18款奔馳e200上面的2.0發動機和現在19款上面這個1.5輕混發動機哪個更好？
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奔馳老款E200上面那臺2.0T發動機和現款E260上面那套1.5T+48V輕混動力系統哪個更好呢？我們就來分析一下這個問題。
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從賬面參數上來說2.0T比1.5T+48V輕混動力更強
從賬面參數來看的話，其實我們可以發現，無論是用在C級還是E級上，原先的2.0T低功率版發動機的最大馬力都是184匹，最大扭矩都是300牛米，而這套全新的1.5T+48V輕混動力系統無論是在C級還是E級上最大馬力也都是184匹，最大扭矩都是280牛米，換句話來說，就是這套1.5T輕混系統相比原先的2.0T低功率版本車型在最大馬力上沒有變化，在最大扭矩上降低了20牛米。
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從賬面參數上來說2.0T比1.5T+48V輕混動力更強
從賬面參數來看的話，其實我們可以發現，無論是用在C級還是E級上，原先的2.0T低功率版發動機的最大馬力都是184匹，最大扭矩都是300牛米，而這套全新的1.5T+48V輕混動力系統無論是在C級還是E級上最大馬力也都是184匹，最大扭矩都是280牛米，換句話來說，就是這套1.5T輕混系統相比原先的2.0T低功率版本車型在最大馬力上沒有變化，在最大扭矩上降低了20牛米。
當然，如果你只是一個普通的消費者的話，對你而言這就是最大的差別了，但是如果你對於汽車的瞭解更多一些的話，你就會發現，其實他們的差別並不僅限於此。原先的2.0T低功率版車型最大扭矩平臺為1250-4000轉，而現款的1.5T輕混系統最大扭矩平臺則為3000-4000轉，這兩個數據的差別是非常大的，這意味著老款車型在發動機轉速達到1250轉的時候就可以達到自身的最大扭矩輸出環境，而新款車型則要到3000轉的時候才能達到自身的最大扭矩輸出環境。
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從賬面參數上來說2.0T比1.5T+48V輕混動力更強
從賬面參數來看的話，其實我們可以發現，無論是用在C級還是E級上，原先的2.0T低功率版發動機的最大馬力都是184匹，最大扭矩都是300牛米，而這套全新的1.5T+48V輕混動力系統無論是在C級還是E級上最大馬力也都是184匹，最大扭矩都是280牛米，換句話來說，就是這套1.5T輕混系統相比原先的2.0T低功率版本車型在最大馬力上沒有變化，在最大扭矩上降低了20牛米。
當然，如果你只是一個普通的消費者的話，對你而言這就是最大的差別了，但是如果你對於汽車的瞭解更多一些的話，你就會發現，其實他們的差別並不僅限於此。原先的2.0T低功率版車型最大扭矩平臺為1250-4000轉，而現款的1.5T輕混系統最大扭矩平臺則為3000-4000轉，這兩個數據的差別是非常大的，這意味著老款車型在發動機轉速達到1250轉的時候就可以達到自身的最大扭矩輸出環境，而新款車型則要到3000轉的時候才能達到自身的最大扭矩輸出環境。
從動力感受上來說1.5T+48V輕混動力系統也不理想
從實際動力體驗來說，這臺1.5T輕混車型也不盡如人意，當你在行駛過程中進行中段加速的時候，這臺E200會給人很明顯的乏力感，在你超車的時候，你可以很清楚的聽到發動機的嘶吼，這對於一臺以優雅奢華著稱的豪華品牌中大型轎車來說實在是有些不太從容。
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從賬面參數上來說2.0T比1.5T+48V輕混動力更強
