中國航空發動機現在處於什麼水平？
在航空發動機領域，我們目前是處於一種比上不足，比下有餘的地位，為什麼這麼說？因為全世界能玩轉（自主研發）航空發動機（不僅僅限於軍用領域）的國家沒有幾個，除了五常（美、俄、中、英、法）之外，還可以加上一個烏克蘭，至於剩下的國家基本上就可以不看了！
而在這五個國家中，美國和英國航空發動機技術不管是在軍用還是民用，都是頂級的，其次是俄羅斯，中國和法國，俄羅斯不用說，發動機技在目前仍然是甩我們幾條街的，我們唯一能比一比的就是法國了，因為法國雖然造飛機厲害，但是航發水平也就一般般，目前最好的M88發動機還是跟美國一起弄的，所以，五常裡面，我們和法國之間的航發水平應該不相上下，遠遠落後於其他三個國家！至於烏克蘭，由於在前蘇聯時期的分工不同，馬達西奇公司在民用大涵道比發動機和艦用燃氣輪機上的研發能力不錯，但是並不具備小涵道比大推力軍用發動機的研發能力！
美國有通用電氣（GE）和普惠（PW），英國的話就是羅羅，即勞斯萊斯，有汽車和飛機兩個業務的，雖然羅羅在航發上偏向於民用大飛機方面，但是並不代表人家沒能力搞軍用，所以，美國和英國的這三家公司就代表著目前人類航發技術的巔峰！像F22上面的F119和F-35上面的F135發動機都是美國普惠公司的，其中F-135的則是目前軍用大推力航發中最先進的，單臺加推力時就在18~19噸左右（推重比達到11.46，唯一超過10的），而最新的增推型據說最大加推力已經超過20噸！
至於俄羅斯，最主要的兩家航發公司是禮炮公司（即莫斯科禮炮航空發動機聯合體公司）以及留裡卡-土星航空發動機聯合體公司（是土星科學生產聯合公司和留裡卡設計局的結合體），不過感覺毛子現在基本上都是吃前蘇聯的老本，發動機就是在前級型的基礎上改改改，其中禮炮公司的航發代表是AL31F系列和99M系列發動機，而留裡卡-土星聯合體生產的則是117S以及AL-37FU發動機。總之，我們的航發技術現在還處於補課階段，距離世界頂級的差距還太大，畢竟西方在航發領域的起步時間是20世紀初期，而我們則是要到上個世紀60年代，起步就有著半個世紀的差距，雖然中途有著彎道超車，但是目前來看，在航發領域我們跟世界頂級起碼有著25年左右的技術差距！
總的來說，中國的航空發動機目前距離世界先進水平還有很長一段距離要走，在軍用發動機領域，中國還有渦扇10“太行”系列等大推力發動機，達到堪用的水平，而在民用航空發動機領域，差距更加大，至今沒有一款可以裝機的高涵道比渦扇發動機，就連C919客機的發動機也是使用的CFM的LEAP-1C。
在軍用航空發動機領域，美國的技術最為領先，準確的說是美國的通用和普惠公司技術最為強大，現在美軍最先進的F-22和F-35的大推力發動機均是出自普惠之手，F-22的F119發動機是第一型推重比達到10的大推力渦扇發動機，F-35的F-135則是戰鬥機發動機的王者，推力達到21噸，目前沒有任何實際裝備戰鬥機的加力渦扇發動機能夠企及,不僅零件減少15%，而且壽命達到8000小時，是太行發動機的4倍以上。
而通用在戰鬥機領域被普惠壓著，只好在軍用運輸機、加油機、預警機等特種飛機上發力，目前美軍大飛機平臺大多使用的通用的高涵道比大推力發動機，推力涵蓋了12噸到50噸，可以說美軍的大飛機從來都不缺動力，也沒有“心臟病”的。
C-5戰略運輸機，使用4臺通用19噸級TF39-GE-1C非加力渦扇發動機
而接下來就是英國，準確的是英國的羅爾斯·羅伊斯公司，羅羅公司目前是全球第二大軍用發動機和第二大民用發動機製造商，和分別次於普惠和通用。在軍用領域，颱風戰鬥機使用的EJ200先進中等推力發動機就是羅羅主導的，推重比達到10，F-35戰機中的升力風扇由羅·羅公司提供，而在民用領域羅·羅公司幾乎與通用相抗衡，目前波音787、空客A350等最新一代客機均採用羅·羅公司的發動機。
羅羅的瑞達1000發動機
