直噴發動機和電噴發動機有什麼區別?有什麼優缺點嗎?

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2019-09-02

直噴、電噴發動機,各有各的優勢,但也各自存在不足;簡單點說,直噴發動機是當今的主流,而電噴發動機正在發揮自身的餘熱;缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比,對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高,但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多,優勢在於中高負荷區域;電噴機現在已經很少見了,估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

直噴、電噴發動機,各有各的優勢,但也各自存在不足;簡單點說,直噴發動機是當今的主流,而電噴發動機正在發揮自身的餘熱;缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比,對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高,但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多,優勢在於中高負荷區域;電噴機現在已經很少見了,估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

簡單闡述下電噴、直噴的命名規則,實際上現如今的電噴、直噴發動機都是電噴,因為二者同屬電控噴射內燃機!電控內燃機的最大特點就是,油門只控制節氣門、也就是決定進氣量的大小,而噴多少油,則由系統根據氧傳感器的回傳數據來決定,進氣量大、多噴,進氣量小、少噴;這與過去的化油器發動機完全不一樣;化油器時代,油門控制的是噴油量,噴多少由我們的腳來決定;而電噴就是由系統取代了油門對噴油量進行控制!

直噴、電噴發動機,各有各的優勢,但也各自存在不足;簡單點說,直噴發動機是當今的主流,而電噴發動機正在發揮自身的餘熱;缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比,對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高,但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多,優勢在於中高負荷區域;電噴機現在已經很少見了,估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

簡單闡述下電噴、直噴的命名規則,實際上現如今的電噴、直噴發動機都是電噴,因為二者同屬電控噴射內燃機!電控內燃機的最大特點就是,油門只控制節氣門、也就是決定進氣量的大小,而噴多少油,則由系統根據氧傳感器的回傳數據來決定,進氣量大、多噴,進氣量小、少噴;這與過去的化油器發動機完全不一樣;化油器時代,油門控制的是噴油量,噴多少由我們的腳來決定;而電噴就是由系統取代了油門對噴油量進行控制!進入電控內燃機時代後,最先誕生的是電控歧管噴射發動機,因為那個時候市場上還有部分化油器車的存在,所以為了區分二者、並顯示新科技的獨到之處,就將電控歧管噴射發動機叫成是電噴;可沒過幾年,電控缸內直噴發動機又研發成功了,它也是電控噴射的,叫電噴也沒問題,但這樣一樣就沒辦法區分了,所以就將電控缸內直噴發動機叫成了直噴,這就是二者名字的來源,同為電噴,但為了進行差異化區分,就把歧管噴射稱之為電噴、缸內噴射被稱之為直噴!

直噴、電噴發動機,各有各的優勢,但也各自存在不足;簡單點說,直噴發動機是當今的主流,而電噴發動機正在發揮自身的餘熱;缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比,對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高,但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多,優勢在於中高負荷區域;電噴機現在已經很少見了,估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

簡單闡述下電噴、直噴的命名規則,實際上現如今的電噴、直噴發動機都是電噴,因為二者同屬電控噴射內燃機!電控內燃機的最大特點就是,油門只控制節氣門、也就是決定進氣量的大小,而噴多少油,則由系統根據氧傳感器的回傳數據來決定,進氣量大、多噴,進氣量小、少噴;這與過去的化油器發動機完全不一樣;化油器時代,油門控制的是噴油量,噴多少由我們的腳來決定;而電噴就是由系統取代了油門對噴油量進行控制!進入電控內燃機時代後,最先誕生的是電控歧管噴射發動機,因為那個時候市場上還有部分化油器車的存在,所以為了區分二者、並顯示新科技的獨到之處,就將電控歧管噴射發動機叫成是電噴;可沒過幾年,電控缸內直噴發動機又研發成功了,它也是電控噴射的,叫電噴也沒問題,但這樣一樣就沒辦法區分了,所以就將電控缸內直噴發動機叫成了直噴,這就是二者名字的來源,同為電噴,但為了進行差異化區分,就把歧管噴射稱之為電噴、缸內噴射被稱之為直噴!

電噴、直噴的差異

如上圖所示,電噴(歧管噴射)發動機,燃油噴射在進氣歧管內(進氣道),燃油與空氣在歧管內進行混合後,在進氣門打開時被吸入燃燒室壓縮、點火、做功,與直噴發動機相進行比較,電噴發動機的燃油、空氣有更充足的時間進行霧化、混合,所以在發動機低溫、低負荷時的表現更好;而極少會出現車輛在冬季冷啟時的溼壁現象,簡單點說就是電噴機不容易出現機油增多!又因為燃油噴射在進氣歧管之內,由於汽油本身就是清潔劑,所以歧管噴射發動機的進氣道、進氣門背面往往很乾淨,不像直噴機那麼厚厚的一層積碳!

直噴、電噴發動機,各有各的優勢,但也各自存在不足;簡單點說,直噴發動機是當今的主流,而電噴發動機正在發揮自身的餘熱;缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比,對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高,但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多,優勢在於中高負荷區域;電噴機現在已經很少見了,估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

簡單闡述下電噴、直噴的命名規則,實際上現如今的電噴、直噴發動機都是電噴,因為二者同屬電控噴射內燃機!電控內燃機的最大特點就是,油門只控制節氣門、也就是決定進氣量的大小,而噴多少油,則由系統根據氧傳感器的回傳數據來決定,進氣量大、多噴,進氣量小、少噴;這與過去的化油器發動機完全不一樣;化油器時代,油門控制的是噴油量,噴多少由我們的腳來決定;而電噴就是由系統取代了油門對噴油量進行控制!進入電控內燃機時代後,最先誕生的是電控歧管噴射發動機,因為那個時候市場上還有部分化油器車的存在,所以為了區分二者、並顯示新科技的獨到之處,就將電控歧管噴射發動機叫成是電噴;可沒過幾年,電控缸內直噴發動機又研發成功了,它也是電控噴射的,叫電噴也沒問題,但這樣一樣就沒辦法區分了,所以就將電控缸內直噴發動機叫成了直噴,這就是二者名字的來源,同為電噴,但為了進行差異化區分,就把歧管噴射稱之為電噴、缸內噴射被稱之為直噴!

電噴、直噴的差異

如上圖所示,電噴(歧管噴射)發動機,燃油噴射在進氣歧管內(進氣道),燃油與空氣在歧管內進行混合後,在進氣門打開時被吸入燃燒室壓縮、點火、做功,與直噴發動機相進行比較,電噴發動機的燃油、空氣有更充足的時間進行霧化、混合,所以在發動機低溫、低負荷時的表現更好;而極少會出現車輛在冬季冷啟時的溼壁現象,簡單點說就是電噴機不容易出現機油增多!又因為燃油噴射在進氣歧管之內,由於汽油本身就是清潔劑,所以歧管噴射發動機的進氣道、進氣門背面往往很乾淨,不像直噴機那麼厚厚的一層積碳!
如上圖所示,缸內直噴發動機很容易理解,噴油嘴佈置在燃燒室內,採用高壓噴油策略,讓燃油霧化程度更高、更細膩,讓燃燒更加的充分,其次就是缸內噴嘴可以讓霧化油氣距離火花塞更近,所以燃燒也進行的更加徹底;不過缸內直噴發動機在低溫下、冷啟時,燃油霧化受制於燃燒室的空間不夠,所以低溫條件下與空氣的混合並不理想,由於冷啟的怠速階段進氣量並不充分(系統還要加濃),所以此時的混合氣過濃、影響排放;其次就是霧化不好的燃油遇到冰冷的缸壁,很容易重新凝結成液態汽油,並順著缸壁、活塞環之間縫隙,流入到曲軸箱之中,汙染機油!

直噴、電噴發動機,各有各的優勢,但也各自存在不足;簡單點說,直噴發動機是當今的主流,而電噴發動機正在發揮自身的餘熱;缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比,對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高,但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多,優勢在於中高負荷區域;電噴機現在已經很少見了,估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

簡單闡述下電噴、直噴的命名規則,實際上現如今的電噴、直噴發動機都是電噴,因為二者同屬電控噴射內燃機!電控內燃機的最大特點就是,油門只控制節氣門、也就是決定進氣量的大小,而噴多少油,則由系統根據氧傳感器的回傳數據來決定,進氣量大、多噴,進氣量小、少噴;這與過去的化油器發動機完全不一樣;化油器時代,油門控制的是噴油量,噴多少由我們的腳來決定;而電噴就是由系統取代了油門對噴油量進行控制!進入電控內燃機時代後,最先誕生的是電控歧管噴射發動機,因為那個時候市場上還有部分化油器車的存在,所以為了區分二者、並顯示新科技的獨到之處,就將電控歧管噴射發動機叫成是電噴;可沒過幾年,電控缸內直噴發動機又研發成功了,它也是電控噴射的,叫電噴也沒問題,但這樣一樣就沒辦法區分了,所以就將電控缸內直噴發動機叫成了直噴,這就是二者名字的來源,同為電噴,但為了進行差異化區分,就把歧管噴射稱之為電噴、缸內噴射被稱之為直噴!