從賬面參數來看的話，其實我們可以發現，無論是用在C級還是E級上，原先的2.0T低功率版發動機的最大馬力都是184匹，最大扭矩都是300牛米，而這套全新的1.5T+48V輕混動力系統無論是在C級還是E級上最大馬力也都是184匹，最大扭矩都是280牛米，換句話來說，就是這套1.5T輕混系統相比原先的2.0T低功率版本車型在最大馬力上沒有變化，在最大扭矩上降低了20牛米。
當然，如果你只是一個普通的消費者的話，對你而言這就是最大的差別了，但是如果你對於汽車的瞭解更多一些的話，你就會發現，其實他們的差別並不僅限於此。原先的2.0T低功率版車型最大扭矩平臺為1250-4000轉，而現款的1.5T輕混系統最大扭矩平臺則為3000-4000轉，這兩個數據的差別是非常大的，這意味著老款車型在發動機轉速達到1250轉的時候就可以達到自身的最大扭矩輸出環境，而新款車型則要到3000轉的時候才能達到自身的最大扭矩輸出環境。
從動力感受上來說1.5T+48V輕混動力系統也不理想
從實際動力體驗來說，這臺1.5T輕混車型也不盡如人意，當你在行駛過程中進行中段加速的時候，這臺E200會給人很明顯的乏力感，在你超車的時候，你可以很清楚的聽到發動機的嘶吼，這對於一臺以優雅奢華著稱的豪華品牌中大型轎車來說實在是有些不太從容。
實際上，我們沒有必要從動力表現上來對比這兩套動力系統，因為根本沒有可比性，2.0T車型就是比1.5T車型強，至於48V輕混，老實說只有理論意義上的“節油”功能而已，而所謂的“起步更快更平順”之類的功效幾乎是不存在的。
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從賬面參數上來說2.0T比1.5T+48V輕混動力更強
從賬面參數來看的話，其實我們可以發現，無論是用在C級還是E級上，原先的2.0T低功率版發動機的最大馬力都是184匹，最大扭矩都是300牛米，而這套全新的1.5T+48V輕混動力系統無論是在C級還是E級上最大馬力也都是184匹，最大扭矩都是280牛米，換句話來說，就是這套1.5T輕混系統相比原先的2.0T低功率版本車型在最大馬力上沒有變化，在最大扭矩上降低了20牛米。
當然，如果你只是一個普通的消費者的話，對你而言這就是最大的差別了，但是如果你對於汽車的瞭解更多一些的話，你就會發現，其實他們的差別並不僅限於此。原先的2.0T低功率版車型最大扭矩平臺為1250-4000轉，而現款的1.5T輕混系統最大扭矩平臺則為3000-4000轉，這兩個數據的差別是非常大的，這意味著老款車型在發動機轉速達到1250轉的時候就可以達到自身的最大扭矩輸出環境，而新款車型則要到3000轉的時候才能達到自身的最大扭矩輸出環境。
從動力感受上來說1.5T+48V輕混動力系統也不理想
從實際動力體驗來說，這臺1.5T輕混車型也不盡如人意，當你在行駛過程中進行中段加速的時候，這臺E200會給人很明顯的乏力感，在你超車的時候，你可以很清楚的聽到發動機的嘶吼，這對於一臺以優雅奢華著稱的豪華品牌中大型轎車來說實在是有些不太從容。
實際上，我們沒有必要從動力表現上來對比這兩套動力系統，因為根本沒有可比性，2.0T車型就是比1.5T車型強，至於48V輕混，老實說只有理論意義上的“節油”功能而已，而所謂的“起步更快更平順”之類的功效幾乎是不存在的。
新的1.5T+48V輕混動力系統最大的意義還在於“雙積分”考核，由於奔馳目前在國內並沒有新能源車型面市，因此在越來越嚴苛的環保政策面前，奔馳只能犧牲動力從而讓自己不至於被扣分太多，這只是面對政策的一種折中而已，至於你說奔馳的這臺1.5T和2.0T發動機相比哪個好的話，那真的就不好說了。
以上
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從賬面參數上來說2.0T比1.5T+48V輕混動力更強
從賬面參數來看的話，其實我們可以發現，無論是用在C級還是E級上，原先的2.0T低功率版發動機的最大馬力都是184匹，最大扭矩都是300牛米，而這套全新的1.5T+48V輕混動力系統無論是在C級還是E級上最大馬力也都是184匹，最大扭矩都是280牛米，換句話來說，就是這套1.5T輕混系統相比原先的2.0T低功率版本車型在最大馬力上沒有變化，在最大扭矩上降低了20牛米。
