世界上飛得最高的直升機能到萬米高空嗎？
說到飛得最高者，要屬法國人的SA315B“美洲駝”，在1972年就飛出了12442米的升限，至今這一記錄仍沒有被打破。我們知道高空空氣密度低，只有通過動力來提高升力，所以強勁的發動機至關重要。“美洲舵”自身重量輕，動力足，所以開創這一記錄，成為可能。法國人開創此記錄，於本國使用沒有更大意義，但是可以一售印度，化身印度“烈豹”，幾十年來用得好，成為可靠的高原直升機型號，於是得意風光了幾十年。號稱世界第三極的喜馬拉雅山，欲部署直升機，可靠的高原型號至關重要，印度不僅擁有“烈豹”，更使用德國技術，打造出“北極星”直升機，買來300多架米-17，都可在高原使用。
▲極限營救。這是一部電影，背景是藏北雪災，當時能出動的唯一直升機型號，就是從美國買來的“黑鷹”。我國在使用多年以後，仍在2008汶川地震中發揮出重要作用。它的升限5500米，由於這一升限的限制，有時也經常面臨升力不足的情況，升力不足就會出現問題，所以說，它是唯一可進藏的，但也並非可靠的，我們當年使用，一是性能，二因數量，使用範圍很小，並且出過一些事情。這直升機發展到今天，已經非常成熟，我們買得早，還沒經過大量飛行實驗。
▲直-18可以了。2010年一舉打破8000米記錄，2017年，裝備部隊的直-18更打破9000米的記錄，意味著可以全高原使用。直-18折騰直-8而來，經過多年努力，在直-10的基礎上，借鑑參考以後，在直升機三大件上不斷實現技術跨越，部分突破了四代直升機技術，成功成為第三代直升機，完成了第二代直升機向第三代的進步。有人責議它，機體沒有EH101寬，所以還是不能比肩“灰背隼”，我們笑，只用了半年，即成功搞定。這東西飛上高原，嘿嘿，用之甚美。
▲直-20以繼之。不只直-18，今後我軍裝備的直升機，都要完成全疆域測試，包括現在中俄正在合作打造的重型直升機，可以看出中國直升機工業的突飛猛進。各國直升機發展，打造標準不一樣，歐直有打造高原型傳統，其一款AS350在2005年完成7900米高度著陸，快速爬升到9000米高度的記錄，而美國的“阿帕奇”在阿富汗作戰，不得不拆除毫米波雷達，才能升空。追求不一樣。
在飛行到高空時，空氣密度會降低，機翼受到的升力也會降低，保持這個高度需要的動力也就越強。普通飛機可以藉助增加發動機推力，提高速度的方式保持高度，但直升機因為旋翼的抗拉強度和槳尖超音速限制，轉速很難上升，升力難以增加，飛行高度就低。
在轉速受到限制的情況下，直升機只有兩種方式增大升力，即增加旋翼數量和尺寸。而在直升機設計已經確定，無法改動的情況下，就只能降低直升機自重了。SA315B走的就是高動力和低自重的路線，它的主要結構採用框架設計，非常輕，但動力系統卻是一臺強大的渦軸發動機，這讓它能產生足夠的升重比。
它的升力相當驚人，除了能飛出1.2萬米的高度外，它還能在海拔6500米的地區起降，執行救援任務。相相比之下阿帕奇直升機的升限也在6500米左右，似乎沒什麼大差別。但是要知道，SA315B的6500米是起降狀態，而阿帕奇的6500米是最大升限狀態。
雖然只差幾個字，但這背後卻是兩者性能的天壤之別。在直升機的性能介紹裡一般寫有兩個升限，分別是最大實用升限和懸停升限，而後者往往比前者低兩千米以上。最大實用升限指的是直升機在有飛行速度時達到的最大升限，懸停升限顧名思義，就是能保持懸停狀態時的最大高度。
其實和固定翼飛機一樣，當直升機的旋翼旋轉時，如果它有向前的速度，也會像固定翼一樣產生升力，也就是直升機在飛行時，向前的速度越大，旋翼產生的升力就越大，在懸停時的升力最小。所以直升機在飛行中能保持的最大使用升限要比最大懸停升限高，而懸停升限越高，直升機的飛行性能就越好。所以SA315B和阿帕奇相比，前者的飛行性能要比後者高出很多。
沒什麼意義，升限這個東西，是好多個數值，對於直升機來說，還多2個重要數值，看很多回答都說，能，誰誰能，如何如何，實際上…………直升機動升限能上萬，靜升限不好說，有地效懸停在高原得看情況，無地效懸停更白扯，可能只有動升限是過萬的，對於直升機來說，基本沒什麼大意義。
上了4000的高原，直升機性能基本快對半砍了。至於過不過萬米，完全沒有意義，就算過了萬，從下邊帶個人上珠峰頂放下也沒戲
答案是可以的
世界上飛的最高的直升飛機是法國的SA315B“美洲駝”。
1972年6月21日，飛行員吉恩·鮑萊特駕駛SA315B“美洲駝”創造了飛行高度達12442米的世界紀錄。
法國飛行員1976年6月，飛行員吉恩.鮑萊特駕SA315B〃美卅駝"飛行高度達12442米世界記錄
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