駛的情況下,它的安全性其實要低一些,這是因為現階段的監測和處理技術還遠遠不及人類的反應速度,在應對一些突發事件時,無人駕駛汽車會顯得更遲鈍一些。


但如果把無人駕駛汽車移到環境相對簡單的道路上行駛,它的表現是讓人滿意的,反而因為不會產生疲勞,安全性還會更高。這也是為什麼現階段的自動駕駛汽車在高速路上表現還不錯的原因。


我們知道“普及”指的是大面積使用,所以當無人駕駛汽車真能到“普及”的程度,同類更多,駕駛思維更相似,它對周圍環境的可控性會大大改善。

除此外,我們知道自動駕駛能達到普及階段的前提是V2X技術的成熟,當那時候會實現“車連萬物”,也就是說自動駕駛汽車不會再是獨立的個體,車與車之間、車與行人之間、車與基站之間是能實現信息互通的,V2X作為第三隻眼睛和駕駛信息傳遞員,能把危險提前消滅。


不過還是要破壺冷水,無人駕駛想要達到普及的程度,至少要到2040年以後了,甚至2050年都是樂觀的估計。

所以很長一段時間內,無人駕駛只能在特定道路(比如高速路、城市快速路等)下發揮功效是必然的狀態。至於在這類道路下能不能睡覺,我覺得不久的未來想要實現並非不可能。

科技公元
2019-11-05

謝謝邀請,如果汽車性能比較好,而且安全保障能力較高的話,這個應該沒什麼問題。

就比如,瑞典著名的汽車企業Volvo,越來越注重用戶出行體驗,專門推出了全新概念車“360c”,這個汽車就能夠無人駕駛,完全像一個臥室一樣,讓你旅行途中不再疲憊。

謝謝邀請,如果汽車性能比較好,而且安全保障能力較高的話,這個應該沒什麼問題。

就比如,瑞典著名的汽車企業Volvo,越來越注重用戶出行體驗,專門推出了全新概念車“360c”,這個汽車就能夠無人駕駛,完全像一個臥室一樣,讓你旅行途中不再疲憊。

它最大的創新是充分考慮了未來出行可能發生的情景,在旅行途中,給用戶提供四種完全不同的出行模式,分別是睡眠模式、辦公模式、娛樂模式和客廳模式,讓人們在路上的時間可以用來工作、娛樂或睡覺,不禁讓人直呼“這不就是把床搬上了轎車嗎,太爽了”。

Volvo認為,未來自動駕駛汽車普及後,汽車不只是交通工具,而是一種能夠幫助人們合理利用時間和空間的出行模式。

謝謝邀請,如果汽車性能比較好,而且安全保障能力較高的話,這個應該沒什麼問題。

就比如,瑞典著名的汽車企業Volvo,越來越注重用戶出行體驗,專門推出了全新概念車“360c”,這個汽車就能夠無人駕駛,完全像一個臥室一樣,讓你旅行途中不再疲憊。

它最大的創新是充分考慮了未來出行可能發生的情景,在旅行途中,給用戶提供四種完全不同的出行模式,分別是睡眠模式、辦公模式、娛樂模式和客廳模式,讓人們在路上的時間可以用來工作、娛樂或睡覺,不禁讓人直呼“這不就是把床搬上了轎車嗎,太爽了”。

Volvo認為,未來自動駕駛汽車普及後,汽車不只是交通工具,而是一種能夠幫助人們合理利用時間和空間的出行模式。

這不就是一個很好的趨勢嗎?越來越多的汽車公司在致力於研發無人駕駛汽車,希望乘客在乘車或者開車時,可以減輕負擔,得到更好的乘坐體驗,旅途可以更加安心。

所以,相信等到無人駕駛真的普及的那一天,汽車的安全性也能得到普及,無人駕駛會變得更沒有後顧之憂。

大家說是不是呢?