電噴、直噴的差異

如上圖所示,電噴(歧管噴射)發動機,燃油噴射在進氣歧管內(進氣道),燃油與空氣在歧管內進行混合後,在進氣門打開時被吸入燃燒室壓縮、點火、做功,與直噴發動機相進行比較,電噴發動機的燃油、空氣有更充足的時間進行霧化、混合,所以在發動機低溫、低負荷時的表現更好;而極少會出現車輛在冬季冷啟時的溼壁現象,簡單點說就是電噴機不容易出現機油增多!又因為燃油噴射在進氣歧管之內,由於汽油本身就是清潔劑,所以歧管噴射發動機的進氣道、進氣門背面往往很乾淨,不像直噴機那麼厚厚的一層積碳!
如上圖所示,缸內直噴發動機很容易理解,噴油嘴佈置在燃燒室內,採用高壓噴油策略,讓燃油霧化程度更高、更細膩,讓燃燒更加的充分,其次就是缸內噴嘴可以讓霧化油氣距離火花塞更近,所以燃燒也進行的更加徹底;不過缸內直噴發動機在低溫下、冷啟時,燃油霧化受制於燃燒室的空間不夠,所以低溫條件下與空氣的混合並不理想,由於冷啟的怠速階段進氣量並不充分(系統還要加濃),所以此時的混合氣過濃、影響排放;其次就是霧化不好的燃油遇到冰冷的缸壁,很容易重新凝結成液態汽油,並順著缸壁、活塞環之間縫隙,流入到曲軸箱之中,汙染機油!

電噴、直噴各自的優勢

電噴發動機(歧管噴射),燃油噴射在進氣歧管內,可以很好的與空氣進行混合,所以在低溫、低負荷的時候,它的混合氣體濃度控制的更理想,不會造成混合氣體過濃、不會導致燃油稀釋、不會影響排放!但缺點在於已經混合理想的氣體被吸入燃燒室內直接被壓縮、缺少直噴機豐富的噴油策略,所以電噴機的壓縮比往往控制的很低,因為電噴機單一的噴油策略壓制不住高溫,無法合理的控制高溫,就容易導致爆震,所以電噴機的壓縮比往往會止步於11,再高些或許也可以,但用脫離市場的高標號汽油來抑制爆震並不是理想的解決方案!

直噴、電噴發動機,各有各的優勢,但也各自存在不足;簡單點說,直噴發動機是當今的主流,而電噴發動機正在發揮自身的餘熱;缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比,對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高,但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多,優勢在於中高負荷區域;電噴機現在已經很少見了,估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

簡單闡述下電噴、直噴的命名規則,實際上現如今的電噴、直噴發動機都是電噴,因為二者同屬電控噴射內燃機!電控內燃機的最大特點就是,油門只控制節氣門、也就是決定進氣量的大小,而噴多少油,則由系統根據氧傳感器的回傳數據來決定,進氣量大、多噴,進氣量小、少噴;這與過去的化油器發動機完全不一樣;化油器時代,油門控制的是噴油量,噴多少由我們的腳來決定;而電噴就是由系統取代了油門對噴油量進行控制!進入電控內燃機時代後,最先誕生的是電控歧管噴射發動機,因為那個時候市場上還有部分化油器車的存在,所以為了區分二者、並顯示新科技的獨到之處,就將電控歧管噴射發動機叫成是電噴;可沒過幾年,電控缸內直噴發動機又研發成功了,它也是電控噴射的,叫電噴也沒問題,但這樣一樣就沒辦法區分了,所以就將電控缸內直噴發動機叫成了直噴,這就是二者名字的來源,同為電噴,但為了進行差異化區分,就把歧管噴射稱之為電噴、缸內噴射被稱之為直噴!

電噴、直噴的差異

如上圖所示,電噴(歧管噴射)發動機,燃油噴射在進氣歧管內(進氣道),燃油與空氣在歧管內進行混合後,在進氣門打開時被吸入燃燒室壓縮、點火、做功,與直噴發動機相進行比較,電噴發動機的燃油、空氣有更充足的時間進行霧化、混合,所以在發動機低溫、低負荷時的表現更好;而極少會出現車輛在冬季冷啟時的溼壁現象,簡單點說就是電噴機不容易出現機油增多!又因為燃油噴射在進氣歧管之內,由於汽油本身就是清潔劑,所以歧管噴射發動機的進氣道、進氣門背面往往很乾淨,不像直噴機那麼厚厚的一層積碳!
如上圖所示,缸內直噴發動機很容易理解,噴油嘴佈置在燃燒室內,採用高壓噴油策略,讓燃油霧化程度更高、更細膩,讓燃燒更加的充分,其次就是缸內噴嘴可以讓霧化油氣距離火花塞更近,所以燃燒也進行的更加徹底;不過缸內直噴發動機在低溫下、冷啟時,燃油霧化受制於燃燒室的空間不夠,所以低溫條件下與空氣的混合並不理想,由於冷啟的怠速階段進氣量並不充分(系統還要加濃),所以此時的混合氣過濃、影響排放;其次就是霧化不好的燃油遇到冰冷的缸壁,很容易重新凝結成液態汽油,並順著缸壁、活塞環之間縫隙,流入到曲軸箱之中,汙染機油!

電噴、直噴各自的優勢

電噴發動機(歧管噴射),燃油噴射在進氣歧管內,可以很好的與空氣進行混合,所以在低溫、低負荷的時候,它的混合氣體濃度控制的更理想,不會造成混合氣體過濃、不會導致燃油稀釋、不會影響排放!但缺點在於已經混合理想的氣體被吸入燃燒室內直接被壓縮、缺少直噴機豐富的噴油策略,所以電噴機的壓縮比往往控制的很低,因為電噴機單一的噴油策略壓制不住高溫,無法合理的控制高溫,就容易導致爆震,所以電噴機的壓縮比往往會止步於11,再高些或許也可以,但用脫離市場的高標號汽油來抑制爆震並不是理想的解決方案!
缸內直噴發動機最大的優勢在於它可以在電噴極限的基礎上繼續提高壓縮比,比如上文中提到電噴機止步於11的壓縮比,而缸內直噴可以繼續把壓縮比提高到13、甚至更高;自從奧托先生吃麵包領悟了壓縮比,內燃機的發展就朝著不斷提高壓縮比的路線前進,所以能將壓縮比提得更高的機器就是更好的,而電噴機止步於11,那就早晚將被淘汰!

直噴、電噴發動機,各有各的優勢,但也各自存在不足;簡單點說,直噴發動機是當今的主流,而電噴發動機正在發揮自身的餘熱;缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比,對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高,但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多,優勢在於中高負荷區域;電噴機現在已經很少見了,估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

簡單闡述下電噴、直噴的命名規則,實際上現如今的電噴、直噴發動機都是電噴,因為二者同屬電控噴射內燃機!電控內燃機的最大特點就是,油門只控制節氣門、也就是決定進氣量的大小,而噴多少油,則由系統根據氧傳感器的回傳數據來決定,進氣量大、多噴,進氣量小、少噴;這與過去的化油器發動機完全不一樣;化油器時代,油門控制的是噴油量,噴多少由我們的腳來決定;而電噴就是由系統取代了油門對噴油量進行控制!進入電控內燃機時代後,最先誕生的是電控歧管噴射發動機,因為那個時候市場上還有部分化油器車的存在,所以為了區分二者、並顯示新科技的獨到之處,就將電控歧管噴射發動機叫成是電噴;可沒過幾年,電控缸內直噴發動機又研發成功了,它也是電控噴射的,叫電噴也沒問題,但這樣一樣就沒辦法區分了,所以就將電控缸內直噴發動機叫成了直噴,這就是二者名字的來源,同為電噴,但為了進行差異化區分,就把歧管噴射稱之為電噴、缸內噴射被稱之為直噴!

電噴、直噴的差異

如上圖所示,電噴(歧管噴射)發動機,燃油噴射在進氣歧管內(進氣道),燃油與空氣在歧管內進行混合後,在進氣門打開時被吸入燃燒室壓縮、點火、做功,與直噴發動機相進行比較,電噴發動機的燃油、空氣有更充足的時間進行霧化、混合,所以在發動機低溫、低負荷時的表現更好;而極少會出現車輛在冬季冷啟時的溼壁現象,簡單點說就是電噴機不容易出現機油增多!又因為燃油噴射在進氣歧管之內,由於汽油本身就是清潔劑,所以歧管噴射發動機的進氣道、進氣門背面往往很乾淨,不像直噴機那麼厚厚的一層積碳!
如上圖所示,缸內直噴發動機很容易理解,噴油嘴佈置在燃燒室內,採用高壓噴油策略,讓燃油霧化程度更高、更細膩,讓燃燒更加的充分,其次就是缸內噴嘴可以讓霧化油氣距離火花塞更近,所以燃燒也進行的更加徹底;不過缸內直噴發動機在低溫下、冷啟時,燃油霧化受制於燃燒室的空間不夠,所以低溫條件下與空氣的混合並不理想,由於冷啟的怠速階段進氣量並不充分(系統還要加濃),所以此時的混合氣過濃、影響排放;其次就是霧化不好的燃油遇到冰冷的缸壁,很容易重新凝結成液態汽油,並順著缸壁、活塞環之間縫隙,流入到曲軸箱之中,汙染機油!