接下來就是俄羅斯，中國航空發動機工業就是在俄羅斯的幫助之下建立的。俄羅斯繼承大部分蘇聯的航空實力，即使其經濟江河日下，但是航空發動機的實力還是不容低估的，就拿其為蘇57配套的“產品30”發動機來說，其對標的美國的F-119發動機，該發動機巡航推力為11噸，加力最大推力18噸，大於F119小於F135，而且已經裝機試飛了。渦前溫度最大2100K，推重比超過10，是繼美國後第二研製出第四代航發的國家。
在圖-160戰略轟炸機上還裝備有夫NK-321加力渦扇發動機，單臺最大推力137.3千牛，加力推力245千牛，為軍用渦扇發動機之最。
中國和法國則是互有優勢，法國在民用航空發動機領域有CFM（和通用合資）公司打底，CF56是全球銷量最多的航空發動機，連太行的核心機也是仿製其而來，C919的發動機也是使用CFM的，中國連個成品都沒有，比不了。而在軍用發動機領域，中國在大推力渦扇發動機領域略勝法國，而法國在中等推力發動機則是有優勢，法國目前還沒有太行WS-10發動機12噸-14噸推力範圍內的發動機，而且也沒有預研類似WS-1518噸級四代航發的計劃傳出，估計是要聯合歐洲國家一起搞了。
陣風上的M88發動機也不是中國WS-13可以類比的
用去年珠海航展中國航發同志的話說“殲10B的精彩表現已經說明我們發動機的水平了。”
殲-10B矢量推力試驗機使用的是帶矢量噴口的“太行”渦扇-10發動機，在殲-10這種單發戰機使用，說明發動機的可靠性已經得到肯定，矢量噴口，則更上一個臺階，說明耐高溫動作機構也經受住了考驗。全世界能自主研發使用大推力渦扇發動機的最多4個國家，美國，俄羅斯，英國和我國。不謙虛的說法，加入了世界最高水平行列，咱們採用謙虛一點的說法比較穩妥，距離世界一流還需繼續努力。
我國航空發動機最近20年取得了非常大的進展，渦扇-10，渦扇-20，渦軸-9，渦軸-10，渦軸-16等新一代發動機終於追上了世界先進水平，發動機種類比較齊全，上世紀90年代還在仿製渦噴發動機，殲-10差點兒還得用渦噴發動機湊合一陣兒，好在歷史機遇難得，引進了俄羅斯蘇-27戰機及配套等AL-31大推力渦扇發動機，為渦扇-10的成熟贏得了時間，而AL-31發動機也為渦扇-10帶來了一些先進技術，俄發有其優點，也有其缺點，比如壽命短，潤滑系統有缺陷等，我國並未引進俄發生產線，而是繼續研發渦扇-10，終於得到了比俄發推力更大，可靠性更高，壽命更長的產品，下一步將研製15噸級的渦扇-15，進一步逼近世界最高水平。
航空發動機果然是工業皇冠上的寶石，採訪中國航發，看到航空發動機對所需要的材料，加工工藝的嚴苛要求，我國已經掌握了第四代單晶葉片，空腔結構工藝，粉末冶金等技術的發展，也為生產高水平的航空發動機提供了基礎，這也是國家連續多年大力投入帶來的成果。
在去年珠海航展上，我們還看到中國航空發動機集團公開了AEF-3500大推力民用大涵道比發動機，其推力達35噸，與英國羅爾斯羅伊斯公司的遄達1000類似，遄達1000是用於波音787的動力，是我國用於CR-929大型客機的發動機，民用客機發動機對可靠性，油耗，環保要求更高，我國研製CJ-1000，AEF-3500等民用航發，說明我國航空發動機將在軍品基礎上更進一步，雖然研發之路非常艱難，但這麼多年的實踐證明，中國航空發動機產業一定會取得更大成績。N
現在世界上能夠獨立生產戰機的國家也不超過十五個，所以前十五名肯定穩穩的。再扣除印度巴基斯坦印度韓國這種類型的假戰機生產國，就已經排到前十了。現在在航發領域整體上能夠勝過我們的應該是美法德日俄英六國，暫時位居第7位左右。
實際上我們的航發生產水平並不低，我們國家研究航發的時間高達40多年，而且期間還獲得了歐美國家的生產圖紙，但是最致命的傷在於材料。我們的冶煉工業太差，導致材料從剛性到使用壽命上都大大落後於歐美日本。