科技公元,帶你瞭解最創新的技術,最創意的產品。

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AI汽车人
2019-07-16

無人駕駛真的普及了,肯定敢自己睡覺,駕駛交給車輛,自動駕駛。

就像這樣

無人駕駛真的普及了,肯定敢自己睡覺,駕駛交給車輛,自動駕駛。

就像這樣

說起無人駕駛,很多人都會提起五個發展階段。雖然這不是今天我想要聊的重點,但是還是有必要花點篇幅來說明一下。

無人駕駛階段劃分

無人駕駛真的普及了,肯定敢自己睡覺,駕駛交給車輛,自動駕駛。

就像這樣

說起無人駕駛,很多人都會提起五個發展階段。雖然這不是今天我想要聊的重點,但是還是有必要花點篇幅來說明一下。

無人駕駛階段劃分

第一個階段是完全無智能化,駕駛員需要完全的控制汽車。

第二階段其實很多車輛上已經開始使用的特殊功能智能化,系統會給予一些警示,比如疲勞駕駛預警等等。但是駕駛人員依舊需要完成最終的決策和執行。

第三個階段就是汽車擁有多項原始控制功能的智能化,在這個階段汽車和駕駛員的權利基本對等平分,算是實現半自動駕駛。

第四個階段就是當前技術仍在努力完善的特殊環境下的無人駕駛。在符合條件的交通環境下,汽車可以享有比駕駛員更高層級的控制權,實現無人駕駛。

最後一個階段就是題目中說到的全工況無人駕駛,我們可以在汽車裡打遊戲吃飯看電影睡覺,一切都交給這個大傢伙去自己完成。

無人駕駛會到來的


無人駕駛真的普及了,肯定敢自己睡覺,駕駛交給車輛,自動駕駛。

就像這樣

說起無人駕駛,很多人都會提起五個發展階段。雖然這不是今天我想要聊的重點,但是還是有必要花點篇幅來說明一下。

無人駕駛階段劃分

第一個階段是完全無智能化,駕駛員需要完全的控制汽車。

第二階段其實很多車輛上已經開始使用的特殊功能智能化,系統會給予一些警示,比如疲勞駕駛預警等等。但是駕駛人員依舊需要完成最終的決策和執行。

第三個階段就是汽車擁有多項原始控制功能的智能化,在這個階段汽車和駕駛員的權利基本對等平分,算是實現半自動駕駛。

第四個階段就是當前技術仍在努力完善的特殊環境下的無人駕駛。在符合條件的交通環境下,汽車可以享有比駕駛員更高層級的控制權,實現無人駕駛。

最後一個階段就是題目中說到的全工況無人駕駛,我們可以在汽車裡打遊戲吃飯看電影睡覺,一切都交給這個大傢伙去自己完成。

無人駕駛會到來的


雖然現在無人駕駛技術,還僅僅處於L2\3階段,可能還無法使用比較複雜場景下的駕駛模式。但是不要懷疑工程師技術研發的信心,在不久的將來,就會出現解決這些技術瓶頸的方法,屆時全民實現無人駕駛將不再是停留在紙面上的夢想。

如果無人駕駛技術,真的邁出了突破性的一步,可以想象得到,屆時我們的出行將會真正解放雙手雙腳,切實實現躺在車內睡覺,睡醒即可到達目的地這種曾經天方夜譚一般的想法,這種好事何樂而不為呢?


畢竟偷懶是人類的天性。哈哈哈


當無人駕駛技術真正到來的時候,將會是一股席捲全球的風潮。對於接觸這種新鮮事物,我想廣大的民眾都樂於接受。所以說如果質疑聲能夠讓無人駕駛技術進步得更快,這自然是好事,但是也不要因為質疑聲就徹底否認,無人駕駛技術的前景。最怕的就是某些人口頭上呼喊著對於無人駕駛技術的質疑,當這種技術真正到來時,卻第一個想要擁有。對這種范增香的人,我只能說一句話,呵呵。


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栋哥环游记
2019-12-02

未來,隨著AI技術的越發普及,汽車的無人駕駛技術一定會爐火純青,而“自動駕駛”也會成為未來汽車的一種可選模式,但是現在的駕駛模式不會被取消。畢竟自汽車誕生到現在的一百多年間,一個多世紀一來,人們已經習慣了有人駕駛的汽車。相信有一天無人駕駛會成為汽車的唯一模式,但是我想會在3018年左右了。