電噴、直噴各自的優勢

電噴發動機(歧管噴射),燃油噴射在進氣歧管內,可以很好的與空氣進行混合,所以在低溫、低負荷的時候,它的混合氣體濃度控制的更理想,不會造成混合氣體過濃、不會導致燃油稀釋、不會影響排放!但缺點在於已經混合理想的氣體被吸入燃燒室內直接被壓縮、缺少直噴機豐富的噴油策略,所以電噴機的壓縮比往往控制的很低,因為電噴機單一的噴油策略壓制不住高溫,無法合理的控制高溫,就容易導致爆震,所以電噴機的壓縮比往往會止步於11,再高些或許也可以,但用脫離市場的高標號汽油來抑制爆震並不是理想的解決方案!
缸內直噴發動機最大的優勢在於它可以在電噴極限的基礎上繼續提高壓縮比,比如上文中提到電噴機止步於11的壓縮比,而缸內直噴可以繼續把壓縮比提高到13、甚至更高;自從奧托先生吃麵包領悟了壓縮比,內燃機的發展就朝著不斷提高壓縮比的路線前進,所以能將壓縮比提得更高的機器就是更好的,而電噴機止步於11,那就早晚將被淘汰!原理也非常簡單,缸內直噴燃油在燃燒室內噴射,燃油霧化會吸收大量的熱,藉此可以抑制點火前高溫、抑制爆震;如果抑制不住,直噴憑藉豐富的噴射策略,還可以進行一次、多次補噴,甚至可以在壓縮衝程終了時再噴(讓燃油不被壓縮、抑制溫度上升),所以直噴機可以很好抑制爆震,所以它敢提高壓縮比;所以這就是電噴越來越少的原因,在內燃機的發展路徑中,更高的壓縮比就是王道,而壓縮比已出現瓶頸的電噴自然就難以生存了。。。

直噴、電噴發動機,各有各的優勢,但也各自存在不足;簡單點說,直噴發動機是當今的主流,而電噴發動機正在發揮自身的餘熱;缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比,對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高,但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多,優勢在於中高負荷區域;電噴機現在已經很少見了,估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

簡單闡述下電噴、直噴的命名規則,實際上現如今的電噴、直噴發動機都是電噴,因為二者同屬電控噴射內燃機!電控內燃機的最大特點就是,油門只控制節氣門、也就是決定進氣量的大小,而噴多少油,則由系統根據氧傳感器的回傳數據來決定,進氣量大、多噴,進氣量小、少噴;這與過去的化油器發動機完全不一樣;化油器時代,油門控制的是噴油量,噴多少由我們的腳來決定;而電噴就是由系統取代了油門對噴油量進行控制!進入電控內燃機時代後,最先誕生的是電控歧管噴射發動機,因為那個時候市場上還有部分化油器車的存在,所以為了區分二者、並顯示新科技的獨到之處,就將電控歧管噴射發動機叫成是電噴;可沒過幾年,電控缸內直噴發動機又研發成功了,它也是電控噴射的,叫電噴也沒問題,但這樣一樣就沒辦法區分了,所以就將電控缸內直噴發動機叫成了直噴,這就是二者名字的來源,同為電噴,但為了進行差異化區分,就把歧管噴射稱之為電噴、缸內噴射被稱之為直噴!

電噴、直噴的差異

如上圖所示,電噴(歧管噴射)發動機,燃油噴射在進氣歧管內(進氣道),燃油與空氣在歧管內進行混合後,在進氣門打開時被吸入燃燒室壓縮、點火、做功,與直噴發動機相進行比較,電噴發動機的燃油、空氣有更充足的時間進行霧化、混合,所以在發動機低溫、低負荷時的表現更好;而極少會出現車輛在冬季冷啟時的溼壁現象,簡單點說就是電噴機不容易出現機油增多!又因為燃油噴射在進氣歧管之內,由於汽油本身就是清潔劑,所以歧管噴射發動機的進氣道、進氣門背面往往很乾淨,不像直噴機那麼厚厚的一層積碳!
如上圖所示,缸內直噴發動機很容易理解,噴油嘴佈置在燃燒室內,採用高壓噴油策略,讓燃油霧化程度更高、更細膩,讓燃燒更加的充分,其次就是缸內噴嘴可以讓霧化油氣距離火花塞更近,所以燃燒也進行的更加徹底;不過缸內直噴發動機在低溫下、冷啟時,燃油霧化受制於燃燒室的空間不夠,所以低溫條件下與空氣的混合並不理想,由於冷啟的怠速階段進氣量並不充分(系統還要加濃),所以此時的混合氣過濃、影響排放;其次就是霧化不好的燃油遇到冰冷的缸壁,很容易重新凝結成液態汽油,並順著缸壁、活塞環之間縫隙,流入到曲軸箱之中,汙染機油!

電噴、直噴各自的優勢

電噴發動機(歧管噴射),燃油噴射在進氣歧管內,可以很好的與空氣進行混合,所以在低溫、低負荷的時候,它的混合氣體濃度控制的更理想,不會造成混合氣體過濃、不會導致燃油稀釋、不會影響排放!但缺點在於已經混合理想的氣體被吸入燃燒室內直接被壓縮、缺少直噴機豐富的噴油策略,所以電噴機的壓縮比往往控制的很低,因為電噴機單一的噴油策略壓制不住高溫,無法合理的控制高溫,就容易導致爆震,所以電噴機的壓縮比往往會止步於11,再高些或許也可以,但用脫離市場的高標號汽油來抑制爆震並不是理想的解決方案!
缸內直噴發動機最大的優勢在於它可以在電噴極限的基礎上繼續提高壓縮比,比如上文中提到電噴機止步於11的壓縮比,而缸內直噴可以繼續把壓縮比提高到13、甚至更高;自從奧托先生吃麵包領悟了壓縮比,內燃機的發展就朝著不斷提高壓縮比的路線前進,所以能將壓縮比提得更高的機器就是更好的,而電噴機止步於11,那就早晚將被淘汰!原理也非常簡單,缸內直噴燃油在燃燒室內噴射,燃油霧化會吸收大量的熱,藉此可以抑制點火前高溫、抑制爆震;如果抑制不住,直噴憑藉豐富的噴射策略,還可以進行一次、多次補噴,甚至可以在壓縮衝程終了時再噴(讓燃油不被壓縮、抑制溫度上升),所以直噴機可以很好抑制爆震,所以它敢提高壓縮比;所以這就是電噴越來越少的原因,在內燃機的發展路徑中,更高的壓縮比就是王道,而壓縮比已出現瓶頸的電噴自然就難以生存了。。。

精確的噴油控制、豐富的噴油策略,另直噴發動機的潛力巨大。。。

內燃機目前的階段還是在用盡各種手段提高壓縮比,比如用先進的配氣技術來實現阿、米循環,比如用凹孔活塞去進一步抑制高壓縮比時的爆震(將混合氣聚集在很小的空間,進行點火時可以縮短火焰傳播路徑,只要火焰傳播速度大於自燃速度,那麼就可以避免爆震);而未來的趨勢將是實現稀薄燃燒,大幅度提高空燃比(理想的14.7並不是終點),可以用更少的油進行充分燃燒,獲得更大的功(劣勢在於空燃比過高,火焰傳播無力,可以起到更好的燃油經濟性,但犧牲了動力),而只有直噴才能提高稀薄燃燒的邊界

直噴、電噴發動機,各有各的優勢,但也各自存在不足;簡單點說,直噴發動機是當今的主流,而電噴發動機正在發揮自身的餘熱;缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比,對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高,但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多,優勢在於中高負荷區域;電噴機現在已經很少見了,估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

簡單闡述下電噴、直噴的命名規則,實際上現如今的電噴、直噴發動機都是電噴,因為二者同屬電控噴射內燃機!電控內燃機的最大特點就是,油門只控制節氣門、也就是決定進氣量的大小,而噴多少油,則由系統根據氧傳感器的回傳數據來決定,進氣量大、多噴,進氣量小、少噴;這與過去的化油器發動機完全不一樣;化油器時代,油門控制的是噴油量,噴多少由我們的腳來決定;而電噴就是由系統取代了油門對噴油量進行控制!進入電控內燃機時代後,最先誕生的是電控歧管噴射發動機,因為那個時候市場上還有部分化油器車的存在,所以為了區分二者、並顯示新科技的獨到之處,就將電控歧管噴射發動機叫成是電噴;可沒過幾年,電控缸內直噴發動機又研發成功了,它也是電控噴射的,叫電噴也沒問題,但這樣一樣就沒辦法區分了,所以就將電控缸內直噴發動機叫成了直噴,這就是二者名字的來源,同為電噴,但為了進行差異化區分,就把歧管噴射稱之為電噴、缸內噴射被稱之為直噴!