以我們殲20的國產發動機為例，殲20太行版的發動機使用壽命是800小時，而俄羅斯進口版本的發動機壽命則是1500小時，這還是建立在發動機不匹配的情況下，俄版設計的壽命是3000小時；而美國配給f22的發動機使用壽命是8400小時；法國陣風戰機的發動機壽命也有7000多小時；德國給颱風戰機配的發動機更是8500小時。這不是因為我們航發設計不好，就是因為材料不行。
在這裡我們不得不檢討一下我們的整體發展思想，都是過分追求噱頭，好大喜功，喜歡去做那種看起來很花哨的東西，形式主義面子工程，卻不去基礎行業做努力，豈不聞打鐵還得自身硬，這種思想直接造成在軍工領域成了短板，沒有好材料，根本造不了好產品。
這個問題過於籠統，不同種類的發動機不能一概而論，而中國在不同種類航空發動機領域的技術積累差異也很大。
在活塞發動機領域，中國的技術積累並不深厚。除初教-6採用的活塞-6以外，中國根本沒有大規模生產的航空活塞發動機。歷史上中國曾經研製過活塞-7和活塞-8兩種活塞發動機，但這兩型發動機均基於蘇制ASh-82系列，不但技術老舊而且自主研發色彩並不濃厚。雖然目前活塞式發動機已經不是航空發動機的主流，但缺乏在該領域的技術積累仍造成了中國航空發動機技術結構的不完整。
渦槳和渦軸發動機是另一個非常顯著的短板。渦槳和渦軸發動機在結構和原理上非常接近（可以認為渦槳發動機換個螺旋槳傳動方向就是渦軸發動機），因而兩者只要其中一者落後另一者也必然落後。中國實現量產的渦槳發動機中沒有獨立研製核心機的型號，其中渦槳-5、渦槳-6為仿製蘇式發動機的產品，渦槳-9為使用渦軸-8核心機發展而來，而渦軸-6、渦軸-8均為法國發動機的授權生產型號。目前，獨立研發的1000千瓦級的渦軸-9已經批量裝機，功率更大的渦軸-10也在穩步發展，另外還在設計5000千瓦級別的新型核心機，未來可以該核心機為基礎設計新型渦槳和渦軸發動機，但尚需時日才能取得成果。
相比之下，中國的渦噴發動機具有較高的水平。中國通過仿製生產渦噴-5、渦噴-6、渦噴-7、渦噴-8、渦噴-13等型號積累了較強的渦噴發動機技術基礎，而仿製J69的渦噴-11、J85的渦噴-10/12則讓中國航空發動機工業瞭解了美製渦噴發動機的設計特點。從渦噴-14由問題重重到能夠裝機使用的過程來看，中國獨立研製性能優秀的渦噴發動機已經沒有技術障礙，而渦噴-15的仿製則讓中國積累了大推力渦噴發動機的技術，由此來看中國在渦噴發動機領域技術水平不低。
在普遍評價不高的渦扇發動機領域，中國的水平其實並不算落後。上世紀70年代末到80年代初的渦扇-6的研製，證明了中國當時已經初步具備了大推力渦扇發動機的設計和製造能力。而通過對美、俄先進渦扇發動機的學習和了解，中國已經掌握了大推力和中推力渦扇發動機的設計製造技術（包括最關鍵覺得核心機部分）。目前中國在推重比7一級的大推力渦扇發動機方面已經能夠實現批產和裝機，整體水平與美、俄接近；推重比10一級的大推力渦扇發動機雖然尚未研製成功，但發展相對穩健（實際上已經研發除推重比10級別大推力渦扇發動機的國家也只有美國和英國）。中國在渦扇發動機領域真正的問題在於缺乏大涵道比渦扇發動機的技術積累，而這一領域屬於與小涵道比渦扇發動機截然不同的技術領域，在這一方面中國所需絕不是一日之功。
衝壓發動機技術是中國較為領先的技術領域。中國的亞燃和超燃衝壓發動機都在國際上處於領先水平，而且技術不侷限於技術研究和試驗領域。在從反艦導彈到乘波體飛行器的多個航空器動力領域，國產衝壓發動機已經實現了成體系發展和大範圍、批量裝備，具有這種能力的國家少之又少。
世界第四到第五，保守估計落後英美將近20年，但是雄心很大，目前全球唯一的全系列航發在研的國家。
目前世界航發領域，美英航發第一集團地位難以撼動，美國普惠（PW：普拉特·惠特尼）、通用（GE：通用電氣）和英國的羅羅（RR：羅爾斯·羅伊斯，又名勞斯萊斯）牢牢佔據航發三甲的位置，難以撼動。同時這三家公司，加上由通用法國斯瑪奈克出資組成的CFMI公司，羅羅+普惠+德國日本企業出資組成的IAE（國際航發公司），瓜分了世界民用航空發動機領域95%的市場。