未來,隨著AI技術的越發普及,汽車的無人駕駛技術一定會爐火純青,而“自動駕駛”也會成為未來汽車的一種可選模式,但是現在的駕駛模式不會被取消。畢竟自汽車誕生到現在的一百多年間,一個多世紀一來,人們已經習慣了有人駕駛的汽車。相信有一天無人駕駛會成為汽車的唯一模式,但是我想會在3018年左右了。

如果真到了那一天,有什麼不敢的呢?既然汽車廠商設置了這種模式,一定是通過了國家相關部門的安全測試。並且經過成千上萬次的實驗,所以,安心的在愛車上安睡,待目的地到達後,AI機器人會溫柔的喚醒你,這其中無論是跨越千里之境,還是百餘里的赴約赴會,只需在上車後設定好下車點,其它的全部交給AI系統。

未來,隨著AI技術的越發普及,汽車的無人駕駛技術一定會爐火純青,而“自動駕駛”也會成為未來汽車的一種可選模式,但是現在的駕駛模式不會被取消。畢竟自汽車誕生到現在的一百多年間,一個多世紀一來,人們已經習慣了有人駕駛的汽車。相信有一天無人駕駛會成為汽車的唯一模式,但是我想會在3018年左右了。

如果真到了那一天,有什麼不敢的呢?既然汽車廠商設置了這種模式,一定是通過了國家相關部門的安全測試。並且經過成千上萬次的實驗,所以,安心的在愛車上安睡,待目的地到達後,AI機器人會溫柔的喚醒你,這其中無論是跨越千里之境,還是百餘里的赴約赴會,只需在上車後設定好下車點,其它的全部交給AI系統。

其實現在許多汽車廠商,都已經開始著手研發無人汽車了,包括小米、百度、阿里巴巴和長安等企業,現在開始著眼未來,才能在未來繼續領航高歌。對於無人駕駛的汽車,我相信我光是我,世界上許多人都在翹首以盼。就如同哈弗前兩年拍攝的概念車廣告一般。未來是屬於AI智能的時代,在那樣的情況下,車當然是交給AI系統駕駛了,瞌睡了睡一覺是再正常不過的事情了,大家說呢?

未來,隨著AI技術的越發普及,汽車的無人駕駛技術一定會爐火純青,而“自動駕駛”也會成為未來汽車的一種可選模式,但是現在的駕駛模式不會被取消。畢竟自汽車誕生到現在的一百多年間,一個多世紀一來,人們已經習慣了有人駕駛的汽車。相信有一天無人駕駛會成為汽車的唯一模式,但是我想會在3018年左右了。

如果真到了那一天,有什麼不敢的呢?既然汽車廠商設置了這種模式,一定是通過了國家相關部門的安全測試。並且經過成千上萬次的實驗,所以,安心的在愛車上安睡,待目的地到達後,AI機器人會溫柔的喚醒你,這其中無論是跨越千里之境,還是百餘里的赴約赴會,只需在上車後設定好下車點,其它的全部交給AI系統。

其實現在許多汽車廠商,都已經開始著手研發無人汽車了,包括小米、百度、阿里巴巴和長安等企業,現在開始著眼未來,才能在未來繼續領航高歌。對於無人駕駛的汽車,我相信我光是我,世界上許多人都在翹首以盼。就如同哈弗前兩年拍攝的概念車廣告一般。未來是屬於AI智能的時代,在那樣的情況下,車當然是交給AI系統駕駛了,瞌睡了睡一覺是再正常不過的事情了,大家說呢?

鸿渐谈车
2019-06-08

以前的車展大部分展出的都是每個品牌各自的新車型,隨著市場對於技術的要求,以及品牌之間的差異化競爭,更多車企將研發力度,投入到新能源汽車以及智能汽車兩個領域上。在未來的汽車發展進程中這兩個領域,無疑將會關係到汽車行業的大洗牌。在關於這兩個領域的技術中最引人注目的,無非就是無人駕駛這項高科技。

以前的車展大部分展出的都是每個品牌各自的新車型,隨著市場對於技術的要求,以及品牌之間的差異化競爭,更多車企將研發力度,投入到新能源汽車以及智能汽車兩個領域上。在未來的汽車發展進程中這兩個領域,無疑將會關係到汽車行業的大洗牌。在關於這兩個領域的技術中最引人注目的,無非就是無人駕駛這項高科技。