電噴、直噴的差異

如上圖所示,電噴(歧管噴射)發動機,燃油噴射在進氣歧管內(進氣道),燃油與空氣在歧管內進行混合後,在進氣門打開時被吸入燃燒室壓縮、點火、做功,與直噴發動機相進行比較,電噴發動機的燃油、空氣有更充足的時間進行霧化、混合,所以在發動機低溫、低負荷時的表現更好;而極少會出現車輛在冬季冷啟時的溼壁現象,簡單點說就是電噴機不容易出現機油增多!又因為燃油噴射在進氣歧管之內,由於汽油本身就是清潔劑,所以歧管噴射發動機的進氣道、進氣門背面往往很乾淨,不像直噴機那麼厚厚的一層積碳!
如上圖所示,缸內直噴發動機很容易理解,噴油嘴佈置在燃燒室內,採用高壓噴油策略,讓燃油霧化程度更高、更細膩,讓燃燒更加的充分,其次就是缸內噴嘴可以讓霧化油氣距離火花塞更近,所以燃燒也進行的更加徹底;不過缸內直噴發動機在低溫下、冷啟時,燃油霧化受制於燃燒室的空間不夠,所以低溫條件下與空氣的混合並不理想,由於冷啟的怠速階段進氣量並不充分(系統還要加濃),所以此時的混合氣過濃、影響排放;其次就是霧化不好的燃油遇到冰冷的缸壁,很容易重新凝結成液態汽油,並順著缸壁、活塞環之間縫隙,流入到曲軸箱之中,汙染機油!

電噴、直噴各自的優勢

電噴發動機(歧管噴射),燃油噴射在進氣歧管內,可以很好的與空氣進行混合,所以在低溫、低負荷的時候,它的混合氣體濃度控制的更理想,不會造成混合氣體過濃、不會導致燃油稀釋、不會影響排放!但缺點在於已經混合理想的氣體被吸入燃燒室內直接被壓縮、缺少直噴機豐富的噴油策略,所以電噴機的壓縮比往往控制的很低,因為電噴機單一的噴油策略壓制不住高溫,無法合理的控制高溫,就容易導致爆震,所以電噴機的壓縮比往往會止步於11,再高些或許也可以,但用脫離市場的高標號汽油來抑制爆震並不是理想的解決方案!
缸內直噴發動機最大的優勢在於它可以在電噴極限的基礎上繼續提高壓縮比,比如上文中提到電噴機止步於11的壓縮比,而缸內直噴可以繼續把壓縮比提高到13、甚至更高;自從奧托先生吃麵包領悟了壓縮比,內燃機的發展就朝著不斷提高壓縮比的路線前進,所以能將壓縮比提得更高的機器就是更好的,而電噴機止步於11,那就早晚將被淘汰!原理也非常簡單,缸內直噴燃油在燃燒室內噴射,燃油霧化會吸收大量的熱,藉此可以抑制點火前高溫、抑制爆震;如果抑制不住,直噴憑藉豐富的噴射策略,還可以進行一次、多次補噴,甚至可以在壓縮衝程終了時再噴(讓燃油不被壓縮、抑制溫度上升),所以直噴機可以很好抑制爆震,所以它敢提高壓縮比;所以這就是電噴越來越少的原因,在內燃機的發展路徑中,更高的壓縮比就是王道,而壓縮比已出現瓶頸的電噴自然就難以生存了。。。

精確的噴油控制、豐富的噴油策略,另直噴發動機的潛力巨大。。。

內燃機目前的階段還是在用盡各種手段提高壓縮比,比如用先進的配氣技術來實現阿、米循環,比如用凹孔活塞去進一步抑制高壓縮比時的爆震(將混合氣聚集在很小的空間,進行點火時可以縮短火焰傳播路徑,只要火焰傳播速度大於自燃速度,那麼就可以避免爆震);而未來的趨勢將是實現稀薄燃燒,大幅度提高空燃比(理想的14.7並不是終點),可以用更少的油進行充分燃燒,獲得更大的功(劣勢在於空燃比過高,火焰傳播無力,可以起到更好的燃油經濟性,但犧牲了動力),而只有直噴才能提高稀薄燃燒的邊界要想實現更大邊界的稀薄燃燒,首先要實現的就是分層燃燒;如上圖所示,這就是缸內直噴發動機實現分層噴射的示意圖,因為它的控制精確、可多次噴油,所以在燃燒室內可以從上至下、由濃到稀的噴出多個油氣層,離火花塞最近的濃度最高(空燃比接近14.7),所以依靠火花塞跳火引燃第一層,之後火花已經擴散傳播逐一引燃下面的多個稀薄層,這就是直噴的好處,它可以噴出這麼多個不同濃度的油氣層,逐漸的降低濃度;因為這裡面牽扯到一個點燃問題,直接把空燃比弄太高、太稀薄,就點不著了,所以先分層、在逐一引燃就成了主要的發展趨勢(實在點不著了,還可以進行壓燃,點火著一個點;壓燃著一個層)。。。

直噴、電噴發動機,各有各的優勢,但也各自存在不足;簡單點說,直噴發動機是當今的主流,而電噴發動機正在發揮自身的餘熱;缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比,對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高,但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多,優勢在於中高負荷區域;電噴機現在已經很少見了,估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

簡單闡述下電噴、直噴的命名規則,實際上現如今的電噴、直噴發動機都是電噴,因為二者同屬電控噴射內燃機!電控內燃機的最大特點就是,油門只控制節氣門、也就是決定進氣量的大小,而噴多少油,則由系統根據氧傳感器的回傳數據來決定,進氣量大、多噴,進氣量小、少噴;這與過去的化油器發動機完全不一樣;化油器時代,油門控制的是噴油量,噴多少由我們的腳來決定;而電噴就是由系統取代了油門對噴油量進行控制!進入電控內燃機時代後,最先誕生的是電控歧管噴射發動機,因為那個時候市場上還有部分化油器車的存在,所以為了區分二者、並顯示新科技的獨到之處,就將電控歧管噴射發動機叫成是電噴;可沒過幾年,電控缸內直噴發動機又研發成功了,它也是電控噴射的,叫電噴也沒問題,但這樣一樣就沒辦法區分了,所以就將電控缸內直噴發動機叫成了直噴,這就是二者名字的來源,同為電噴,但為了進行差異化區分,就把歧管噴射稱之為電噴、缸內噴射被稱之為直噴!

電噴、直噴的差異

如上圖所示,電噴(歧管噴射)發動機,燃油噴射在進氣歧管內(進氣道),燃油與空氣在歧管內進行混合後,在進氣門打開時被吸入燃燒室壓縮、點火、做功,與直噴發動機相進行比較,電噴發動機的燃油、空氣有更充足的時間進行霧化、混合,所以在發動機低溫、低負荷時的表現更好;而極少會出現車輛在冬季冷啟時的溼壁現象,簡單點說就是電噴機不容易出現機油增多!又因為燃油噴射在進氣歧管之內,由於汽油本身就是清潔劑,所以歧管噴射發動機的進氣道、進氣門背面往往很乾淨,不像直噴機那麼厚厚的一層積碳!
如上圖所示,缸內直噴發動機很容易理解,噴油嘴佈置在燃燒室內,採用高壓噴油策略,讓燃油霧化程度更高、更細膩,讓燃燒更加的充分,其次就是缸內噴嘴可以讓霧化油氣距離火花塞更近,所以燃燒也進行的更加徹底;不過缸內直噴發動機在低溫下、冷啟時,燃油霧化受制於燃燒室的空間不夠,所以低溫條件下與空氣的混合並不理想,由於冷啟的怠速階段進氣量並不充分(系統還要加濃),所以此時的混合氣過濃、影響排放;其次就是霧化不好的燃油遇到冰冷的缸壁,很容易重新凝結成液態汽油,並順著缸壁、活塞環之間縫隙,流入到曲軸箱之中,汙染機油!

電噴、直噴各自的優勢

電噴發動機(歧管噴射),燃油噴射在進氣歧管內,可以很好的與空氣進行混合,所以在低溫、低負荷的時候,它的混合氣體濃度控制的更理想,不會造成混合氣體過濃、不會導致燃油稀釋、不會影響排放!但缺點在於已經混合理想的氣體被吸入燃燒室內直接被壓縮、缺少直噴機豐富的噴油策略,所以電噴機的壓縮比往往控制的很低,因為電噴機單一的噴油策略壓制不住高溫,無法合理的控制高溫,就容易導致爆震,所以電噴機的壓縮比往往會止步於11,再高些或許也可以,但用脫離市場的高標號汽油來抑制爆震並不是理想的解決方案!
缸內直噴發動機最大的優勢在於它可以在電噴極限的基礎上繼續提高壓縮比,比如上文中提到電噴機止步於11的壓縮比,而缸內直噴可以繼續把壓縮比提高到13、甚至更高;自從奧托先生吃麵包領悟了壓縮比,內燃機的發展就朝著不斷提高壓縮比的路線前進,所以能將壓縮比提得更高的機器就是更好的,而電噴機止步於11,那就早晚將被淘汰!原理也非常簡單,缸內直噴燃油在燃燒室內噴射,燃油霧化會吸收大量的熱,藉此可以抑制點火前高溫、抑制爆震;如果抑制不住,直噴憑藉豐富的噴射策略,還可以進行一次、多次補噴,甚至可以在壓縮衝程終了時再噴(讓燃油不被壓縮、抑制溫度上升),所以直噴機可以很好抑制爆震,所以它敢提高壓縮比;所以這就是電噴越來越少的原因,在內燃機的發展路徑中,更高的壓縮比就是王道,而壓縮比已出現瓶頸的電噴自然就難以生存了。。。