軍用航發領域，普惠公司在F-22的F119-PW-100發動機以及F-35的F135系列發動機（注：羅羅在F135發動機項目佔40%）是目前軍用大推力發動機的王者。羅爾斯·羅伊斯的EJ200發動機也是屬於中等推力的第四代航空發動機水平，通用公司在軍用航發領域稍微滯後，其最出色的作品是超級大黃蜂的F414-GE-400發動機，同樣是推比10一級的中等推力航空發動機。
而在研項目上，羅羅通過兼併美國艾利遜發動機公司，組建羅羅北美公司，參與美國軍用航空發動機研發，在美國空軍實驗室進行的代號為AETD的第六代航空發動機核心機技術研究中，通用和羅羅北美公司一起為一組，跟普惠進行競爭。
而在第二集團中，俄羅斯目前遙遙領先，其在去年年底，終於推出了自己的第四代大推力航空發動機產品30（izdeliye 30）發動機，這款大推力航空裡發動機已經在蘇-57上進行成功試飛。
而相比較之下，法國是我們唯一可以對付的對手，雖然法國在民用航空發動機以及直升機的渦軸發動機方面優勢非常明顯，但是法國的軍用航空發動機其實並不怎麼樣。法國當年與美國達成開放民用航空市場等協議，斯瑪奈克公司跟通用電氣公司出資組建GFM公司的時候，順便獲得了CFM-56的核心機技術，以此進行開發出M88發動機，但是M88發動機性能指標並不比同樣核心機技術的F404發動機強多少，只不過整體更小更輕，順便推力更小，為此法國現在是擠破腦汁想辦法給M88增推，以平衡陣風升級後，體重增加帶來的負面效果。
而相比較下，我們當年通過偷偷拆發動機，偷偷借鑑CFM56核心機的結構，然後開始研製自己的第三代大推力航空發動機渦扇-10“太行”發動機，期間過程可以說是歷經千辛萬苦，九九八十一難，到現在終於實現了14噸最大推力，西方國家推比8一級，FADEC全權數字控制的太行B發動機（FWS-10B），跟歐美對比的話，相當於美國90年代中期的IPE92和2004年的F110-GE-132之間的水平，考慮到壽命方面跟其實在還是比不過，所以打折扣，20年差距還是有的。
從橫向角度來講，我們從90年代時期，撐死相當於西方國家60年代的航空發動機水平（斯貝MK202就是羅·羅在60年代中期研製的，而我們仿製的秦嶺在90年代技術還遠遠達不到成熟）到現在縮短到20年，期間縮短的10年差距，已經是相當了不起了和辛苦了。
但是值得注意的是，我們發展航發的投入和決心，是當今世界最大的，可以說是當今世界上，唯一一個從大涵道比發動機、大推力航空發動機、中等推力發動機、小型航空發動機，全方位覆蓋進行研發的國家。
而在未來，我們研製的重點，無疑是在渦扇-15“峨眉”和渦扇-17“岷山”之上，峨眉是屬於第四代大推項目，為殲-20所配套，是國家的重中之重，計劃是在2020年給殲-20裝上，從2017年的央視紀錄片《大國工匠》中公開曝光渦扇-15的消息來看，該發動機目前已經進入最後的衝刺階段。
中國現在航空發動機還是較為落後。
第一，雖然有一定的航空工業基礎，有能力自行設計和製造達到世界先進水平的航空發動機。但是設計經驗嚴重不足，完全自行設計的，已經列裝服役的很少，“ws10，ws15，wz9，wj6c....”數量很少，技術積澱淺薄。
第二，中國剛剛才成立中航發公司，將其從中航集團獨立出來，走向企業化管理。而歐洲的羅羅，勞斯萊斯，美國的通用，普惠已經成立了幾十年，在管理方面也有著更豐富的經驗。
第三，中國航空發動機的基礎科學研究還較為薄弱，211學校中，航空發動機研究較有實力，有技術積澱的只有南航，北航，西工大三家。復旦，清華等學校才剛剛涉足航空發動機領域，起碼要十幾年的積累才能趕上。有能力參與研究的高校少，是第三個劣勢。
第四，在航空發動機領域我們也有我們的優勢，那就是有巨大的消費市場，有充足的訂單，這樣就可以不斷地進行技術迭代。在獨立自主研製兩三代後，中國在此一類發動機達到世界領先水平壓力不算是特別大。(比如ws15)