儘管包括奔馳奧迪,等豪華品牌在內的車企,都在努力嘗試推出屬於自己的無人駕駛技術甚至包括谷歌百度等互聯網企業也在跨界尋找無人駕駛技術的突破性技術,也在不斷嘗試突破技術壁壘。然而,外界對於無人駕駛技術的出現普遍保持質疑的態度。即便質疑聲音普遍存在,依然無法阻擋眾多企業對於無人駕駛技術的追求。

我們今天就來聊聊關於無人駕駛這個技術從無到有,他是如何發展演變到現如今這種爭議性巨大,說好說話的人各半。

以前的車展大部分展出的都是每個品牌各自的新車型,隨著市場對於技術的要求,以及品牌之間的差異化競爭,更多車企將研發力度,投入到新能源汽車以及智能汽車兩個領域上。在未來的汽車發展進程中這兩個領域,無疑將會關係到汽車行業的大洗牌。在關於這兩個領域的技術中最引人注目的,無非就是無人駕駛這項高科技。

儘管包括奔馳奧迪,等豪華品牌在內的車企,都在努力嘗試推出屬於自己的無人駕駛技術甚至包括谷歌百度等互聯網企業也在跨界尋找無人駕駛技術的突破性技術,也在不斷嘗試突破技術壁壘。然而,外界對於無人駕駛技術的出現普遍保持質疑的態度。即便質疑聲音普遍存在,依然無法阻擋眾多企業對於無人駕駛技術的追求。

我們今天就來聊聊關於無人駕駛這個技術從無到有,他是如何發展演變到現如今這種爭議性巨大,說好說話的人各半。

我認為,關於車輛無人駕駛技術的發展,到目前為止,應該算是分為三個階段。

第一階段處於完全機械化。駕駛員如果要對車輛進行任何方面的操控,都必須通過人力介入,才能讓車輛完成某項駕駛員所需要的功能。比如早期很多車輛在上高速時,由於沒有定速巡航的存在,駕駛員要想保持車輛在高速上的勻速行駛,只能是從始至終踩著油門踏板,進而達到車輛巡航的速度。

第二階段處於車輛半智能化。駕駛員要想對於車輛發出某些指令時,可以通過部分電子系統進行傳達。雖然相較之前,開車難得更省心,但並不算完善。比如當定速巡航出現之後,此時駕駛員無需全程踩著油門踏板,只需要開啟定速巡航開關,車輛就會自動保持在合理的巡航速度。但是駕駛員依舊需要注意隨時需要採取自動措施以及注意車輛是否偏離車道的情況。

以前的車展大部分展出的都是每個品牌各自的新車型,隨著市場對於技術的要求,以及品牌之間的差異化競爭,更多車企將研發力度,投入到新能源汽車以及智能汽車兩個領域上。在未來的汽車發展進程中這兩個領域,無疑將會關係到汽車行業的大洗牌。在關於這兩個領域的技術中最引人注目的,無非就是無人駕駛這項高科技。

儘管包括奔馳奧迪,等豪華品牌在內的車企,都在努力嘗試推出屬於自己的無人駕駛技術甚至包括谷歌百度等互聯網企業也在跨界尋找無人駕駛技術的突破性技術,也在不斷嘗試突破技術壁壘。然而,外界對於無人駕駛技術的出現普遍保持質疑的態度。即便質疑聲音普遍存在,依然無法阻擋眾多企業對於無人駕駛技術的追求。

我們今天就來聊聊關於無人駕駛這個技術從無到有,他是如何發展演變到現如今這種爭議性巨大,說好說話的人各半。

我認為,關於車輛無人駕駛技術的發展,到目前為止,應該算是分為三個階段。

第一階段處於完全機械化。駕駛員如果要對車輛進行任何方面的操控,都必須通過人力介入,才能讓車輛完成某項駕駛員所需要的功能。比如早期很多車輛在上高速時,由於沒有定速巡航的存在,駕駛員要想保持車輛在高速上的勻速行駛,只能是從始至終踩著油門踏板,進而達到車輛巡航的速度。

