2月22日，載有約1600輛新款特斯拉Model 3的“晨蝶號（Morning Cindy）”駛入靠泊上海外高橋港區的海通國際汽車碼頭，這是特斯拉首次大規模的特斯拉Model 3到達上海港。
3月1號，特斯拉發佈了售價35000美元（約合人民幣23.4萬元）起的標準版Model 3，續航350公里、最高時速210公里/小時，這款車將會在6-8個月內交付亞洲市場；另外，特斯拉還決定將所有銷售轉移至線上，只有少數特斯拉門店將繼續維持，此舉配合其它降低成本的措施，可以讓特斯拉所有車型價格再降低6%。
同日，特斯拉全系車型再次出現大幅調價，Model 3降價區間為2.6萬元~4.4萬元、Model S降價區間為1.13萬元~27.75萬元、Model X降價區間為17.45萬元~34.11萬元，至此，特斯拉在國內已經有過數輪降價了。
然而在此之前，1月7日，特斯拉上海工廠正式破土動工，預計到2019年9月完成四大車間（衝壓、焊裝、總裝、塗裝）建設，2020年3月完成動力系統車間及其它重要功能區域的建設。值得一提的是，標準版Model 3，Model 3，甚至Model Y都已經計劃在該工廠生產，相信到時特斯拉還有降價的空間，價格將更加親民。
特斯拉的一系列舉動，無不向我們揭示著它將正式進軍中國市場，特斯拉的國產化將會極大地改變國內新能源電動車市場的格局。然而與特斯拉比較，國內新能源車企無論在產品競爭還是在價格方面，都沒有能比較的資本，特斯拉此舉，或將倒逼國內車企加速研發轉型！
甚至特斯拉銷售方式轉線上這一決定，不只是為了降價，還有著改善消費者購車體驗的考慮，在不久的未來，全球的消費者都可以通過手機購買特斯拉，而購買過程僅需要1分鐘。
同時，特斯拉也正努力讓試用和退車更簡便，以便消費者購買車輛前可以不必試駕。如果消費者想在7天或行駛1000英里（1600 公里）內退回車輛，特斯拉將提供全額退款。即使消費者購買特斯拉後去週末自駕遊，在駕駛數百英里後仍可以免費退回。
因為特斯拉相信，每一臺路上行駛的特斯拉都會讓消費者非常滿意，消費者將會選擇繼續保留自己的特斯拉，特斯拉對自家產品的自信可見一斑。
另外據業內人士透露，特斯拉公司上海電動汽車裝配廠在加緊建設之時，國內的電動汽車電池製造商已經在爭奪特斯拉的電池訂單，並且與特斯拉進行了接觸，其中包括寧德時代新能源科技有限公司和天津力神電池股份有限公司。
現在特斯拉這副架勢儼然已經成為國內新能源汽車一哥。而我們從它的財報中發現更驚人的結論，去年第三、四季度，特斯拉宣佈實現盈利！特斯拉財報顯示，其第三季度營收68億美元，淨利潤達到2.55億美元；第四季度營收為72.26億美元，較去年同期的32.88億美元大幅提高，淨利潤則達到2.10億美元，僅在2018年第四季度，特斯拉交付的汽車數量就幾乎與2017年全年相當，且2018年全年的交付數量幾近此前所有年份的總和。特斯拉用它的強勢表現讓“眾人”知道，電動汽車是可以賺錢的！
如今用“電動車的領頭羊”來形容特斯拉已經不為過，但特斯拉的強勢崛起以及一系列舉動，發佈平民車型、連續降價、上海建廠、專注線上銷售，已經讓國內眾多扎頭於新能源汽車領域的車企有種“狼來了”的感覺。
在之前，大家都知道特斯拉電動車很好，但它的價格也一樣很好，好到大夥看看就好，因為真的太貴了！對比現在國內已經上路的新能源汽車，特斯拉電動車價格可以達到國產電動車的五倍到二十倍！
但這主要是因為特斯拉電動車進口中國需要收取40%的汽車進口稅，再加上國內的新能源汽車會有國家補貼，而特斯拉則無法獲得新能源補貼，因此特斯拉在中國成為了昂貴的奢侈品。但隨著特斯拉在中國建廠，以及之後的大規模量產，特斯拉降價擺脫奢侈品名號的未來已經不遠了！
反觀國內，政策是傾斜於新能源車發展的，享受國家政策的新勢力造車企業也不少，各種新能源品牌如雨後春筍般湧現出來，如今，吉利、比亞迪、蔚來、小鵬等新舊造車勢力，都將特斯拉視作對手。
吉利即將於今年二季度的GE11全球戰略車型，對標特斯拉的Model 3；蔚來汽車於去年年底上市的ES6在價格上也與Model 3處於同一級別；北汽籌劃2020年推出的高端品牌ARCFOX也是準備對標世界級的品牌，比如特斯拉。