當然，如果你只是一個普通的消費者的話，對你而言這就是最大的差別了，但是如果你對於汽車的瞭解更多一些的話，你就會發現，其實他們的差別並不僅限於此。原先的2.0T低功率版車型最大扭矩平臺為1250-4000轉，而現款的1.5T輕混系統最大扭矩平臺則為3000-4000轉，這兩個數據的差別是非常大的，這意味著老款車型在發動機轉速達到1250轉的時候就可以達到自身的最大扭矩輸出環境，而新款車型則要到3000轉的時候才能達到自身的最大扭矩輸出環境。
從動力感受上來說1.5T+48V輕混動力系統也不理想
從實際動力體驗來說，這臺1.5T輕混車型也不盡如人意，當你在行駛過程中進行中段加速的時候，這臺E200會給人很明顯的乏力感，在你超車的時候，你可以很清楚的聽到發動機的嘶吼，這對於一臺以優雅奢華著稱的豪華品牌中大型轎車來說實在是有些不太從容。
實際上，我們沒有必要從動力表現上來對比這兩套動力系統，因為根本沒有可比性，2.0T車型就是比1.5T車型強，至於48V輕混，老實說只有理論意義上的“節油”功能而已，而所謂的“起步更快更平順”之類的功效幾乎是不存在的。
新的1.5T+48V輕混動力系統最大的意義還在於“雙積分”考核，由於奔馳目前在國內並沒有新能源車型面市，因此在越來越嚴苛的環保政策面前，奔馳只能犧牲動力從而讓自己不至於被扣分太多，這只是面對政策的一種折中而已，至於你說奔馳的這臺1.5T和2.0T發動機相比哪個好的話，那真的就不好說了。
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2.0T＞（1.5T+MHEV）
消費級及以上等級的汽車可以按照這一公式評價綜合品質，MHEV輕混系統唯一的目的是小幅度節油；但對於車主而言節油並不是主要話題，尤其是奔E這種等級需要用性能體現綜合品質的車，沒有性能的高端車絕對是雞肋。
2.0T＞（1.5T+MHEV）
消費級及以上等級的汽車可以按照這一公式評價綜合品質，MHEV輕混系統唯一的目的是小幅度節油；但對於車主而言節油並不是主要話題，尤其是奔E這種等級需要用性能體現綜合品質的車，沒有性能的高端車絕對是雞肋。
MHEV結構特點
輕混系統技術源自F1方程式賽車，結構包括兩臺電機，第一臺與發動機曲軸端連接，目的為利用電動機恆扭矩（起步爆發最大扭矩）的特點提升性能，通過電動機為曲軸輸出動力；而且在輸出動力的同時能夠減輕發動機運行負荷，如果不極限壓榨動力則能夠節油。第二臺電機為電渦輪增壓機，作用為利用電機增壓補償發動機低轉速時廢氣增壓壓力不夠大的缺點，這種設計又會增加油耗，不過F1賽車是為了性能而不計一切後果的，何況油耗。
2.0T＞（1.5T+MHEV）
消費級及以上等級的汽車可以按照這一公式評價綜合品質，MHEV輕混系統唯一的目的是小幅度節油；但對於車主而言節油並不是主要話題，尤其是奔E這種等級需要用性能體現綜合品質的車，沒有性能的高端車絕對是雞肋。
MHEV結構特點
輕混系統技術源自F1方程式賽車，結構包括兩臺電機，第一臺與發動機曲軸端連接，目的為利用電動機恆扭矩（起步爆發最大扭矩）的特點提升性能，通過電動機為曲軸輸出動力；而且在輸出動力的同時能夠減輕發動機運行負荷，如果不極限壓榨動力則能夠節油。第二臺電機為電渦輪增壓機，作用為利用電機增壓補償發動機低轉速時廢氣增壓壓力不夠大的缺點，這種設計又會增加油耗，不過F1賽車是為了性能而不計一切後果的，何況油耗。
由於第一臺電機（BSG）能夠在輔助輸出動力的前提下實現節油，於是民用車為節油借鑑了這一技術，不過系統去掉了第二點渦輪電機只保留了BSG；並且為實現節油在BSG輔助加力時降低了發動機輸出功率，所以這種簡配輕混系統唯一的作用只剩下節油。
2.0T＞（1.5T+MHEV）
消費級及以上等級的汽車可以按照這一公式評價綜合品質，MHEV輕混系統唯一的目的是小幅度節油；但對於車主而言節油並不是主要話題，尤其是奔E這種等級需要用性能體現綜合品質的車，沒有性能的高端車絕對是雞肋。