第二階段處於車輛半智能化。駕駛員要想對於車輛發出某些指令時,可以通過部分電子系統進行傳達。雖然相較之前,開車難得更省心,但並不算完善。比如當定速巡航出現之後,此時駕駛員無需全程踩著油門踏板,只需要開啟定速巡航開關,車輛就會自動保持在合理的巡航速度。但是駕駛員依舊需要注意隨時需要採取自動措施以及注意車輛是否偏離車道的情況。

第三階段處於高度智能化。駕駛員對車輛發出某項指令之後,各系統之間可以相互配合共同完成指令要求。比如說,車輛開啟全速自適應巡航時,車道偏離、保持系統,以及主動剎車系統等等,多項系統之間能夠相互配合,保證車輛能夠以合理的速度行駛,同時實現自主判斷何時剎車和加速以及保證車輛始終行駛在幾方車道內不出現偏差。

第4階段則是傳說中的無人駕駛模式。該模式能夠實現,車輛完全自主化,無需人工介入。這種情況目前還沒有完全實現,但是可以預想在不久的將來,人們出行無需專門的司機開車,只需要給車輛發出指令,無人駕駛汽車將會帶著,我們直接到達目的地。

以前的車展大部分展出的都是每個品牌各自的新車型,隨著市場對於技術的要求,以及品牌之間的差異化競爭,更多車企將研發力度,投入到新能源汽車以及智能汽車兩個領域上。在未來的汽車發展進程中這兩個領域,無疑將會關係到汽車行業的大洗牌。在關於這兩個領域的技術中最引人注目的,無非就是無人駕駛這項高科技。

儘管包括奔馳奧迪,等豪華品牌在內的車企,都在努力嘗試推出屬於自己的無人駕駛技術甚至包括谷歌百度等互聯網企業也在跨界尋找無人駕駛技術的突破性技術,也在不斷嘗試突破技術壁壘。然而,外界對於無人駕駛技術的出現普遍保持質疑的態度。即便質疑聲音普遍存在,依然無法阻擋眾多企業對於無人駕駛技術的追求。

我們今天就來聊聊關於無人駕駛這個技術從無到有,他是如何發展演變到現如今這種爭議性巨大,說好說話的人各半。

我認為,關於車輛無人駕駛技術的發展,到目前為止,應該算是分為三個階段。

第一階段處於完全機械化。駕駛員如果要對車輛進行任何方面的操控,都必須通過人力介入,才能讓車輛完成某項駕駛員所需要的功能。比如早期很多車輛在上高速時,由於沒有定速巡航的存在,駕駛員要想保持車輛在高速上的勻速行駛,只能是從始至終踩著油門踏板,進而達到車輛巡航的速度。

第二階段處於車輛半智能化。駕駛員要想對於車輛發出某些指令時,可以通過部分電子系統進行傳達。雖然相較之前,開車難得更省心,但並不算完善。比如當定速巡航出現之後,此時駕駛員無需全程踩著油門踏板,只需要開啟定速巡航開關,車輛就會自動保持在合理的巡航速度。但是駕駛員依舊需要注意隨時需要採取自動措施以及注意車輛是否偏離車道的情況。

第三階段處於高度智能化。駕駛員對車輛發出某項指令之後,各系統之間可以相互配合共同完成指令要求。比如說,車輛開啟全速自適應巡航時,車道偏離、保持系統,以及主動剎車系統等等,多項系統之間能夠相互配合,保證車輛能夠以合理的速度行駛,同時實現自主判斷何時剎車和加速以及保證車輛始終行駛在幾方車道內不出現偏差。

第4階段則是傳說中的無人駕駛模式。該模式能夠實現,車輛完全自主化,無需人工介入。這種情況目前還沒有完全實現,但是可以預想在不久的將來,人們出行無需專門的司機開車,只需要給車輛發出指令,無人駕駛汽車將會帶著,我們直接到達目的地。

但是可以預想無人駕駛模式,依然存在著相當多的技術瓶頸,而且似乎也跟大自然的常理相悖。而且從目前部分品牌推出的,關於無人駕駛車輛的運用確實出過多次路況誤判而引發的交通事故。因此很多消費者質疑無人駕駛技術,這也是可以理解的。