精確的噴油控制、豐富的噴油策略,另直噴發動機的潛力巨大。。。

內燃機目前的階段還是在用盡各種手段提高壓縮比,比如用先進的配氣技術來實現阿、米循環,比如用凹孔活塞去進一步抑制高壓縮比時的爆震(將混合氣聚集在很小的空間,進行點火時可以縮短火焰傳播路徑,只要火焰傳播速度大於自燃速度,那麼就可以避免爆震);而未來的趨勢將是實現稀薄燃燒,大幅度提高空燃比(理想的14.7並不是終點),可以用更少的油進行充分燃燒,獲得更大的功(劣勢在於空燃比過高,火焰傳播無力,可以起到更好的燃油經濟性,但犧牲了動力),而只有直噴才能提高稀薄燃燒的邊界要想實現更大邊界的稀薄燃燒,首先要實現的就是分層燃燒;如上圖所示,這就是缸內直噴發動機實現分層噴射的示意圖,因為它的控制精確、可多次噴油,所以在燃燒室內可以從上至下、由濃到稀的噴出多個油氣層,離火花塞最近的濃度最高(空燃比接近14.7),所以依靠火花塞跳火引燃第一層,之後火花已經擴散傳播逐一引燃下面的多個稀薄層,這就是直噴的好處,它可以噴出這麼多個不同濃度的油氣層,逐漸的降低濃度;因為這裡面牽扯到一個點燃問題,直接把空燃比弄太高、太稀薄,就點不著了,所以先分層、在逐一引燃就成了主要的發展趨勢(實在點不著了,還可以進行壓燃,點火著一個點;壓燃著一個層)。。。
電噴發動機就有些尷尬了,它也可以實現分層燃燒,但它的噴油嘴在燃燒室外,即便在燃燒室外的歧管內行程多個濃度的油氣層,但被吸入燃燒室後,各個層也就混合到了一起,所以歧管噴射發動機控制分層很難,可分的層數也很少,所以它沒辦法將最末端層的空燃比提得太高,所以電噴機沒辦法實現超稀薄燃燒,也就是說電噴機沒辦法提高稀薄燃燒的邊界;我們常見的、具有分層燃燒功能的發動機,都是直噴,對吧?這就是因為電噴機歧管噴射的位置、單一的噴油策略,很難分層!

直噴、電噴發動機,各有各的優勢,但也各自存在不足;簡單點說,直噴發動機是當今的主流,而電噴發動機正在發揮自身的餘熱;缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比,對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高,但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多,優勢在於中高負荷區域;電噴機現在已經很少見了,估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

簡單闡述下電噴、直噴的命名規則,實際上現如今的電噴、直噴發動機都是電噴,因為二者同屬電控噴射內燃機!電控內燃機的最大特點就是,油門只控制節氣門、也就是決定進氣量的大小,而噴多少油,則由系統根據氧傳感器的回傳數據來決定,進氣量大、多噴,進氣量小、少噴;這與過去的化油器發動機完全不一樣;化油器時代,油門控制的是噴油量,噴多少由我們的腳來決定;而電噴就是由系統取代了油門對噴油量進行控制!進入電控內燃機時代後,最先誕生的是電控歧管噴射發動機,因為那個時候市場上還有部分化油器車的存在,所以為了區分二者、並顯示新科技的獨到之處,就將電控歧管噴射發動機叫成是電噴;可沒過幾年,電控缸內直噴發動機又研發成功了,它也是電控噴射的,叫電噴也沒問題,但這樣一樣就沒辦法區分了,所以就將電控缸內直噴發動機叫成了直噴,這就是二者名字的來源,同為電噴,但為了進行差異化區分,就把歧管噴射稱之為電噴、缸內噴射被稱之為直噴!

電噴、直噴的差異

如上圖所示,電噴(歧管噴射)發動機,燃油噴射在進氣歧管內(進氣道),燃油與空氣在歧管內進行混合後,在進氣門打開時被吸入燃燒室壓縮、點火、做功,與直噴發動機相進行比較,電噴發動機的燃油、空氣有更充足的時間進行霧化、混合,所以在發動機低溫、低負荷時的表現更好;而極少會出現車輛在冬季冷啟時的溼壁現象,簡單點說就是電噴機不容易出現機油增多!又因為燃油噴射在進氣歧管之內,由於汽油本身就是清潔劑,所以歧管噴射發動機的進氣道、進氣門背面往往很乾淨,不像直噴機那麼厚厚的一層積碳!
如上圖所示,缸內直噴發動機很容易理解,噴油嘴佈置在燃燒室內,採用高壓噴油策略,讓燃油霧化程度更高、更細膩,讓燃燒更加的充分,其次就是缸內噴嘴可以讓霧化油氣距離火花塞更近,所以燃燒也進行的更加徹底;不過缸內直噴發動機在低溫下、冷啟時,燃油霧化受制於燃燒室的空間不夠,所以低溫條件下與空氣的混合並不理想,由於冷啟的怠速階段進氣量並不充分(系統還要加濃),所以此時的混合氣過濃、影響排放;其次就是霧化不好的燃油遇到冰冷的缸壁,很容易重新凝結成液態汽油,並順著缸壁、活塞環之間縫隙,流入到曲軸箱之中,汙染機油!

電噴、直噴各自的優勢

電噴發動機(歧管噴射),燃油噴射在進氣歧管內,可以很好的與空氣進行混合,所以在低溫、低負荷的時候,它的混合氣體濃度控制的更理想,不會造成混合氣體過濃、不會導致燃油稀釋、不會影響排放!但缺點在於已經混合理想的氣體被吸入燃燒室內直接被壓縮、缺少直噴機豐富的噴油策略,所以電噴機的壓縮比往往控制的很低,因為電噴機單一的噴油策略壓制不住高溫,無法合理的控制高溫,就容易導致爆震,所以電噴機的壓縮比往往會止步於11,再高些或許也可以,但用脫離市場的高標號汽油來抑制爆震並不是理想的解決方案!
缸內直噴發動機最大的優勢在於它可以在電噴極限的基礎上繼續提高壓縮比,比如上文中提到電噴機止步於11的壓縮比,而缸內直噴可以繼續把壓縮比提高到13、甚至更高;自從奧托先生吃麵包領悟了壓縮比,內燃機的發展就朝著不斷提高壓縮比的路線前進,所以能將壓縮比提得更高的機器就是更好的,而電噴機止步於11,那就早晚將被淘汰!原理也非常簡單,缸內直噴燃油在燃燒室內噴射,燃油霧化會吸收大量的熱,藉此可以抑制點火前高溫、抑制爆震;如果抑制不住,直噴憑藉豐富的噴射策略,還可以進行一次、多次補噴,甚至可以在壓縮衝程終了時再噴(讓燃油不被壓縮、抑制溫度上升),所以直噴機可以很好抑制爆震,所以它敢提高壓縮比;所以這就是電噴越來越少的原因,在內燃機的發展路徑中,更高的壓縮比就是王道,而壓縮比已出現瓶頸的電噴自然就難以生存了。。。

精確的噴油控制、豐富的噴油策略,另直噴發動機的潛力巨大。。。

內燃機目前的階段還是在用盡各種手段提高壓縮比,比如用先進的配氣技術來實現阿、米循環,比如用凹孔活塞去進一步抑制高壓縮比時的爆震(將混合氣聚集在很小的空間,進行點火時可以縮短火焰傳播路徑,只要火焰傳播速度大於自燃速度,那麼就可以避免爆震);而未來的趨勢將是實現稀薄燃燒,大幅度提高空燃比(理想的14.7並不是終點),可以用更少的油進行充分燃燒,獲得更大的功(劣勢在於空燃比過高,火焰傳播無力,可以起到更好的燃油經濟性,但犧牲了動力),而只有直噴才能提高稀薄燃燒的邊界要想實現更大邊界的稀薄燃燒,首先要實現的就是分層燃燒;如上圖所示,這就是缸內直噴發動機實現分層噴射的示意圖,因為它的控制精確、可多次噴油,所以在燃燒室內可以從上至下、由濃到稀的噴出多個油氣層,離火花塞最近的濃度最高(空燃比接近14.7),所以依靠火花塞跳火引燃第一層,之後火花已經擴散傳播逐一引燃下面的多個稀薄層,這就是直噴的好處,它可以噴出這麼多個不同濃度的油氣層,逐漸的降低濃度;因為這裡面牽扯到一個點燃問題,直接把空燃比弄太高、太稀薄,就點不著了,所以先分層、在逐一引燃就成了主要的發展趨勢(實在點不著了,還可以進行壓燃,點火著一個點;壓燃著一個層)。。。
電噴發動機就有些尷尬了,它也可以實現分層燃燒,但它的噴油嘴在燃燒室外,即便在燃燒室外的歧管內行程多個濃度的油氣層,但被吸入燃燒室後,各個層也就混合到了一起,所以歧管噴射發動機控制分層很難,可分的層數也很少,所以它沒辦法將最末端層的空燃比提得太高,所以電噴機沒辦法實現超稀薄燃燒,也就是說電噴機沒辦法提高稀薄燃燒的邊界;我們常見的、具有分層燃燒功能的發動機,都是直噴,對吧?這就是因為電噴機歧管噴射的位置、單一的噴油策略,很難分層!上面就是電噴、直噴發動機的差異了,實際上電噴發動機除了不容易出現燃油稀釋、不容易產生進氣道積碳外,真找不到其它的優勢;沒辦法抑制爆震,導致壓縮比提不上去就是電噴機最大的缺陷,未來的內燃機是奔著高能、高效去發展的,而要實現這兩點,更高的壓縮比是唯一路徑;所以更高的壓縮比就是核心,所以這就是直噴機能取代電噴的原因,直噴發動機的缺點同樣不少,比如低溫下霧化差、排放差、積炭多等等,但它把內燃機的核心發展觀高壓縮比牢牢的掌握,所以直噴代表了內燃機未來的發展趨勢!