但與特斯拉相比，我國品牌還沒有形成核心的差異化競爭力，傳統車企並未推出一款能夠無論從續航、產品、價格、智能化等多種維度全方位和特斯拉對標的車型，甚至還在虧錢。
3月6日，蔚來汽車公佈了2018財年第四財季及全年財報，2018年全年，蔚來總收入為7.2億美元（人民幣49.5億元人民幣），淨虧損14.0億美元（人民幣96.4億元），一年虧近100億，虧損金額較2017年擴大92%。當日，蔚來汽車股價直接暴跌21.16%。
留給國內新能源車企的時間不多了，從2019年的2月份起，新能源汽車補貼退坡政策將正式實施了，2019年新能源汽車補貼門檻再次提高，並且補貼退坡幅度預計達到30%-50%，2月份到6月份為汽車補貼的過渡期，到2020年的時候，新能源補貼將會完全取消。
而隨著特斯拉建廠完成國產，在免去汽車進口稅的前提下，特斯拉Model 3標準版價格將會下探到23萬人民幣，屆時那些還未從新能源補貼政策退坡中緩過來的新能源車企們，又將迎來新的一輪碾壓。
在這樣的情況下，想讓國內新能源汽車站起來，從而出現一家可以與特斯拉抗衡的車企，估計很難，“靠補貼賣低價、誇大續航吹產品”的好日子，馬上就要結束了，特斯拉親手給我們敲響了警鐘。
而未來，新能源才是汽車下一步發展大方向，因為燃油汽車即將禁售退出市場。
在2018年9月，工信部副部長辛國斌在“2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”上表示，工信部已經啟動了制訂我國停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。
根據最新消息，我國將在2030年進入新能源時代，禁售燃油車，並將海南作為第一個試點地區，。
而包括德國、英國、荷蘭、挪威，以及美國18個州等在內的國家和地區也早在2015年的聯合國氣候變化大會上組成了“零排放車輛同盟”，並承諾到2050年，該聯盟內的國家將不再銷售燃油車。
到時候新能源汽車將會迎來利好期，新能源汽車將成為下一個風口，現在就是搶佔市場的最好時機，而特斯拉已經用實力證明了自己在這個領域的領先並開始挑戰傳統燃油車的地位。
據報道，特斯拉開創了銷售可無線更新汽車的理念，車主們可以通過無線更新來修復汽車軟件漏洞、增加新功能，這和在智能手機上更新、下載軟件的方式極為相似，汽車公司從而可以向每一輛汽車發送程序補丁和添加新功能。
現在，通用、福特、豐田等傳統車企正試圖趕上特斯拉的腳步，因為他們對汽車的無線更新只限於發送新數據、更新導航地圖等簡單任務，發佈補丁、添加新功能新程序等複雜任務仍需要車主前往門店處理，而通過互聯網傳輸方式來修正問題，將節省數十億美元的保修和其他維修成本。諮詢公司ABI Research在去年的一份報告中表示，軟件相關故障每年給全球汽車製造商帶來約170億美元成本。
只不過對傳統車企來說這無線更新的功能還需要數年時間才能普及，因為對汽車功能進行無線更新涉及到了汽車“電腦”對車輛的控制，需要對車輛的內部電氣裝置重新佈線，以實現對現在控制剎車、變速箱等機械功能的諸多軟件系統的集中控制。
而特斯拉從一開始就已經在無線傳輸所有軟件更新。2013年，特斯拉遠程提高了數千輛汽車的離地距離，以避免在公路上高速行駛時撞到地面物體；2017年，特斯拉發佈了一款無線軟件更新，為佛羅里達州躲避颶風的車主延長電池壽命。特斯拉的優勢在於它一開始就得自己設計車型，從而可以開發一個汽車“電腦”將汽車所有部件納入控制並管理它們。
新能源汽車方興未艾便已經使得傳統車企感受到“威脅”，那麼等燃油車全面禁售之後呢？
2009年，在多方的牽頭下，美國總統奧巴馬在美國能源部部長朱棣文的陪同下一同參觀了特拉斯工廠。雖然只是一次簡短的會晤，特拉斯卻因此成功獲得美國能源部4.65億美元的低息貸款。這筆資 金給了特拉斯快速騰飛的活力與動力。當然，名人效應也相當管用，經此一事，不管是行業內外還是美國當局，都對特拉斯刮目相待。