其實反觀汽車工業的發展,很多時候都是在質疑聲中成長壯大起來的。當我們還在質疑,汽車不用踩油門時,定速巡航出現了。當我們還在質疑,車輛不用扶方向盤時,車道保持系統出現了。當我們還在質疑車輛不能自己剎車時,主動剎車系統出現了。當我們還在質疑各種各樣汽車技術的時候,沒有想到的是,正是這些質疑,往往加速了汽車工業在某一方面的突破。

雖然現在無人駕駛技術,還僅僅處於最基礎的階段,可能還無法識別比較複雜場景下的駕駛模式。但是不要懷疑工程師技術研發的信心,可能在不久的將來,就會出現解決這些技術瓶頸的方法,屆時全民實現無人駕駛將不再是停留在紙面上的夢想。

以前的車展大部分展出的都是每個品牌各自的新車型,隨著市場對於技術的要求,以及品牌之間的差異化競爭,更多車企將研發力度,投入到新能源汽車以及智能汽車兩個領域上。在未來的汽車發展進程中這兩個領域,無疑將會關係到汽車行業的大洗牌。在關於這兩個領域的技術中最引人注目的,無非就是無人駕駛這項高科技。

儘管包括奔馳奧迪,等豪華品牌在內的車企,都在努力嘗試推出屬於自己的無人駕駛技術甚至包括谷歌百度等互聯網企業也在跨界尋找無人駕駛技術的突破性技術,也在不斷嘗試突破技術壁壘。然而,外界對於無人駕駛技術的出現普遍保持質疑的態度。即便質疑聲音普遍存在,依然無法阻擋眾多企業對於無人駕駛技術的追求。

我們今天就來聊聊關於無人駕駛這個技術從無到有,他是如何發展演變到現如今這種爭議性巨大,說好說話的人各半。

我認為,關於車輛無人駕駛技術的發展,到目前為止,應該算是分為三個階段。

第一階段處於完全機械化。駕駛員如果要對車輛進行任何方面的操控,都必須通過人力介入,才能讓車輛完成某項駕駛員所需要的功能。比如早期很多車輛在上高速時,由於沒有定速巡航的存在,駕駛員要想保持車輛在高速上的勻速行駛,只能是從始至終踩著油門踏板,進而達到車輛巡航的速度。

第二階段處於車輛半智能化。駕駛員要想對於車輛發出某些指令時,可以通過部分電子系統進行傳達。雖然相較之前,開車難得更省心,但並不算完善。比如當定速巡航出現之後,此時駕駛員無需全程踩著油門踏板,只需要開啟定速巡航開關,車輛就會自動保持在合理的巡航速度。但是駕駛員依舊需要注意隨時需要採取自動措施以及注意車輛是否偏離車道的情況。

第三階段處於高度智能化。駕駛員對車輛發出某項指令之後,各系統之間可以相互配合共同完成指令要求。比如說,車輛開啟全速自適應巡航時,車道偏離、保持系統,以及主動剎車系統等等,多項系統之間能夠相互配合,保證車輛能夠以合理的速度行駛,同時實現自主判斷何時剎車和加速以及保證車輛始終行駛在幾方車道內不出現偏差。

第4階段則是傳說中的無人駕駛模式。該模式能夠實現,車輛完全自主化,無需人工介入。這種情況目前還沒有完全實現,但是可以預想在不久的將來,人們出行無需專門的司機開車,只需要給車輛發出指令,無人駕駛汽車將會帶著,我們直接到達目的地。

但是可以預想無人駕駛模式,依然存在著相當多的技術瓶頸,而且似乎也跟大自然的常理相悖。而且從目前部分品牌推出的,關於無人駕駛車輛的運用確實出過多次路況誤判而引發的交通事故。因此很多消費者質疑無人駕駛技術,這也是可以理解的。

其實反觀汽車工業的發展,很多時候都是在質疑聲中成長壯大起來的。當我們還在質疑,汽車不用踩油門時,定速巡航出現了。當我們還在質疑,車輛不用扶方向盤時,車道保持系統出現了。當我們還在質疑車輛不能自己剎車時,主動剎車系統出現了。當我們還在質疑各種各樣汽車技術的時候,沒有想到的是,正是這些質疑,往往加速了汽車工業在某一方面的突破。