MHEV結構特點
輕混系統技術源自F1方程式賽車，結構包括兩臺電機，第一臺與發動機曲軸端連接，目的為利用電動機恆扭矩（起步爆發最大扭矩）的特點提升性能，通過電動機為曲軸輸出動力；而且在輸出動力的同時能夠減輕發動機運行負荷，如果不極限壓榨動力則能夠節油。第二臺電機為電渦輪增壓機，作用為利用電機增壓補償發動機低轉速時廢氣增壓壓力不夠大的缺點，這種設計又會增加油耗，不過F1賽車是為了性能而不計一切後果的，何況油耗。
由於第一臺電機（BSG）能夠在輔助輸出動力的前提下實現節油，於是民用車為節油借鑑了這一技術，不過系統去掉了第二點渦輪電機只保留了BSG；並且為實現節油在BSG輔助加力時降低了發動機輸出功率，所以這種簡配輕混系統唯一的作用只剩下節油。
但是MEHV輕混作為所有混動汽車中的入門級，第二個目的是依靠“混”這個熱字製造技術領先的幻覺，實際目的還是簡配，因為真正能節油並且同時能體現性能的是高成本插電混動技術；只是這種平臺需要的是大容量電池組以及大功率驅動電機，為了簡配而存在的MHEV必然不會採用，於是MHEV的只有小功率電機以及1kw左右的小容量電池組。
2.0T＞（1.5T+MHEV）
消費級及以上等級的汽車可以按照這一公式評價綜合品質，MHEV輕混系統唯一的目的是小幅度節油；但對於車主而言節油並不是主要話題，尤其是奔E這種等級需要用性能體現綜合品質的車，沒有性能的高端車絕對是雞肋。
MHEV結構特點
輕混系統技術源自F1方程式賽車，結構包括兩臺電機，第一臺與發動機曲軸端連接，目的為利用電動機恆扭矩（起步爆發最大扭矩）的特點提升性能，通過電動機為曲軸輸出動力；而且在輸出動力的同時能夠減輕發動機運行負荷，如果不極限壓榨動力則能夠節油。第二臺電機為電渦輪增壓機，作用為利用電機增壓補償發動機低轉速時廢氣增壓壓力不夠大的缺點，這種設計又會增加油耗，不過F1賽車是為了性能而不計一切後果的，何況油耗。
由於第一臺電機（BSG）能夠在輔助輸出動力的前提下實現節油，於是民用車為節油借鑑了這一技術，不過系統去掉了第二點渦輪電機只保留了BSG；並且為實現節油在BSG輔助加力時降低了發動機輸出功率，所以這種簡配輕混系統唯一的作用只剩下節油。
但是MEHV輕混作為所有混動汽車中的入門級，第二個目的是依靠“混”這個熱字製造技術領先的幻覺，實際目的還是簡配，因為真正能節油並且同時能體現性能的是高成本插電混動技術；只是這種平臺需要的是大容量電池組以及大功率驅動電機，為了簡配而存在的MHEV必然不會採用，於是MHEV的只有小功率電機以及1kw左右的小容量電池組。
由於電池組容量過小所以會頻繁虧電，在虧電後則要依靠發動機帶動BSG電機反向輸出功率為電池組充電，在這一階段輕混系統反而成為耗電大戶。
所以輕混系統的真正節油結果為【起步加速節省部分-發電消耗部分≈5%】，10L/100km的汽油一百公里才能節省0.5L，對於節能減排確實有意義，因為量少架不住多；然而對於車主而言意義似乎很小，為了節省幾元的燃油動力體驗大幅下滑是沒有意義的。
2.0T＞（1.5T+MHEV）
消費級及以上等級的汽車可以按照這一公式評價綜合品質，MHEV輕混系統唯一的目的是小幅度節油；但對於車主而言節油並不是主要話題，尤其是奔E這種等級需要用性能體現綜合品質的車，沒有性能的高端車絕對是雞肋。
MHEV結構特點
輕混系統技術源自F1方程式賽車，結構包括兩臺電機，第一臺與發動機曲軸端連接，目的為利用電動機恆扭矩（起步爆發最大扭矩）的特點提升性能，通過電動機為曲軸輸出動力；而且在輸出動力的同時能夠減輕發動機運行負荷，如果不極限壓榨動力則能夠節油。第二臺電機為電渦輪增壓機，作用為利用電機增壓補償發動機低轉速時廢氣增壓壓力不夠大的缺點，這種設計又會增加油耗，不過F1賽車是為了性能而不計一切後果的，何況油耗。
由於第一臺電機（BSG）能夠在輔助輸出動力的前提下實現節油，於是民用車為節油借鑑了這一技術，不過系統去掉了第二點渦輪電機只保留了BSG；並且為實現節油在BSG輔助加力時降低了發動機輸出功率，所以這種簡配輕混系統唯一的作用只剩下節油。