總的來說，中國與國外最先進航發還有三十年左右差距。但這也不意味著我們需要再花五六十年才能追上，隨著中國製造2025的實現，中國的材料，製造工藝會上一個大臺階。到時候航空發動機在這個良好的平臺下會有一個較快的發展。
我個人對中國航空發動機的發展還是較有信心的，或許二三十年後，中國的航發就能進入世界第一流梯隊了。
中國的航空發動機從上世紀50年代開始仿製渦輪噴氣發動機，掌握了製造技術。60年代開始“研究製造”渦扇六發動機。其實就是拼湊，按照已有的發動機部件進行測繪仿製，再組合起來。而且一開始就是10幾噸的大推力發動機。渦扇十太行就是渦扇六的延續。不僅是個頭大小、性能指標，還有研製方法如出一轍。渦扇10 是抄襲的CFM56核心機加上渦扇六的風扇。所以中國航空發動機很奇葩，直接研製了大推力發動機，沒有中小型發動機，是一個“大頭兒子”。
原來搞過一個基於渦噴的中推力核心機，為了渦扇10下馬讓路。現在還在集中開發核心技術。但是成效不顯著，有不可克服的障礙。所以進口了蘇-35戰鬥機。給發動機研製助力。當年就是藉助AL-31助力才有了太行。
中國的發動機還在蹣跚學步，要有個學步車扶著才能走下去。
目前我國航空發動機仍處於世界三流水平，遠遠落後與美英俄法等國，與世界最先進的水平還有起碼30年的差距！
航空發動機被稱為工業上的皇冠，由此可見其研製難度。舉個例子，航空發動機工作時產生的高溫可達1700多度，絕大多數材料都耐不住這麼高的溫度，而且航發不像導彈發動機那樣只使用幾分鐘，航發的使用壽命要達到上千小時才算合格。所以材料這方面就可以讓世界絕大多數國家望而卻步，這也是為什麼能製造航發的國家這麼少的原因之一
目前世界上最先進的航空發動機技術都被英美兩國掌握，美國的GE、普惠和英國的羅羅三家公司掌握著航空發動機最頂尖的技術。美軍的F-22戰機就是採用的普惠公司的F119發動機，從而能實現戰機的超音速巡航。 目前世界英美兩國的航發水平當之無愧的排在第一位，法國和俄羅斯排在第二位，我國只能排第三位。
拿我國目前裝備得最多的航發WS-10為例，該型發動機是以美國的F110為指標設計的，這款發動機美國早在上個世紀六七十年代就已經的大量的在F-16、F-15戰鬥機上使用。而WS-10目前仍未大規模裝備，因為技術上還不夠成熟，所以我國仍在大量進口俄製發動機。
所以航空發動機是制約著我國空軍戰力的一個去重要因素。以我國的J-20戰機為例，殲-20在早期發動機遠遠落後於F-22裝備的F119，無法進行超音速巡航，而超音速巡航是四代機的一個重要標準。所以只能在氣動佈局上做文章。如若殲-20能裝上兩臺類似於F-119那樣的發動機，就完全和F-22平分秋色甚至更勝一籌，所以要想提高J-20戰力，改進發動機是必不可缺的。
而目前我國已經能研製出WS-15“峨眉”這樣的小涵道比推力矢量渦扇發動機，並且央視也透露過J-20已經裝備WS-15，可以說J-20的心臟病得到了解決。但並不意味著WS-15能和美國的發動機相媲美，因為它們的發動機是經過無數次實際驗證過的而且還在不斷的改進，所以我們還得努力。
要想在戰時不被人卡脖子，自己就要努力發展。航空發動機這項頂尖技術不是一蹴而就的，而是慢慢發展而來的，英美航發先進的原因是因為它們已經有了上百年的歷史，中間也遇到過無數次挫折。所以我國的航空發動機也將慢慢的進行驗證，慢慢的積累經驗，不斷的改進，才能更好地為我們的戰鷹插上騰飛的翅膀！
中國的太行WS10發動機總的評分65分，由於科技水平跟和加工材料的不完善，在航發水平方面不不夠成熟，但在設計理念!方面還是比較先進的。就拿國內汽車市場來說，中國的汽車在設計上還是比較超前的思路。但是在製作方面太粗，質量方面就更不行了。
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