直噴、電噴發動機,各有各的優勢,但也各自存在不足;簡單點說,直噴發動機是當今的主流,而電噴發動機正在發揮自身的餘熱;缸內直噴發動機可以大幅度提高壓縮比,對於動力、燃油經濟性都有顯著的提高,但在低溫、低負荷環境下直噴機的劣勢較多,優勢在於中高負荷區域;電噴機現在已經很少見了,估計用不了多久市場上也就沒有電噴了。。。

簡單闡述下電噴、直噴的命名規則,實際上現如今的電噴、直噴發動機都是電噴,因為二者同屬電控噴射內燃機!電控內燃機的最大特點就是,油門只控制節氣門、也就是決定進氣量的大小,而噴多少油,則由系統根據氧傳感器的回傳數據來決定,進氣量大、多噴,進氣量小、少噴;這與過去的化油器發動機完全不一樣;化油器時代,油門控制的是噴油量,噴多少由我們的腳來決定;而電噴就是由系統取代了油門對噴油量進行控制!進入電控內燃機時代後,最先誕生的是電控歧管噴射發動機,因為那個時候市場上還有部分化油器車的存在,所以為了區分二者、並顯示新科技的獨到之處,就將電控歧管噴射發動機叫成是電噴;可沒過幾年,電控缸內直噴發動機又研發成功了,它也是電控噴射的,叫電噴也沒問題,但這樣一樣就沒辦法區分了,所以就將電控缸內直噴發動機叫成了直噴,這就是二者名字的來源,同為電噴,但為了進行差異化區分,就把歧管噴射稱之為電噴、缸內噴射被稱之為直噴!

電噴、直噴的差異

如上圖所示,電噴(歧管噴射)發動機,燃油噴射在進氣歧管內(進氣道),燃油與空氣在歧管內進行混合後,在進氣門打開時被吸入燃燒室壓縮、點火、做功,與直噴發動機相進行比較,電噴發動機的燃油、空氣有更充足的時間進行霧化、混合,所以在發動機低溫、低負荷時的表現更好;而極少會出現車輛在冬季冷啟時的溼壁現象,簡單點說就是電噴機不容易出現機油增多!又因為燃油噴射在進氣歧管之內,由於汽油本身就是清潔劑,所以歧管噴射發動機的進氣道、進氣門背面往往很乾淨,不像直噴機那麼厚厚的一層積碳!
如上圖所示,缸內直噴發動機很容易理解,噴油嘴佈置在燃燒室內,採用高壓噴油策略,讓燃油霧化程度更高、更細膩,讓燃燒更加的充分,其次就是缸內噴嘴可以讓霧化油氣距離火花塞更近,所以燃燒也進行的更加徹底;不過缸內直噴發動機在低溫下、冷啟時,燃油霧化受制於燃燒室的空間不夠,所以低溫條件下與空氣的混合並不理想,由於冷啟的怠速階段進氣量並不充分(系統還要加濃),所以此時的混合氣過濃、影響排放;其次就是霧化不好的燃油遇到冰冷的缸壁,很容易重新凝結成液態汽油,並順著缸壁、活塞環之間縫隙,流入到曲軸箱之中,汙染機油!

電噴、直噴各自的優勢

電噴發動機(歧管噴射),燃油噴射在進氣歧管內,可以很好的與空氣進行混合,所以在低溫、低負荷的時候,它的混合氣體濃度控制的更理想,不會造成混合氣體過濃、不會導致燃油稀釋、不會影響排放!但缺點在於已經混合理想的氣體被吸入燃燒室內直接被壓縮、缺少直噴機豐富的噴油策略,所以電噴機的壓縮比往往控制的很低,因為電噴機單一的噴油策略壓制不住高溫,無法合理的控制高溫,就容易導致爆震,所以電噴機的壓縮比往往會止步於11,再高些或許也可以,但用脫離市場的高標號汽油來抑制爆震並不是理想的解決方案!
缸內直噴發動機最大的優勢在於它可以在電噴極限的基礎上繼續提高壓縮比,比如上文中提到電噴機止步於11的壓縮比,而缸內直噴可以繼續把壓縮比提高到13、甚至更高;自從奧托先生吃麵包領悟了壓縮比,內燃機的發展就朝著不斷提高壓縮比的路線前進,所以能將壓縮比提得更高的機器就是更好的,而電噴機止步於11,那就早晚將被淘汰!原理也非常簡單,缸內直噴燃油在燃燒室內噴射,燃油霧化會吸收大量的熱,藉此可以抑制點火前高溫、抑制爆震;如果抑制不住,直噴憑藉豐富的噴射策略,還可以進行一次、多次補噴,甚至可以在壓縮衝程終了時再噴(讓燃油不被壓縮、抑制溫度上升),所以直噴機可以很好抑制爆震,所以它敢提高壓縮比;所以這就是電噴越來越少的原因,在內燃機的發展路徑中,更高的壓縮比就是王道,而壓縮比已出現瓶頸的電噴自然就難以生存了。。。

精確的噴油控制、豐富的噴油策略,另直噴發動機的潛力巨大。。。

內燃機目前的階段還是在用盡各種手段提高壓縮比,比如用先進的配氣技術來實現阿、米循環,比如用凹孔活塞去進一步抑制高壓縮比時的爆震(將混合氣聚集在很小的空間,進行點火時可以縮短火焰傳播路徑,只要火焰傳播速度大於自燃速度,那麼就可以避免爆震);而未來的趨勢將是實現稀薄燃燒,大幅度提高空燃比(理想的14.7並不是終點),可以用更少的油進行充分燃燒,獲得更大的功(劣勢在於空燃比過高,火焰傳播無力,可以起到更好的燃油經濟性,但犧牲了動力),而只有直噴才能提高稀薄燃燒的邊界要想實現更大邊界的稀薄燃燒,首先要實現的就是分層燃燒;如上圖所示,這就是缸內直噴發動機實現分層噴射的示意圖,因為它的控制精確、可多次噴油,所以在燃燒室內可以從上至下、由濃到稀的噴出多個油氣層,離火花塞最近的濃度最高(空燃比接近14.7),所以依靠火花塞跳火引燃第一層,之後火花已經擴散傳播逐一引燃下面的多個稀薄層,這就是直噴的好處,它可以噴出這麼多個不同濃度的油氣層,逐漸的降低濃度;因為這裡面牽扯到一個點燃問題,直接把空燃比弄太高、太稀薄,就點不著了,所以先分層、在逐一引燃就成了主要的發展趨勢(實在點不著了,還可以進行壓燃,點火著一個點;壓燃著一個層)。。。
電噴發動機就有些尷尬了,它也可以實現分層燃燒,但它的噴油嘴在燃燒室外,即便在燃燒室外的歧管內行程多個濃度的油氣層,但被吸入燃燒室後,各個層也就混合到了一起,所以歧管噴射發動機控制分層很難,可分的層數也很少,所以它沒辦法將最末端層的空燃比提得太高,所以電噴機沒辦法實現超稀薄燃燒,也就是說電噴機沒辦法提高稀薄燃燒的邊界;我們常見的、具有分層燃燒功能的發動機,都是直噴,對吧?這就是因為電噴機歧管噴射的位置、單一的噴油策略,很難分層!上面就是電噴、直噴發動機的差異了,實際上電噴發動機除了不容易出現燃油稀釋、不容易產生進氣道積碳外,真找不到其它的優勢;沒辦法抑制爆震,導致壓縮比提不上去就是電噴機最大的缺陷,未來的內燃機是奔著高能、高效去發展的,而要實現這兩點,更高的壓縮比是唯一路徑;所以更高的壓縮比就是核心,所以這就是直噴機能取代電噴的原因,直噴發動機的缺點同樣不少,比如低溫下霧化差、排放差、積炭多等等,但它把內燃機的核心發展觀高壓縮比牢牢的掌握,所以直噴代表了內燃機未來的發展趨勢!電噴(歧管噴射)發動機,也並不會徹底的沒落,畢竟有主機廠也弄出了雙噴射發動機,也就是在直噴發動機的基礎上,在進氣歧管內增加了一套低壓噴射系統,在發動機低速、低負荷時,採用歧管噴射,避免缸內直噴發動機低速狀態混合氣體過濃的問題!而發動機在中高段負荷、轉速時,則採用缸內直噴,避免高壓縮比狀態下,歧管噴射導致的爆震!由於多了套可以在低負荷時工作的歧管噴射系統,所以對於進氣道內的積碳有很好的抑制,也避免了高發於直噴機的燃油稀釋問題;不過高、低壓兩套噴射系統、也導致其更高的價格,所以雙噴射也許並不是最合理的解決方案!