雖然現在無人駕駛技術,還僅僅處於最基礎的階段,可能還無法識別比較複雜場景下的駕駛模式。但是不要懷疑工程師技術研發的信心,可能在不久的將來,就會出現解決這些技術瓶頸的方法,屆時全民實現無人駕駛將不再是停留在紙面上的夢想。

要知道當下的全球環境,對於無人駕駛技術的變革是報以非常大支持力度的。很多國家對於無人駕駛技術的汽車都保持著非常大的信任姿態,而且不僅是傳統的車企,投入了巨大的人力物力進行研究和開發,同時也有更多的跨行業巨頭企業對於無人駕駛技術前景也持有非常樂觀的態度,並且也投入巨資,想在這一領域做出成績。

如果無人駕駛技術,真的邁出了突破性的一步,可以想象得到,屆時我們的出行將會真正解放雙手雙腳,切實實現躺在車內睡覺,睡醒即可到達目的地這種曾經天方夜譚一般的想法,這種好事何樂而不為呢?畢竟偷懶是人類的天性。

以前的車展大部分展出的都是每個品牌各自的新車型,隨著市場對於技術的要求,以及品牌之間的差異化競爭,更多車企將研發力度,投入到新能源汽車以及智能汽車兩個領域上。在未來的汽車發展進程中這兩個領域,無疑將會關係到汽車行業的大洗牌。在關於這兩個領域的技術中最引人注目的,無非就是無人駕駛這項高科技。

儘管包括奔馳奧迪,等豪華品牌在內的車企,都在努力嘗試推出屬於自己的無人駕駛技術甚至包括谷歌百度等互聯網企業也在跨界尋找無人駕駛技術的突破性技術,也在不斷嘗試突破技術壁壘。然而,外界對於無人駕駛技術的出現普遍保持質疑的態度。即便質疑聲音普遍存在,依然無法阻擋眾多企業對於無人駕駛技術的追求。

我們今天就來聊聊關於無人駕駛這個技術從無到有,他是如何發展演變到現如今這種爭議性巨大,說好說話的人各半。

我認為,關於車輛無人駕駛技術的發展,到目前為止,應該算是分為三個階段。

第一階段處於完全機械化。駕駛員如果要對車輛進行任何方面的操控,都必須通過人力介入,才能讓車輛完成某項駕駛員所需要的功能。比如早期很多車輛在上高速時,由於沒有定速巡航的存在,駕駛員要想保持車輛在高速上的勻速行駛,只能是從始至終踩著油門踏板,進而達到車輛巡航的速度。

第二階段處於車輛半智能化。駕駛員要想對於車輛發出某些指令時,可以通過部分電子系統進行傳達。雖然相較之前,開車難得更省心,但並不算完善。比如當定速巡航出現之後,此時駕駛員無需全程踩著油門踏板,只需要開啟定速巡航開關,車輛就會自動保持在合理的巡航速度。但是駕駛員依舊需要注意隨時需要採取自動措施以及注意車輛是否偏離車道的情況。

第三階段處於高度智能化。駕駛員對車輛發出某項指令之後,各系統之間可以相互配合共同完成指令要求。比如說,車輛開啟全速自適應巡航時,車道偏離、保持系統,以及主動剎車系統等等,多項系統之間能夠相互配合,保證車輛能夠以合理的速度行駛,同時實現自主判斷何時剎車和加速以及保證車輛始終行駛在幾方車道內不出現偏差。

第4階段則是傳說中的無人駕駛模式。該模式能夠實現,車輛完全自主化,無需人工介入。這種情況目前還沒有完全實現,但是可以預想在不久的將來,人們出行無需專門的司機開車,只需要給車輛發出指令,無人駕駛汽車將會帶著,我們直接到達目的地。

但是可以預想無人駕駛模式,依然存在著相當多的技術瓶頸,而且似乎也跟大自然的常理相悖。而且從目前部分品牌推出的,關於無人駕駛車輛的運用確實出過多次路況誤判而引發的交通事故。因此很多消費者質疑無人駕駛技術,這也是可以理解的。

其實反觀汽車工業的發展,很多時候都是在質疑聲中成長壯大起來的。當我們還在質疑,汽車不用踩油門時,定速巡航出現了。當我們還在質疑,車輛不用扶方向盤時,車道保持系統出現了。當我們還在質疑車輛不能自己剎車時,主動剎車系統出現了。當我們還在質疑各種各樣汽車技術的時候,沒有想到的是,正是這些質疑,往往加速了汽車工業在某一方面的突破。