但是MEHV輕混作為所有混動汽車中的入門級，第二個目的是依靠“混”這個熱字製造技術領先的幻覺，實際目的還是簡配，因為真正能節油並且同時能體現性能的是高成本插電混動技術；只是這種平臺需要的是大容量電池組以及大功率驅動電機，為了簡配而存在的MHEV必然不會採用，於是MHEV的只有小功率電機以及1kw左右的小容量電池組。
由於電池組容量過小所以會頻繁虧電，在虧電後則要依靠發動機帶動BSG電機反向輸出功率為電池組充電，在這一階段輕混系統反而成為耗電大戶。
所以輕混系統的真正節油結果為【起步加速節省部分-發電消耗部分≈5%】，10L/100km的汽油一百公里才能節省0.5L，對於節能減排確實有意義，因為量少架不住多；然而對於車主而言意義似乎很小，為了節省幾元的燃油動力體驗大幅下滑是沒有意義的。
具體到奔馳E200-1.5T輕混，其破百成績在9秒左右，這一水平還不如入門級指導價不足10萬的轎車，然而這一般的E200指導價42.58-44.88萬；而2.0T版的E200破百成績能突破6.6秒，性能的大幅領先即使價格高一些也能接受，只是變相漲價有些令人難以接受，BBA裡奔馳是現階段價格最堅定也最橫的品牌，沒有特殊品牌偏好的話建議換目標。
2.0T＞（1.5T+MHEV）
消費級及以上等級的汽車可以按照這一公式評價綜合品質，MHEV輕混系統唯一的目的是小幅度節油；但對於車主而言節油並不是主要話題，尤其是奔E這種等級需要用性能體現綜合品質的車，沒有性能的高端車絕對是雞肋。
MHEV結構特點
輕混系統技術源自F1方程式賽車，結構包括兩臺電機，第一臺與發動機曲軸端連接，目的為利用電動機恆扭矩（起步爆發最大扭矩）的特點提升性能，通過電動機為曲軸輸出動力；而且在輸出動力的同時能夠減輕發動機運行負荷，如果不極限壓榨動力則能夠節油。第二臺電機為電渦輪增壓機，作用為利用電機增壓補償發動機低轉速時廢氣增壓壓力不夠大的缺點，這種設計又會增加油耗，不過F1賽車是為了性能而不計一切後果的，何況油耗。
由於第一臺電機（BSG）能夠在輔助輸出動力的前提下實現節油，於是民用車為節油借鑑了這一技術，不過系統去掉了第二點渦輪電機只保留了BSG；並且為實現節油在BSG輔助加力時降低了發動機輸出功率，所以這種簡配輕混系統唯一的作用只剩下節油。
但是MEHV輕混作為所有混動汽車中的入門級，第二個目的是依靠“混”這個熱字製造技術領先的幻覺，實際目的還是簡配，因為真正能節油並且同時能體現性能的是高成本插電混動技術；只是這種平臺需要的是大容量電池組以及大功率驅動電機，為了簡配而存在的MHEV必然不會採用，於是MHEV的只有小功率電機以及1kw左右的小容量電池組。
由於電池組容量過小所以會頻繁虧電，在虧電後則要依靠發動機帶動BSG電機反向輸出功率為電池組充電，在這一階段輕混系統反而成為耗電大戶。
所以輕混系統的真正節油結果為【起步加速節省部分-發電消耗部分≈5%】，10L/100km的汽油一百公里才能節省0.5L，對於節能減排確實有意義，因為量少架不住多；然而對於車主而言意義似乎很小，為了節省幾元的燃油動力體驗大幅下滑是沒有意義的。
具體到奔馳E200-1.5T輕混，其破百成績在9秒左右，這一水平還不如入門級指導價不足10萬的轎車，然而這一般的E200指導價42.58-44.88萬；而2.0T版的E200破百成績能突破6.6秒，性能的大幅領先即使價格高一些也能接受，只是變相漲價有些令人難以接受，BBA裡奔馳是現階段價格最堅定也最橫的品牌，沒有特殊品牌偏好的話建議換目標。
（上文由天和Auto撰寫，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）
奔馳2.0t動力本來就不太強勁，1.5t＋輕混應該也強不到哪裡去。應該是主打舒適性吧。靜音和平穩性更強了，動力就讓他破罐破摔吧，反正買奔馳的也沒人去飆車。
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