爱车大家说
2019-09-04

前些年廠家宣傳產品時會說我們的車使用的是電噴發動機,而這幾年又出現了直噴發動機,其實這是發動機噴油方式不同而已。

電噴發動機

前些年廠家宣傳產品時會說我們的車使用的是電噴發動機,而這幾年又出現了直噴發動機,其實這是發動機噴油方式不同而已。

電噴發動機


電噴全稱是電控燃油噴射系統,在進氣歧管末端靠近進氣門的位置安裝有噴油嘴,油箱裡的油泵提供壓力,在發動機進氣衝程進氣門打開時相應氣缸的噴油嘴打開噴油,汽油隨著氣流被吸入氣缸完成進氣衝程。進氣門吸入的是汽油和空氣的混合物。比如上圖中紅色箭頭所指的就是噴油嘴,它位於進氣歧管末端,對準進氣門背面噴射。

缸內直噴

前些年廠家宣傳產品時會說我們的車使用的是電噴發動機,而這幾年又出現了直噴發動機,其實這是發動機噴油方式不同而已。

電噴發動機


電噴全稱是電控燃油噴射系統,在進氣歧管末端靠近進氣門的位置安裝有噴油嘴,油箱裡的油泵提供壓力,在發動機進氣衝程進氣門打開時相應氣缸的噴油嘴打開噴油,汽油隨著氣流被吸入氣缸完成進氣衝程。進氣門吸入的是汽油和空氣的混合物。比如上圖中紅色箭頭所指的就是噴油嘴,它位於進氣歧管末端,對準進氣門背面噴射。

缸內直噴


缸內直噴顧名思義就是把汽油直接噴射到氣缸裡,利用高壓油泵提高壓力,在吸氣衝程進氣門只進空氣,汽油從缸蓋上的噴油嘴直接噴入氣缸。比如上圖紅色箭頭所指的就是高壓噴嘴。

兩者的優劣

前些年廠家宣傳產品時會說我們的車使用的是電噴發動機,而這幾年又出現了直噴發動機,其實這是發動機噴油方式不同而已。

電噴發動機


電噴全稱是電控燃油噴射系統,在進氣歧管末端靠近進氣門的位置安裝有噴油嘴,油箱裡的油泵提供壓力,在發動機進氣衝程進氣門打開時相應氣缸的噴油嘴打開噴油,汽油隨著氣流被吸入氣缸完成進氣衝程。進氣門吸入的是汽油和空氣的混合物。比如上圖中紅色箭頭所指的就是噴油嘴,它位於進氣歧管末端,對準進氣門背面噴射。

缸內直噴


缸內直噴顧名思義就是把汽油直接噴射到氣缸裡,利用高壓油泵提高壓力,在吸氣衝程進氣門只進空氣,汽油從缸蓋上的噴油嘴直接噴入氣缸。比如上圖紅色箭頭所指的就是高壓噴嘴。

兩者的優劣


電噴發動機的優勢主要體現在和化油器發動機的對比上,電噴發動機相比於它前一代的化油器發動機是一個技術的飛躍,電控系統可以精確控制空燃比,實現動力性、環保性、經濟性的提升。而且電噴系統結構相對簡單、技術成熟,耐用省心。

直噴系統是電噴系統的升級,技術含量更高,使發動機的性能又上了一個臺階。缸內直噴的優勢主要體現在這幾點:

1、噴射壓力高,汽油霧化更充分,燃燒好。

2、噴油嘴在缸內,噴油時機不受進氣門開閉的影響,噴油時機更靈活,可以實現更先進的控制。比如分層燃燒就是靠直噴在壓縮衝程噴油來實現的,而電噴發動機在壓縮衝程進氣門已經關閉,沒辦法實現。

3、汽油直接噴入氣缸後汽化吸熱能降低缸內溫度,一來可以增加進氣量提高性能,二來降低了爆震傾向,發動機壓縮比可以進一步提高從而提升熱效率,而渦輪增壓發動機則可以適當提升增壓壓力提高性能。

缸內直噴的缺點

1、缸內直噴發動機零部件更多,成本更高。維修保養費用更大。

前些年廠家宣傳產品時會說我們的車使用的是電噴發動機,而這幾年又出現了直噴發動機,其實這是發動機噴油方式不同而已。

電噴發動機


電噴全稱是電控燃油噴射系統,在進氣歧管末端靠近進氣門的位置安裝有噴油嘴,油箱裡的油泵提供壓力,在發動機進氣衝程進氣門打開時相應氣缸的噴油嘴打開噴油,汽油隨著氣流被吸入氣缸完成進氣衝程。進氣門吸入的是汽油和空氣的混合物。比如上圖中紅色箭頭所指的就是噴油嘴,它位於進氣歧管末端,對準進氣門背面噴射。

缸內直噴


缸內直噴顧名思義就是把汽油直接噴射到氣缸裡,利用高壓油泵提高壓力,在吸氣衝程進氣門只進空氣,汽油從缸蓋上的噴油嘴直接噴入氣缸。比如上圖紅色箭頭所指的就是高壓噴嘴。

兩者的優劣


電噴發動機的優勢主要體現在和化油器發動機的對比上,電噴發動機相比於它前一代的化油器發動機是一個技術的飛躍,電控系統可以精確控制空燃比,實現動力性、環保性、經濟性的提升。而且電噴系統結構相對簡單、技術成熟,耐用省心。

直噴系統是電噴系統的升級,技術含量更高,使發動機的性能又上了一個臺階。缸內直噴的優勢主要體現在這幾點:

1、噴射壓力高,汽油霧化更充分,燃燒好。

2、噴油嘴在缸內,噴油時機不受進氣門開閉的影響,噴油時機更靈活,可以實現更先進的控制。比如分層燃燒就是靠直噴在壓縮衝程噴油來實現的,而電噴發動機在壓縮衝程進氣門已經關閉,沒辦法實現。

3、汽油直接噴入氣缸後汽化吸熱能降低缸內溫度,一來可以增加進氣量提高性能,二來降低了爆震傾向,發動機壓縮比可以進一步提高從而提升熱效率,而渦輪增壓發動機則可以適當提升增壓壓力提高性能。

缸內直噴的缺點

1、缸內直噴發動機零部件更多,成本更高。維修保養費用更大。

2、由於進氣門只流過空氣,而曲軸箱通風系統的廢氣也從進氣門進入氣缸,這樣會導致進氣門背面容易產生積碳。因此直噴發動機保養更麻煩。

tv正能量之声
2019-06-30

感謝題主的問題。

多點電噴和缸內直噴都屬於電子控制燃油噴射的方式,缸內直噴在最近幾年非常受到市場的青睞,不過多點電噴技術非常成熟,也廣泛用於車市當中。 多點噴射 多點電噴是相對單點噴射而言,單點噴射是一個噴油嘴向多個氣缸噴油,而多點電噴是每個汽缸都對應一個噴油點,單個噴油點可以進行單獨噴射並且噴油時間、噴油量是由行車電腦控制的,燃油在進氣歧管中和空氣混合再進入氣缸中,被火花塞點燃。

感謝題主的問題。

多點電噴和缸內直噴都屬於電子控制燃油噴射的方式,缸內直噴在最近幾年非常受到市場的青睞,不過多點電噴技術非常成熟,也廣泛用於車市當中。 多點噴射 多點電噴是相對單點噴射而言,單點噴射是一個噴油嘴向多個氣缸噴油,而多點電噴是每個汽缸都對應一個噴油點,單個噴油點可以進行單獨噴射並且噴油時間、噴油量是由行車電腦控制的,燃油在進氣歧管中和空氣混合再進入氣缸中,被火花塞點燃。

多點電噴優點:1、燃燒效率高,同排量能釋放出更大的動力。 2、可採用順序噴射,比單點噴射省油 多點電噴缺點:1、油品要求高 2、結構複雜,成本高 缸內直噴 缸內直噴相當於將多點電噴的噴油點移到氣缸缸蓋上,行車電腦控制直接把燃油以霧狀的形式噴入氣缸內,再與從進氣歧管進入氣缸的空氣混合,再被點燃做功。

感謝題主的問題。

多點電噴和缸內直噴都屬於電子控制燃油噴射的方式,缸內直噴在最近幾年非常受到市場的青睞,不過多點電噴技術非常成熟,也廣泛用於車市當中。 多點噴射 多點電噴是相對單點噴射而言,單點噴射是一個噴油嘴向多個氣缸噴油,而多點電噴是每個汽缸都對應一個噴油點,單個噴油點可以進行單獨噴射並且噴油時間、噴油量是由行車電腦控制的,燃油在進氣歧管中和空氣混合再進入氣缸中,被火花塞點燃。