“順勢而為，因力誘導”成了特拉斯的自然之選，2010年，創立多年之後，特拉斯終於在納斯達克上市，首批融資金額高達達2.26億美元。開盤當日，僅Musk在帳面上就狂賺了6億3千萬美元。不過對於這位曾在特拉斯危機時節力挽狂瀾的人物而言，這筆資金是遲到的豐厚回報。
眼下，特拉斯已經成為世界最具影響力的企業之一，也成了新能源汽車領域的數一數二的行業巨擘。除了主打的純電動汽車，特斯拉還在蓄能電池上發力。近期，超級電池工廠(gigafactory)開始投資建設，覆蓋面積達500萬平方英尺，一經建成，將打造成為世界最大的電池工廠。對於中國看好的新能源汽車產業，特拉斯一早進駐中國市場，並放開技術專利，開始新一輪合作。據特斯拉全球副總裁、中國區總裁吳碧瑄介紹，目前中國已成為特斯拉在美國本土之外的全球第二大市場。為提高純電動汽車的使用體驗，特斯拉已在中國建成31座超級充電站、超過500個目的地充電樁。隨著國內新能源汽車的大力普及，特拉斯在這一方面所能搶佔的市場蛋糕將無可比擬。
特斯拉不會成為新能源“一哥”。自己以下幾個觀點：
1.首先，特斯拉畢竟走的高端品牌路線，就是我們所說的豪車。但是，汽車的消費群體主要還是集中在中低端市場，所以，特斯拉現有的定位不能支撐以後的銷量。沒有了銷量那“一哥”的地位就展現不出來；
2.特斯拉現有的產品佈局也只是集中在純電動汽車板塊，但是，現在的純電動汽車技術面臨的問題太多，比如純電動汽車普及後的電能的來源、電池的使用年限、電池的回收等都是一些難題，對於特斯拉來說，這些技術目前也不是特別領先，特斯拉現在的純電動汽車最大續航里程也才600KM，隨時都有可能被超越的可能。例如比亞迪的電池技術就不差；
3.未來的新能源汽車未必就是純電動汽車，未來的新能源汽車肯定是多元化的，只靠純電動肯定不行，還會有一些清潔能源汽車，如氫燃料汽車，所以，特斯拉靠現有的純電動汽車未必能在新能源汽車市場站穩腳跟。
4.特斯拉通過一會降價，一會漲價的策略賺足了風頭，但是真正在造車方面，還是那些傳統的車企更有實力，消費者用車大多都是講究實用，只有少數的攀比虛榮。及時新能源汽車普及，廣大消費者也會認可傳統汽車企業。
所以，個人認為特斯拉不會成為新能源“一哥”。
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特斯拉這條“鯰魚”已經打到國家門口了，還掌摑這高新技術，還有多年打下來的口碑，再加上上海的廠建設後，特斯拉發佈了售價35000美元（約合人民幣23.4萬元）起的標準版Model 3，續航350公里、最高時速210公里/小時，這款車將會在6-8個月內交付亞洲市場。合適的價格加上nb的技術，特斯拉可能會坐一時的一哥，但我相信我們國家的新能源汽車會在不久的將來超過他。
動力和性能上沒問題，是一哥現在就是。未來很難說，特斯拉有兩個技術短板比較嚴重，第一是以特斯拉為首現有的鋰電池技術存在嚴重的安全和方便瓶頸必然會被淘汰，而特斯拉目前還沒有好的替代方案。第二是無人駕駛能力上特斯拉目前在第三梯隊，離一哥差的太遠，所以未來很難說，也許你現在看到的生氣勃勃的特斯拉其實已經是夕陽公司了。
特斯拉是高檔車系列，起步價比較高，很多人望而卻步。畢竟消費群體在低中檔的人比較多一點。在好的車一定要要銷量。銷量決定了你的新能源汽車的地位。
論名氣特斯拉在新能源領域現在就有一哥的地位在了，定位、售價都高端，你開輛特斯拉扎進跑車堆裡都不尷尬，同價位的bba扎進跑車堆就顯得有些突兀和掉價。
特斯拉品牌所帶來的影響力和虛榮感已經遠遠超過了它本身的價值。這是目前其它品牌難以回饋給消費者的一項“福利”。
一、不要盲目崇拜外國品牌
二、不要低估國內實力
三、從自己真實用車需求出發
細數一下特斯拉走過的路
1、產能低下
2、質量差，品控不嚴
3、工廠起火
4、續航短，起始才200公里
……
在美國，特斯拉價格和銷量都不高，對於國外水平來說，可以嘗試。但是動則七八十萬的價格，對於國人來說不是想試就試。
國人應該選擇一輛更適合中國國情的電動車。
19年將是新能源汽車行業腥風血雨的一年。
大家拭目以待！
本來就是一哥，何來成為一哥之說？
早就是一哥了