雖然現在無人駕駛技術,還僅僅處於最基礎的階段,可能還無法識別比較複雜場景下的駕駛模式。但是不要懷疑工程師技術研發的信心,可能在不久的將來,就會出現解決這些技術瓶頸的方法,屆時全民實現無人駕駛將不再是停留在紙面上的夢想。

要知道當下的全球環境,對於無人駕駛技術的變革是報以非常大支持力度的。很多國家對於無人駕駛技術的汽車都保持著非常大的信任姿態,而且不僅是傳統的車企,投入了巨大的人力物力進行研究和開發,同時也有更多的跨行業巨頭企業對於無人駕駛技術前景也持有非常樂觀的態度,並且也投入巨資,想在這一領域做出成績。

如果無人駕駛技術,真的邁出了突破性的一步,可以想象得到,屆時我們的出行將會真正解放雙手雙腳,切實實現躺在車內睡覺,睡醒即可到達目的地這種曾經天方夜譚一般的想法,這種好事何樂而不為呢?畢竟偷懶是人類的天性。

當無人駕駛技術真正到來的時候,將會是一股席捲全球的風潮。對於接觸這種新鮮事物,我想廣大的民眾都樂於接受。所以說如果質疑聲能夠讓無人駕駛技術進步得更快,這自然是好事,但是也不要因為質疑聲就徹底否認,無人駕駛技術的前景。最怕的就是某些人口頭上呼喊著對於無人駕駛技術的質疑,當這種技術真正到來時,卻第1個想要擁有。對這種范增香的人,我只能說一句話,呵呵。

吴中敬
2019-12-11

不請自來,我是吳中敬。

無人駕駛真的普及那一天,意味著自動駕駛等級至少應該符合L4及以上。

自動駕駛的級別如下圖所示。分為六個等級,目前大部分只能算是初級L3級別,很多公司在努力向L4級別奮進。至於L5級別,且等著吧。

不請自來,我是吳中敬。

無人駕駛真的普及那一天,意味著自動駕駛等級至少應該符合L4及以上。

自動駕駛的級別如下圖所示。分為六個等級,目前大部分只能算是初級L3級別,很多公司在努力向L4級別奮進。至於L5級別,且等著吧。

那麼如果真的完全達到L4級別,是否能如達主所說,敢一個人在睡覺,其餘的事情,都交給自動駕駛?

我覺得是可以的。按照現在的自動駕駛標準,當實現L4級別的時候,無人駕駛汽車幾乎可以應對我們駕駛過程中的絕大部分情況了。

如果真的普及了,道路上行駛的汽車100%是無人駕駛汽車。那麼相當於路上全都是老司機在開車了。打個比喻來說,這時候你上了一輛無人駕駛汽車,和你打一輛出租是一樣的。幾乎所有人都在出租車上閉目養神,這點毋庸置疑。

或許有人說出租車上的司機是人,但人真的比機器靠譜嗎?未必。我們日常見到的交通事故中,大部分都存在人為因素在其中,主要是駕駛員的問題。無人駕駛汽車實際上就是機器人,可以避免人為因素中的大部分情況。

當然,事情總有極端。上面圖中的等級劃分中的L5,實際上就是為了極端的情況,特殊的工況。

目前,各國對無人駕駛真正普及的標準規定或法規都沒有出來。最後以哪一級別作為上路標準,目前尚無定論。

未來的全自動駕駛,無人駕駛汽車除了需要獲得雲端的一些路況數據之外,還需要實時做到看得見、聽得清、想的明白,能看到前後左右的車況路口,能聽見周邊環境的聲音情況,根據聽見看見的數據,能想明白應該怎麼辦。

比如行駛過程中,突然有個行人衝了出來。這種屬於極端的激烈的駕駛應對。無人駕駛汽車是不是能在毫秒之間看見當時的情況,能在毫秒之間聽見路人的尖叫,能在毫秒之間想清楚是應該轉向,還是應該剎車等等。

這些如果都能夠實現,別說在車上閉眼睡覺了,就在車上吃火鍋也沒問題。

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