多點電噴優點:1、燃燒效率高,同排量能釋放出更大的動力。 2、可採用順序噴射,比單點噴射省油 多點電噴缺點:1、油品要求高 2、結構複雜,成本高 缸內直噴 缸內直噴相當於將多點電噴的噴油點移到氣缸缸蓋上,行車電腦控制直接把燃油以霧狀的形式噴入氣缸內,再與從進氣歧管進入氣缸的空氣混合,再被點燃做功。


缸內直噴優點:霧化效果好,燃燒效率高,可以實現稀薄燃燒,更加省油, 缺點:比普通燃油車更加容易產生積碳

感謝題主的問題。

多點電噴和缸內直噴都屬於電子控制燃油噴射的方式,缸內直噴在最近幾年非常受到市場的青睞,不過多點電噴技術非常成熟,也廣泛用於車市當中。 多點噴射 多點電噴是相對單點噴射而言,單點噴射是一個噴油嘴向多個氣缸噴油,而多點電噴是每個汽缸都對應一個噴油點,單個噴油點可以進行單獨噴射並且噴油時間、噴油量是由行車電腦控制的,燃油在進氣歧管中和空氣混合再進入氣缸中,被火花塞點燃。

多點電噴優點:1、燃燒效率高,同排量能釋放出更大的動力。 2、可採用順序噴射,比單點噴射省油 多點電噴缺點:1、油品要求高 2、結構複雜,成本高 缸內直噴 缸內直噴相當於將多點電噴的噴油點移到氣缸缸蓋上,行車電腦控制直接把燃油以霧狀的形式噴入氣缸內,再與從進氣歧管進入氣缸的空氣混合,再被點燃做功。


缸內直噴優點:霧化效果好,燃燒效率高,可以實現稀薄燃燒,更加省油, 缺點:比普通燃油車更加容易產生積碳

雨城科技
2019-06-30

感謝頭條邀請!

發動機缸內直噴技術是近幾年才開始使用的,最早是應用在柴油發動機上。缸內直噴的主要原理是電子噴油器嘴直接伸到氣缸內,在高壓作用下,再與空氣形成可燃的混合氣體。蒸發的時候容易吸收熱量,可以起到冷卻氣缸的作用,霧化狀態下汽油燃燒更充分,可大大減少油耗,同時發動機的壓縮比更高,扭矩和轉速都有著較大的提升。

發動機的電噴技術分為單點電噴和多點電噴,但目前汽車廠商基本上使用的是多點電噴。多點電噴的主要原理是汽油燃料的噴射過程是在進氣歧管內,如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上,這樣汽油就可噴射到多個氣缸,也就形成了多點噴射。這樣汽油不僅噴射均勻,而且還不易產生積碳,成本更低。

兩者的缺點

相對於多點電噴發動機來說,缸內直噴技術更為先進,但是技術要求更高,成本同樣高。並且缸內直噴是直接在缸內噴射,很容易產生積碳,所以對油品的品質要求也更高。而多點電噴由於油氣混合不在缸內,這樣勢必會增加油耗。並且混合後的密度要比缸內直噴小,所以動力性能要弱一些。


感謝頭條邀請!

發動機缸內直噴技術是近幾年才開始使用的,最早是應用在柴油發動機上。缸內直噴的主要原理是電子噴油器嘴直接伸到氣缸內,在高壓作用下,再與空氣形成可燃的混合氣體。蒸發的時候容易吸收熱量,可以起到冷卻氣缸的作用,霧化狀態下汽油燃燒更充分,可大大減少油耗,同時發動機的壓縮比更高,扭矩和轉速都有著較大的提升。

發動機的電噴技術分為單點電噴和多點電噴,但目前汽車廠商基本上使用的是多點電噴。多點電噴的主要原理是汽油燃料的噴射過程是在進氣歧管內,如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上,這樣汽油就可噴射到多個氣缸,也就形成了多點噴射。這樣汽油不僅噴射均勻,而且還不易產生積碳,成本更低。

兩者的缺點

相對於多點電噴發動機來說,缸內直噴技術更為先進,但是技術要求更高,成本同樣高。並且缸內直噴是直接在缸內噴射,很容易產生積碳,所以對油品的品質要求也更高。而多點電噴由於油氣混合不在缸內,這樣勢必會增加油耗。並且混合後的密度要比缸內直噴小,所以動力性能要弱一些。


汽车Sight
2019-06-30

感謝@雪之夢9525150 的邀請。

直噴發動機就是燃油在噴油嘴的高壓力下直接噴到燃燒室內進行燃燒,電噴是指燃油噴到進氣歧管和空氣混合然後進入燃燒室燃燒,分為多點和單點噴射。

直噴的優點是燃油利用率高,油耗低,缸內壓力大壓縮比高,所以升功率較高,缺點是對電噴的油嘴和發動機燃燒室的強度要求高,價格較高且穩定性不高,有公司採用缸內直噴的車輛出現過多次碰撞後車毀人亡的事故,其次,是缸內直噴的燃油直接到燃燒室,所以積碳比較嚴重。

電噴的優點是結構成熟,價格低,對噴油嘴和缸體無額外要求,由於燃油直接噴到進氣歧管,所以進氣歧管的積碳情況會比較好。缺點是效率不高,油耗高,升功率低。

目前來看市場上採用直噴的發動機不多,主要是成本和安全的考量。

歡迎關注評論和轉發補充。


感謝@雪之夢9525150 的邀請。

直噴發動機就是燃油在噴油嘴的高壓力下直接噴到燃燒室內進行燃燒,電噴是指燃油噴到進氣歧管和空氣混合然後進入燃燒室燃燒,分為多點和單點噴射。

直噴的優點是燃油利用率高,油耗低,缸內壓力大壓縮比高,所以升功率較高,缺點是對電噴的油嘴和發動機燃燒室的強度要求高,價格較高且穩定性不高,有公司採用缸內直噴的車輛出現過多次碰撞後車毀人亡的事故,其次,是缸內直噴的燃油直接到燃燒室,所以積碳比較嚴重。

電噴的優點是結構成熟,價格低,對噴油嘴和缸體無額外要求,由於燃油直接噴到進氣歧管,所以進氣歧管的積碳情況會比較好。缺點是效率不高,油耗高,升功率低。

目前來看市場上採用直噴的發動機不多,主要是成本和安全的考量。

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直噴發動機就是燃油在噴油嘴的高壓力下直接噴到燃燒室內進行燃燒,電噴是指燃油噴到進氣歧管和空氣混合然後進入燃燒室燃燒,分為多點和單點噴射。

直噴的優點是燃油利用率高,油耗低,缸內壓力大壓縮比高,所以升功率較高,缺點是對電噴的油嘴和發動機燃燒室的強度要求高,價格較高且穩定性不高,有公司採用缸內直噴的車輛出現過多次碰撞後車毀人亡的事故,其次,是缸內直噴的燃油直接到燃燒室,所以積碳比較嚴重。

電噴的優點是結構成熟,價格低,對噴油嘴和缸體無額外要求,由於燃油直接噴到進氣歧管,所以進氣歧管的積碳情況會比較好。缺點是效率不高,油耗高,升功率低。

目前來看市場上採用直噴的發動機不多,主要是成本和安全的考量。

歡迎關注評論和轉發補充。




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直噴發動機就是燃油在噴油嘴的高壓力下直接噴到燃燒室內進行燃燒,電噴是指燃油噴到進氣歧管和空氣混合然後進入燃燒室燃燒,分為多點和單點噴射。

直噴的優點是燃油利用率高,油耗低,缸內壓力大壓縮比高,所以升功率較高,缺點是對電噴的油嘴和發動機燃燒室的強度要求高,價格較高且穩定性不高,有公司採用缸內直噴的車輛出現過多次碰撞後車毀人亡的事故,其次,是缸內直噴的燃油直接到燃燒室,所以積碳比較嚴重。

電噴的優點是結構成熟,價格低,對噴油嘴和缸體無額外要求,由於燃油直接噴到進氣歧管,所以進氣歧管的積碳情況會比較好。缺點是效率不高,油耗高,升功率低。

目前來看市場上採用直噴的發動機不多,主要是成本和安全的考量。

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直噴發動機就是燃油在噴油嘴的高壓力下直接噴到燃燒室內進行燃燒,電噴是指燃油噴到進氣歧管和空氣混合然後進入燃燒室燃燒,分為多點和單點噴射。

直噴的優點是燃油利用率高,油耗低,缸內壓力大壓縮比高,所以升功率較高,缺點是對電噴的油嘴和發動機燃燒室的強度要求高,價格較高且穩定性不高,有公司採用缸內直噴的車輛出現過多次碰撞後車毀人亡的事故,其次,是缸內直噴的燃油直接到燃燒室,所以積碳比較嚴重。

電噴的優點是結構成熟,價格低,對噴油嘴和缸體無額外要求,由於燃油直接噴到進氣歧管,所以進氣歧管的積碳情況會比較好。缺點是效率不高,油耗高,升功率低。

目前來看市場上採用直噴的發動機不多,主要是成本和安全的考量。

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